В интересах Воздушно-десантных войск
В канун 1936 года в Советском Союзе начались испытания новейшего тяжелого, а по сути, стратегического бомбардировщика ТБ-7, впоследствии получившего обозначение Пе-8. Этот самолет и по сей день остается загадкой для многих исследователей, не посвященных в тайные планы вождя накануне Великой Отечественной.
Естественно, возникает вопрос: почему столь современные, по сути, стратегические бомбардировщики превратили в транспортные самолеты и задумали использовать наравне с ветеранами ТБ-3 и какие задачи они должны были решать?
Прямого ответа на этот вопрос нет, хотя и так ясно, что ТБ-7 очень подходил для быстрой переброски десантников и решения оперативных задач в тылу противника.
И еще один любопытный штрих. В списке самолетов, названных именами их создателей в декабре 1940 года, для ТБ-7 не нашлось места. Этот бомбардировщик удостоится наименования Пе-8 лишь во время войны, после гибели в авиакатастрофе его создателя.
Отказавшись от подвесной десантной кабины, для размещения бойцов изменили внутреннюю компоновку ТБ-7, превратив самолет в транспортно-десантный. В таком виде 20 марта 1941 года (в соответствии с постановлением правительства) машину предъявили на государственные испытания, причем с двигателями АМ-35А, демонтировав довольно тяжелый и объемный агрегат центрального наддува АЦН-2 с мотором М-100 и разместив вместо него дополнительно восемь сидений для десантников.
В хвостовой части машины врезали две двери размером 1150x750 мм для десанта и грузов, усилили конструкцию самолета. В бывшем бомбовом отсеке появились узлы крепления подвесной платформы для перевозки грузов весом до четырех тонн. При этом сохранили возможность подвески бомбового вооружения, включая фугасные авиабомбы калибра 2000 кг.
Испытания машины завершились за три недели до начала войны и в таком качестве, из-за изменившейся внешнеполитической обстановки и отсутствия соответствующих задач, самолеты не выпускались. ТБ-7, он же Пе-8, строились лишь маленькими партиями, по мере надобности Дальней авиации. На нем неоднократно меняли двигатели, что свидетельствует об отсутствии утвержденного «лица» машины.
Читая эти строки, читатель может задать вопрос: зачем нужен был весь это «огород», ведь уже существовал более комфортабельный транспортный самолет ПС-84? Упреждая недоумение, скажу, что ПС-84 (впоследствии Ли-2), несмотря на свое превосходство в «комфорте», обладал гораздо меньшей скоростью и дальностью полета и позволял выбрасывать крупный десант лишь в ближних тылах противника.
СТАВКА НА ПЛАНЕРЫ
Еще одним средством доставки десанта стали планеры. Работа по их созданию в Советском Союзе началась в конце 1920-х годов в инициативном порядке. О десанте как таковом речи не шло, поскольку подразумевались многоместные планеры для перевозки пассажиров. Инициатором же создания десантных планеров стал Павел Гроховский. Фактически это были экспериментальные работы. Военные к ним проявляли повышенный интерес, но о серийном выпуске разговор не заходил, хотя немцы активно вели работу в этом направлении и впервые, причем довольно успешно, применили десантные планеры в мае 1940 года при захвате форта Эбен Эмаель в Бельгии. Ситуация резко изменилась в конце лета того же года. Все началось с конкурса на многоместный (пять пассажиров и летчик) планер для дальних полетов, условия которого были опубликованы в журнале «Самолет» № 17–18 – центральном печатном органе общественной организации ОСОАВИАХИМ. Поскольку планер рассчитывался на скорость буксировки 300 км/ч, то предписывалась шасси сделать убирающимся. Одним словом, для его буксировки предполагалось привлечь самолеты не Ли-2 и устаревшие ТБ-3, а скоростные ДБ-3Ф. Радиус действия ДБ-3Ф при полете со скоростью около 300 км/ч был около 1000 км на номинальном режиме работы двигателей. Кстати, таким же радиусом действия (на основании октябрьского 1940 года постановления правительства СССР) на номинальном режиме работы двигателей должны были обладать и двухмоторные истребители сопровождения. При этом они должны были вернуться домой. Но в годы Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3 редко привлекали для решения этой задачи, в основном использовали бомбардировщики СБ и транспортные ПС-84 (Ли-2). Но они летали гораздо медленнее и лишь в ближайшие тылы.
Но об их скоростной буксировке, причем на столь большие расстояния, речь не шла, поскольку для этих целей использовались транспортные «морщинистые старики» Ю-52.
В 1960-е годы мне довелось работать в НИИ ВВС вместе с Борисом Владимировичем Кучеренко, одним из авторов десантного планера «Орел», разрабатывавшегося в соответствии с условиями конкурса. Тогда Кучеренко поведал, что устроители этого конкурса настаивали на размещении десантников в удобных креслах, аргументировав это тем, что они идут фактически в последний бой. Но конструкторы «Орла» пошли своим путем, предусмотрев легкие сиденья из ткани. Этот рассказ крепко «врезался» в память, но я ему долго не придавал особого значения, и лишь 40 лет спустя стал доходить истинный смысл услышанного. Столь комфортные условия для десантников нужны были не для полетов в ближние тылы неприятеля, а для сохранения работоспособности бойцов после длительного перелета в глубокий тыл противника и немедленного вступления в бой.
Условия конкурса по срокам были очень жесткие – к 1 ноября 1940 года. Уж не связано ли это было с визитом Молотова в Германию? Поскольку можно было сообщить «товарищу» Гитлеру о мерах, принятых для реализации совместных планов.
Фактически это был конкурс на десантный планер, а задание ОСОАВИАХИМу выдали лишь потому, что в его подчинении находились планерные заводы.
Обратите внимание на время объявления конкурса – сентябрь 1940 года. Именно в этом месяце неофициально было выдвинуто требование об увеличении скоростной дальности самолетов-истребителей до 1000 км, в октябре вышло соответствующее постановление, касавшееся также и двухмоторных истребителей сопровождения, а в ноябре состоялся визит Молотова в Германию. А до этого, как уже говорилось, начались активные работы по превращению ТБ-7 в транспортно-десантный самолет. Видимо, из-за низких темпов строительства этих самолетов и их дороговизны появился конкурс на десантные планеры: дешево и сердито. Только с какой целью?
Как писал Константин Грибовский в книге «Развитие транспортного планеризма», «вопросом разработки десантных планеров и тактико-техническими требованиями к ним заинтересовались в Центральном Комитете партии, куда по этому вопросу были вызваны начальник ВВС Я.В. Смушкевич, председатель ЦС ОСОАВИАХИМа П.П. Кобелев. С ними в качестве консультанта поехал известный планерист М.Ф. Романов. Члены ЦК подробно интересовались особенностями буксировки планеров, их транспортными возможностями, целесообразностью создания планерлетов. В заключение было сделано замечание, что заданная на конкурсе грузоподъемность в пять человек мала, надо не менее 12. Можно предположить, что эту цифру назвали исходя из численности стрелкового подразделения…».
Хотя по итогам конкурса в 1941 году и были построены три типа планеров и в штаты ВДВ включили планерные группы, на вооружение по озвученной выше причине их не приняли.
В апреле 1941 года было подписано постановление правительства СССР о развитии десантных планеров, но реализация его пришлась на начальный период войны. Да и привлекали их не для десантных операций, а для снабжения партизанских отрядов. Поэтому ставку сделали на 11-местные планеры О.К. Антонова и В.К. Грибовского, а 16-местный БДП Н.Н. Поликарпова и ему подобные десантные планеры остались в опытных экземплярах.
Когда началась война, о десантных возможностях Пе-8 быстро забыли и вновь переориентировали на машину для нанесения ударов по дальним тылам противника. Что касается планеров, то их использовали исключительно для снабжения партизанских отрядов.