В погоне за люфтваффе – 5. 1944-45 годы. Разворот и окончательное пике

Як-9М по вооружению и запасу топлива был аналогичен Як-9Д. Плюс та же сдвинутая на 40 см к хвосту кабина пилота, так что внешне самолеты были практически неотличимы.

А вот по летным данным Як-9М проигрывал Як-9Д и даже обычному Як-9. Двигатель был все тот же ВК-105ПФ, масса же выросла до 3095 кг. Но здесь суть в том, за счет чего.

На Як-9М значительно усилили конструкцию крыла и внедрили ряд усовершенствований, которые были делом обыденным для немцев, но для наших самолетов являлись изрядным шагом вперед.

Был разработан и установлен новый механизм аварийного сброса фонаря кабины, пневмомеханический механизм перезарядки пушки, автомат регулировки температуры воды АРТ-41, противопылевой фильтр на всасывающем патрубке карбюратора, изменена система открывания заслонок радиатора.

Цифры цифрами, но летчики новшества оценили и самолет выпускали вплоть до июля 1945 г.

Як-9У



Фактически это был усовершенствованный Ла-5ФН с тем же двигателем, но с целым рядом улучшений в конструкции планера, которые позволили облагородить аэродинамику и снизить вес. Все работы весьма благоприятно сказались на летных данных и сделали Ла-7 выдающимся самолетом.

На Ла-7 установили вместо деревянного металлический лонжерон крыла со стальными полками и дюралевой стенкой, что сразу же дало экономию в весе на 80 кг. Маслорадиатор перенесли из-под капота за кабину, а воздухозаборники двигателя разместили в передней кромке корневой части крыла. Установили дополнительные щитки шасси, полностью закрывающие колеса в убранном положении. Провели полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа.

Опытные образцы показали просто прекрасные данные, но мы их не станем рассматривать, а перейдем сразу к серийным. Серийные Ла-7 развивали на номинальном режиме 580-585 км/ч у земли, 635-640 км/ч на высоте 2 000 м. и до 660 км/ч на высоте 6 000 м.

Скороподъемность до 3 000 м находилась в пределах 17,6-17,8 м/с. На форсаже самолет разгонялся у земли до 613 км/ч и набирал высоту со скоростью 22,7 м/с.

На малых высотах Ла-7 даже на номинальном режиме мотора развивал более высокую максимальную скорость, чем новейший FW 190D-9 на форсаже, с применением впрыска водно-метаноловой смеси. А если опытный пилот Ла-7, хорошо владеющий своим самолетом, сам включал форсаж, то на высотах до 2 000 метров немецкий летчик на «доре» не имел против него никаких шансов.

Вооружение Ла-7 осталось тем же, что и у Ла-5ФН — две синхронные пушки ШВАК. Вариант с тремя такими пушками пошел в серию уже после войны. Сохранился и главный недостаток — высокая температура в кабине, причем на Ла-7 температурный режим осложнялся еще и тем, что под полом кабины проходил трубопровод с горячим маслом к маслорадиатору. Небольшой вентиляционный воздухозаборник, установленный над лобовым стеклом, полностью проблему не решил: все равно летом при работе мотора на полных оборотах температура в кабине поднималась до 45-50 градусов, значительно осложняя и без того нелегкую работу пилота.

Но эти недостатки с лихвой компенсировались тем, каким оружием был этот самолет.

Выпуск Ла-7 в 1944 году составил 2238 штук. За тот же период Ла-5Ф было выпущено 3503 штуки, а Ла-5ФН — 323 экземпляра. В 1945 году из истребителей Лавочкина строились только Ла-7.

Теперь смотрим на немцев.

Весной 1944-го была запущена в серию модификация Ме-109G-14.

Обзор немного был улучшен за счет нового фонаря кабины «Эрла хаубе» с беспереплетными боковыми стеклами и замены стального бронезаголовника бронестеклом. В дальнейшем такие фонари установили и на некоторые G-6.

Кроме того, Ме-109 наконец-то получил усиленное шасси с увеличенными колесами. Шасси было слабой стороной «мессера» во все годы пребывания на Восточном фронте.

В убранном положении новые шасси уже не умещались в крыле, и под них пришлось сделать специальные продолговатые выступы на верхней поверхности консолей. Разумеется, аэродинамику истребителя это не улучшило, зато ее немного улучшили более вытянутые и плавные, чем на G-6, обтекатели синхронных крупнокалиберных пулеметов на капоте.

Из-за нараставшего в Германии дефицита дюраля часть машин пришлось оборудовать деревянным килем. Естественно, он оказался тяжелее металлического. Тем не менее характеристики машины изменились незначительно. Взлетная масса без внешних подвесок и системы MW-50 составляла 2970 кг (а с системой, заправленной 115 литрами водо-метаноловой смеси, — 3190).

Последними серийными модификациями «мессершмитта» стали «промежуточный» Ме-109G-10 и Ме-109K (прозвище — «Курфюрст» или «Кёниг»), оснащенные двигателем DB-605ASCM или DB-605D, форсированным за счет повышения давления наддува и степени сжатия.



FW-190G-3 и G-4, в дополнение к радиостанции и радиополукомпасу, комплектовались автопилотом PKS-11, а на FW-190G-8 начали устанавливать систему MW-50.



Его главное отличие от предыдущих модификаций — двухрядный двигатель жидкостного охлаждения «Юнкерс» Jumo-213A-1 с круглым лобовым радиатором, придавший «доре» характерную вытянутую форму. От предыдущих модификаций самолет унаследовал автомат регулировки двигателя Kommandogerat.

Чтобы компенсировать удлинение носовой части на 60 см, в хвосте фюзеляжа, перед килем сделали 45-сантиметровую вставку. Шасси в очередной раз усилили, размер стабилизатора слегка увеличили. В ходе серийного производства на самолет начали устанавливать выпуклый фонарь по типу бомбардировщиков серии «F».

Стрелковое вооружение D-9 аналогично FW-190F-8: две синхронные MG-151/20 в корне крыла и два пулемета MG-131 перед кабиной. Боекомплект по 250 снарядов на пушку и по 475 патронов на пулемет. Под фюзеляжем можно было подвесить универсальный пилон ЕТС-503 для 500-килограммовой бомбы или подвесного топливного бака.

Взлетная мощность Jumo-213A-1 составляла 1780 л. с, номинальная на высоте 5500 м — 1600 л. с. Включение системы MW-50 повышало мощность до 2240 л. с. на взлете и до 2000 л. с. на высоте 3400 м.

Удельная нагрузка на мощность составляла у D-9 2,62 кг/л. с. на номинальном режиме и 2,1 кг — на форсаже. Бесфорсажное значение этого параметра довольно высокое — больше чем у «мессершмитта», Як-3 и Ла-5ФН, но на номинальном режиме летные данные «доры» по меркам 1944 года нельзя назвать выдающимися.

Без MW-50 FW-190D-9 развивал скорость 530 км/ч у земли и 630 км/ч на высоте 6000 м. Форсаж повышал скорость у земли до 570 км/ч, а на высоте 6600 м — до 700 км/ч.

Скороподъемность у земли оценивалась в 16,7 м/с. Это, конечно, больше, чем у FW-190A или Як-9, но меньше, чем у Ла-5ФН, Ла-7 и Як-3, которым «дора» без MW-50 проигрывала на всех высотах до 6000 м.



FW-190D-9 вступили в бой на Западном фронте в октябре 1944 года, а на советско-германском они появились в начале 1945-го. Их появление практически не повлияло на баланс сил в воздушном противоборстве.

Во-первых, этих машин было мало (всего построено около 700 штук, большинство из которых воевали на Западе), а во-вторых, они не обладали сколь-нибудь заметным преимуществом над советскими истребителями новых типов ни по одному из летно-тактических данных, за исключением огневой мощи.

Тем более что еще в сентябре 1944 года на северо-западный участок советско-германского фронта прибыл первый полк, вооруженный истребителями Ла-7, которые составили достойную конкуренцию не только «доре», но всем остальным немецким поршневым истребителям.

Реактивные истребители мы рассматривать не будем, поскольку их эпизодическое применение на Восточном фронте не оказало никакого существенного влияния.

Что можно сказать в итоге?

В качестве итога можно начать с того, что Советский Союз вступил в войну действительно с многочисленной, но технически отсталой истребительной авиацией. Эта отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские государства и США прошли еще в XIX веке.

К середине 20-х годов XX столетия СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном — сельским населением и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров.

Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии. Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрооборудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алюминий, покрышки колес и даже медную проволоку приходилось закупать за границей.

Можно и нужно сказать, что за 15 лет (с 1925 по 1940 годы) авиапромышленность СССР была создана практически с нуля, причем одновременно со строительством крупнейшего в мире на тот момент военно-воздушного флота.

Качество? Да. Разумеется, при столь фантастических темпах развития серьезные издержки и вынужденные компромиссы были неизбежны, ведь опираться приходилось на доступную материальную, технологическую и кадровую базу, что, в общем и целом, не было сильной стороной.

В наиболее тяжелом положении находились самые сложные наукоемкие отрасли — двигателестроение, приборостроение, радиоэлектроника. Надо признать, что преодолеть отставание от Запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог. Слишком велика оказалась разница в «стартовых условиях» и слишком короток срок, отпущенный историей.

Вплоть до конца войны у нас выпускались моторы, созданные на базе закупленных еще в 30-е годы зарубежных образцов — «Испано-Сюизы», BMW и «Райт-Циклона». Их многократное форсирование приводило к перенапряжению конструкции и неуклонному снижению надежности, а довести до серийного производства собственные перспективные разработки, как правило, не удавалось.

Исключением стал М-82 и его дальнейшее развитие М-82ФН, благодаря которому родился, пожалуй, лучший советский истребитель времен войны — Ла-7.

Не смогли в Советском Союзе наладить за годы войны серийный выпуск турбокомпрессоров и двухступенчатых нагнетателей, многофункциональных приборов двигательной автоматики, подобных немецкому «коммандогерату», мощных 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения, благодаря которым американцы преодолели рубеж в 2000, а затем и в 2500 л. с.

Ну а работами по водно-метанольному форсированию двигателей у нас по большому счету никто всерьез не занимался. Все это сильно ограничивало авиаконструкторов в создании истребителей с более высокими, чем у противника, летно-техническими данными.

Не менее серьезные ограничения накладывала необходимость использования древесины, фанеры и стальных труб вместо дефицитных алюминиевых и магниевых сплавов. Непреодолимая тяжесть деревянной и смешанной конструкции вынуждала ослаблять вооружение, ограничивать боекомплект, уменьшать запас топлива и экономить на бронезащите. Но иного выхода просто не было, ведь в противном случае не удалось бы даже приблизить летные данные советских машин к характеристикам немецких истребителей.

Отставание в качестве наше авиастроение долгое время компенсировало за счет количества. Уже в 1942 году, несмотря на эвакуацию 3/4 производственных мощностей авиапрома, в СССР произведено на 40% больше боевых самолетов, чем в Германии. В 1943 году Германия предприняла значительные усилия для наращивания выпуска боевых самолетов, но тем не менее Советский Союз построил их больше на 29%. Только в 1944 году Третий рейх путем тотальной мобилизации ресурсов страны и оккупированной Европы сравнялся с СССР по производству боевых самолетов, однако в этот период немцам приходилось задействовать до 2/3 своей авиации на Западе, против англо-американских союзников.

Кстати, заметим, что на каждый выпущенный боевой самолет в СССР приходилось в 8 раз меньше единиц станочного парка, в 4,3 раза меньше электроэнергии и на 20% меньше рабочих, чем в Германии. Причем более 40% рабочих советского авиапрома в 1944 году составляли женщины, а свыше 10% — подростки до 18 лет.

Приведенные цифры свидетельствуют о том, что советские самолеты были проще, дешевле и технологичнее немецких. Тем не менее к середине 1944 года лучшие их образцы, такие, как истребители Як-3 и Ла-7, по целому ряду летных параметров превзошли однотипные с ними и современные им германские машины. Сочетание достаточно мощных моторов с высокой аэродинамической и весовой культурой позволило добиться этого, несмотря на применение архаичных материалов и технологий, рассчитанных на простые условия производства, устаревшее оборудование и малоквалифицированные рабочие кадры.

Мне могут возразить, что названные типы в 1944 году составляли всего 24,8% от общего объема выпуска истребителей в СССР, а остальные 75,2% приходились на самолеты более старых типов с худшими летными данными. Можно вспомнить также и то, что немцы в 1944-м уже активно развивали реактивную авиацию, добившись в этом немалых успехов. Первые образцы реактивных истребителей были запущены в серийное производство и начали поступать в строевые части.

Но немцы прошли обратный путь, в конце войны придя к тому, от чего стали постепенно уходить в советском авиапроме. И уже на немецких истребителях стали появляться деревянные части конструкций.

Да, немецкие самолеты по сравнению с советскими были верхом технической инженерной мысли, и обладали функционалами, недоступными советским летчикам.

Тем не менее прогресс советского авиастроения в сложные военные годы неоспорим. И главное его достижение в том, что нашим истребителям удалось отвоевать у противника малые и средние высоты, на которых действовали штурмовики и ближние бомбардировщики — основная ударная сила авиации на линии фронта.

Этим была обеспечена успешная боевая работа «илов» и Пе-2 по немецким позициям и транспортным коммуникациям, что, в свою очередь, способствовало успешным действиям советских войск.

Однако истребитель — это в большей своей части инструмент завоевания превосходства в воздухе. А основную работу по поддержке своих и уничтожению чужих войск все-таки лежит на плечах бомбардировщиков и штурмовиков. В следующих частях мы аналогичным образом рассмотрим эти самолеты.

Источники:

Кондратьев В.В. Сравнительный анализ конструкций и летно-технических данных советских и германских истребителей, принимавших участие в Великой Отечественной войне.
Шавров В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг.
Шунков В. Н. Авиация Люфтваффе.