Человек с рундуком
Сегодня необходимо снова проанализировать положение в отрасли, на всех наших судостроительных заводах, коих порядка пятидесяти. В свое время, когда министром промышленности был Виктор Христенко, он прислушивался к производственникам, и как-то я предложил ему: «Виктор Борисович, найдите час на беседу с каждым директором. Он предварительно даст материалы в электронном или печатном виде. Затем на встрече 20 минут на доклад, а остальное – ваши вопросы». Серия таких «презентаций» состоялась, и стало понятнее, что за руководители командуют производствами, насколько они компетентны и что можно сделать по каждому предприятию. И появились результаты.
К примеру, после моего доклада министром было принято решение: прекратить хождение по кругу с обсуждением, где строить дизельные подводные лодки. И они строятся на Адмиралтейских верфях.
Очень важно преодолеть наследие 90-х, когда мы ушли от плановой экономики, и восстановить связь центральных органов, то есть министерств и госкорпораций, с регионами. Городу небезразлично, насколько загружены его предприятия и какие у них перспективы. И министерство должно знать региональные возможности по научно-производственной базе, наличию квалифицированных работников, системе профессионального обучения, социальным условиям.
Ведь когда Балтийскому заводу дали заказ строить серию тяжелых атомных ракетных крейсеров, вышло постановление ЦК КПСС, где было подробно расписано, что обеспечивает центр, а что – город. Выделялись средства, чтобы для предприятия было построено жилье на тысячу человек, местные власти тут же предусмотрели школы, магазины, детские сады, маршруты городского транспорта. Ведущие питерские вузы – Корабелка, Военмех, Политех подготовили нужное число инженеров, а отраслевые институты и предприятия разработали и внедрили соответствующие технологии, оборудование, оснастку.
Взяв на вооружение этот опыт, сегодня было бы правильным выделить деньги на создание перспективных конструкционных материалов, современного оборудования для обработки металлов, технологии сварки, особенно лазерной, вообще для выхода на новый уровень технологической подготовки производства.
Простейшие примеры. У нас очень много припусков на деталях, а это приводит к увеличению трудоемкости, количеству израсходованного металла. В силу такой русской специфики наш корпус минимум на 10 процентов тяжелее зарубежного, а это затраты и лишняя работа.
Нужно всерьез поработать с металлургами, которые до сих пор поставляют полуфабрикат. Так в современных условиях нельзя. Металл должен поступать на верфь уже раскроенным, готовым к сборке. А то сегодня коэффициент выхода детали – 0,82, то есть 16 процентов – металлолом. Для чего, спрашивается, возить на верфи большие тяжелые листы, а обратно – отходы, когда кроить можно прямо на металлургических комбинатах или где-то рядом с ними. Задача ОСК – это продумать и внедрить. В ряде стран на верфях нет корпусообрабатывающих производств – всех обеспечивает выверенными заготовками одно специализированное предприятие.
В Германии на многих заводах нет гибочного оборудования, поскольку оно стоит миллионы долларов. Им проще купить в Польше готовые секции с соответствующими элементами, чтобы самим не тратиться. Это опять-таки задача ОСК: создать специализированные цехи или производства – трубогибочное, корпусное, малярно-изоляционное и другие, работающие на все предприятия отрасли.
Прицел на полвека вперед
Много вопросов связано с потерями, потому что сегодня уровень загрузки основных производств очень разный. Как в гостинице? Она рентабельна, если наполняемость составляет больше 55 процентов. Так, примерно, и у нас: если загрузка 70 процентов и выше – предприятие развивается.
В Восточной Германии выходят из положения за счет компакт-верфей, которые строят определенное число судов, а остальные объемы добирают, работая на коммунальное хозяйство: производят установки для водоканалов, стадионов, зданий. В Петербурге, кстати, практиковалась программа, когда крупные наукоемкие предприятия выпускают на свободных мощностях оборудование для города.
Без таких нововведений нам трудно выдержать конкуренцию, особенно в условиях санкций и очередного спада. Ведь кризис, которым нас накрыло, – глубинный по своей природе. Это примерно до 2025 года, так что строить какие-то иллюзии («Потерпите еще, все наладится»), не приходится. Стратегическим отраслям, в том числе судостроению, нужна государственная поддержка: отмена таможенных сборов за оборудование, которое покупаем за рубежом, длинные банковские кредиты на госзаказ хотя бы под четыре процента годовых, а не под восемь – десять процентов, как сейчас.
Важно потребовать от наших конструкторов безукоризненных проектов, ориентированных на послезавтрашний день и разработанных совместно с технологами. Нужны свежие идеи, корабли с новыми энергетическими установками, глубоководная техника да и надводная тоже. Хорошо себя зарекомендовали корветы и фрегаты, но это корабли ближней зоны. А про новый эсминец океанского класса мы уже лет пятнадцать говорим, равно как и про авианосец. Безусловно, на всех уровнях нужно повысить технологическую и производственную культуру, дисциплину. Не обойтись и без введения современных промышленных мощностей.
Развитие отрасли тормозит отсутствие большого сухого дока, целого строительного района для крупногабаритных судов. Тем более если в планах ледокол «Лидер» шириной 47 метров.
В кратчайшие сроки важно решить проблему постройки судовых двигателей.
До сих пор никто не знает, куда делся завод дизелей, который был построен во Всеволожске, а в проект вбухали около миллиарда долларов. Для того чтобы поставить на производство новые дизели, сегодня нужно порядка 360 миллионов евро. В ОСК таких денег нет, и значит, должен быть государственный заказ. Фрегатам и другим кораблям нужны газовые турбины, об этом говорилось аж с 1993 года, когда на Украине начались первые всплески национализма. Сейчас турбинами вплотную занимается Рыбинский завод.
И по каждому направлению необходимы соответствующие высокопрофессиональные руководители, капитаны производства, болеющие за дело, за государственный заказ. А такие люди – штучный товар. Порой бывает очень обидно смотреть, как идет ротация кадров и в регионе, и в отрасли. Нельзя это дело бросать на самотек. Никто не призывает к возвращению обкома партии, но специалистов высшей категории надо соответствующим образом готовить. Между прочим судостроители по итогам прошлого года дали 55 процентов от всего промышленного производства Петербурга, это более 150 миллиардов рублей. И конечно, надо создавать новую перспективную технику с горизонтом конструкторской мысли уже на вторую половину XXI века.
Профессия
Владимир Леонидович Александров, 26 лет руководивший Адмиралтейскими верфями, написал и выпустил книгу «Полвека в профессии». Работал над ней почти четыре года. Его труд – по сути энциклопедия судостроения и отечественной промышленности в новейший период истории, объективный анализ процессов в науке и производстве с предостережением от ошибок – вполне может стать настольным для любого руководителя предприятия ОПК.
Александрова в Петербурге не зря называют кораблестроителем номер один: при его непосредственном участии вышли в море около 200 судов и кораблей, из них 86 подводных лодок, в том числе 41 атомная. Владимир Александров пришел на Адмиралтейские верфи (тогда Ленинградское адмиралтейское объединение), будучи студентом Кораблестроительного института, и прошел путь от мастера до генерального директора. В 90-е именно он не позволил раздробить предприятие, уничтожить уникальную профессиональную школу. Адмиралтейские верфи остаются ведущим предприятием отрасли, где сосредоточены самые современные технологии и профессиональные кадры.
Справка «ВПК»
Завод Нобеля был основан в Санкт-Петербурге в 1862 году, а в 1901-м на нем были созданы первые отечественные дизели. В советское время завод получил название «Русский дизель», здесь строились двигатели для флота, дизель-генераторы.
В начале 80-х по постановлению ЦК КПСС в промзоне Всеволожска началось сооружение нового завода в составе «Русского дизеля». Предприятие строили финны, к 1990 году первая очередь была сдана в эксплуатацию. Но к этому времени государственное финансирование объекта прекратилось. В дальнейшем завод был обанкрочен, а то, что сейчас называется «Русским дизелем», – фирма по выпуску запчастей.