Палубный истребитель F-8 Crusader, его предшественники и потомки (Часть 3)

Типичный состав авианосного крыла конца 50-х: на переднем плане истребители F11F Tiger, за ними палубные штурмовики А-1 Skyraider и А-4 Skyhawk

«Скайхок» во многом являлся очень удачной машиной. К числу его достоинств относились небольшие геометрические размеры и масса, что облегчало размещение на авианосце, простая, прочная конструкция и лёгкость управления. Достаточно высокие лётные данные А-4 позволяли успешно вести оборонительный воздушный бой с истребителями. А-4 Skyhawk, имевший до 1962 года индекс A4D, без бомб мог практически на равных сражаться с истребителями МиГ-17Ф. При этом штурмовик обладал хорошими взлётно-посадочными характеристиками, что было важно при базировании на авианосце или наземных ВПП малой протяженности. Самолёт модификации A-4E с двигателем Pratt & Whitney J52-P-6A с номинальной тягой 38 кН, без бомбовой нагрузки развивал максимальную скорость у земли 1083 км/ч, и был способен маневрировать с эксплуатационной перегрузкой 8 G – то есть его лётные данные находились на уровне истребителя FJ4 Fury.

A-3B над Вьетнамом, 1965 год

Принятие на вооружение стратегической системы Polaris обесценило значение бомбардировщиков А-3 в качестве носителя ядерного оружия, а для выполнения рутинных бомбардировок во Вьетнаме самолёт оказался слишком сложным и дорогим в обслуживании. Коэффициент технической готовности «Скайуорриоров» был значительно хуже, чем у других палубных самолётов. Кроме того, крупная и тяжелая машина с эксплуатационной перегрузкой 3G и максимальной скоростью полёта 1007 км/ч была слишком уязвимой для истребителей противника и ЗРК СА-75М «Двина».

ЕКА-3В из состава VF-21 осуществляет дозаправку истребителя F-8J

Хотя самолёт в качестве палубного бомбардировщика быстро морально устарел, благодаря большому запасу прочности активная эксплуатация «Скайуорриера» в варианте заправщика-постановщика помех продолжалась до начала 90-х годов.

На смену A-3 Skywarrior должен был прийти сверхзвуковой бомбардировщик A-5 Vigilante (до 1962 года A3J-1). Эксплуатация этого во многом выдающегося самолёта началась в 1962 году. Двухместный «Виджелент» был очень высокотехнологичным для своего времени самолётом, в котором были реализованы самые передовые технические решения, а в состав БРЭО входила очень совершенная на тот момент аппаратура.

Палубный бомбардировщик A-5A

Лётные данные А-5 и сегодня смотрятся весьма достойно. Самолёт с максимальной взлётной массой 28 555 кг и бомбовой нагрузкой 1820 кг имел боевой радиус 2070 км. Без внешних подвесок на высоте 12 км бомбардировщик мог разогнаться до 2120 км/ч. «Виджелент» стал одним из первых американских серийных боевых самолётов, способных осуществлять полёт на сверхзвуковой скорости в крейсерском режиме. Что обеспечивалось двумя двигателями General Electric J79-GE-8 с номинальной тягой 48,5 кН (на форсаже 75,6 кН).

A-5А на палубе авианосца USS Enterprise в 1962 году

В то же время «Виджелент» был очень дорогим в производстве и сложным в эксплуатации самолётом, что отразилось на количестве построенных экземпляров. В ценах начала 60-х годов стоимость одного А-5 составляла почти $ 10 млн. В то же время F-4 Phantom II, который всегда считался дорогим самолётом, обходился флоту в $ 2 млн 200 тыс. Вместе с предсерийными прототипами на предприятии North American в городе Колумбус было собрано 156 самолётов.

На момент поступления «Виджилента» на вооружение, его единственной задачей считалась доставка ядерного боеприпаса к целям, расположенным на берегу. Однако одновременно с поставками А-5 в эскадрильи палубной авиации началось развёртывание ПЛАРБ с БРПЛ Polaris, которые обладали лучшей боевой устойчивостью и меньшим временем реакции. В качестве носителя обычных свободнопадающих бомб бомбардировщик A-6 Intruder оказался предпочтительнее А-5 Vigilante с точки зрения соотношения стоимости и эффективности.

Палубный бомбардировщик А-6А

Самолёты первой серийной модификации А-6А на пяти узлах подвески могли нести боевую нагрузку массой до 6800 кг в виде бомб калибра 227 – 908 кг, напалмовых баков, а также НАР и управляемых ракет различного назначения. На более совершенной модели А-6Е максимальный вес боевой нагрузки был увеличен до 8200 кг. «Интрудеры» всех модификаций могли осуществлять бомбометание с высокой точностью, даже по целям, ненаблюдаемым визуально. Самолёты А-6Е получили новый многофункциональный радар AN/ APQ-148, который заменил другие радиотехнические системы.

Палубный бомбардировщик с максимальным взлётным весом 27390 кг оснащался двумя двигателями Pratt & Whitney J52-P8B с тягой 41 кН. При заправке во внутренние баки 9030 л керосина боевой радиус составлял 1620 км. Перегоночная дальность полёта – 5200 км. Максимальная скорость полёта была относительно небольшой - 1037 км / ч, но самолёт обладал хорошей маневренностью. Иногда пилотам удавалось в последний момент увернуться от зенитных ракет.

Деревянный макет штурмовика А-7

По всей видимости, руководство Vought, выбирая имя для нового штурмовика, надеялось повторить успех поршневого палубного истребителя F4U Corsair, который считался весьма успешным в годы Второй мировой и Корейской войны.

Под каждой плоскостью штурмовика имелось три узла подвески вооружения. Также А-7А унаследовал от истребителя боковые фюзеляжные пусковые установки для размещения ракет воздушного боя AIM-9 Sidewinder. Встроенное вооружение первого варианта включало в себя две 20-мм пушки Colt Mk.12 с боекомплектом по 250 снарядов на ствол. Максимальный вес боевой нагрузки на самолёте первой серийной модификации А-7А составлял 6800 кг, что было почти в два раза больше грузоподъёмности «Скайхока». При этом «Корсар-2» мог нести бомбы массой до 907-кг.

Палубный штурмовик А-7А с максимальной взлётной массой 19000 кг и топливными баками, вмещающими 5060 литров горючего, при подвеске двенадцати 500-фунтовых (227кг) авиабомб Мк.82 имел боевой радиус 470 км. С шестью 250 фунтовыми (113 кг) авиабомбами Мк.81 боевой радиус составлял 900 км. Перегоночная дальность с четырьмя ПТБ – 4600 км. Максимальная скорость без внешних подвесок на большой высоте соответствовала 0,95 М.

В кабине палубного штурмовика А-7А смонтировали передовое по меркам того времени оборудование. В носовом обтекателе размещались антенны навигационной системы AN / APQ-153, БРЛС AN / APQ-115, использовавшейся для картографирования местности и обеспечения полёта на малой высоте, а также радара системы вооружения AN / APQ-99. В состав БРЭО помимо радиотехнических систем входили: вычислитель системы управления вооружением, приёмники навигационных радиосигналов, трёхосный автопилот и индикатор с подвижной картой. На киле самолёта монтировались антенны станции постановки помех AN/APS-107.

В качестве энергетической установки был выбран бесфорсажный Pratt Whitney TF30-P-6 с максимальной тягой 50,5 кН. Этот двухконтурный турбореактивный двигатель имел хорошие показатели удельного расхода топлива. Его форсированный вариант изначально разрабатывался для тактического бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла F-111A, также данный ТРДДФ устанавливался на палубные перехватчики F-14А. Однако вскоре после начала эксплуатации в строевых частях выяснилось, что надёжность двигателя оставляет желать много лучшего. Мотористы его не жаловали по причине высокой сложности и капризности. В случае резкого увеличения оборотов, двигатель часто «захлёбывался».

Полёт первого прототипа YA-7A состоялся 27 сентября 1965 года. Благодаря тому, что «Корсар-2» имел много общего с серийным истребителем, уже через год начались поставки серийных штурмовиков в войска. На какое-то время А-7 стал спасательным кругом для фирмы Vought, которая могла остаться без заказов после прекращения в 1965 году серийного производства истребителя F-8 Crusader. После принятия А-7А на вооружение темпы его строительства на сборочной линии в Далласе составили до 20 самолётов в месяц. Первая палубная штурмовая эскадрилья, развёрнутая на базе Цесил Филд во Флориде, достигла боеготовности в феврале 1967 года, а в декабре А-7А впервые отбомбились во Вьетнаме.

Палубный штурмовик А-7А

В целом «Корсар-2» нравился пилотам, по сравнению со своим предком F-8 это был более простой в управлении самолёт. Посадка на авианосец, как правило, происходила без проблем. Однако при сильном боковом ветре, на посадочной глиссаде самолёт становился неустойчивым. Также машины первых серий часто заносило на мокрых ВПП. Впрочем, это было более актуально для посадок на сухопутные полосы, так как в море авианосец принимал самолёты при встречном ветре, а торможение на палубе происходило тросовой системой. Пилоты отмечали, что при гораздо большей дальности полёта и грузоподъёмности, штурмовики А-7 первых модификаций в сравнении со «Скайхоком» были вялыми, и им явно не хватало тяговооруженности. Особенно это было актуально при взлёте с максимально допустимым весом с авианосца или наземной ВВП ограниченной протяженности. «Корсар-2», загруженный бомбами и заправленный под горловины баков, после старта с катапульты авианосца очень сильно просаживался. Сохранились документальные кадры времён Вьетнамской войны, на которых хорошо видно, что А-7А после взлёта очень тяжело набирают высоту.

Несмотря на недостаточную тяговооруженность и капризность двигателя, «Корсар-2» стал одним из самых эффективных американских боевых самолётов, использовавшихся в боевых действиях в Юго-Восточной Азии. Первой эскадрильей, самолёты которой 4 декабря сбросили бомбы на мосты и транспортные узлы ДРВ, стала VA-147 с авианосца USS Ranger (CV-61).

А-7А, взлетающий с авианосца USS Ranger, 1968 год, Тонкинский залив

Палубные штурмовики А-7А в среднем ежедневно выполняли 30 боевых вылетов, в ходе которых зарекомендовали себя как надёжные и живучие машины. Благодаря высокорасположенному крылу и продуманной компоновке процесс подвески вооружения и подготовки к повторному боевому вылету занимал около 11 часов, что было существенно меньше, чем на истребителе F-4.

В июле 1968 года в зону военных действий прибыл авианосец Constellation (CV-64) уже с двумя эскадрильями А-7А на борту. С января 1969 года к авиаударам по объектам на территории ДРВ подключились палубные штурмовики модификации А-7В с многофункциональной БРЛС AN / APQ-116. Ведение в состав БРЭО этой станции позволило повысить безопасность полётов в условиях плохой видимости и улучшить точность бомбометания. Тяговооруженность была несколько увеличена путём использования авиадвигателей TF30-P-8 с тягой 54,2 кН.

После того как «Корсар-2» в ходе войсковых испытаний в боевых условиях продемонстрировал хорошие результаты, им заинтересовалось командование ВВС. Помимо сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков военно-воздушным силам США требовался дозвуковой самолёт с высокой топливной эффективностью, адаптированный для оказания непосредственной авиационной поддержки и способный нести значительную боевую нагрузку. Использовавшийся в этой роли истребитель F-100 Super Sabre к концу 60-х откровенно устарел, имел недостаточный вес боевой нагрузки и низкую стойкость к боевым повреждениям.

Штурмовик A-7D, разработанный специально для ВВС, не имел приспособлений для взлёта и посадки на авианосец и отличался от ранних флотских вариантов встроенной шестиствольной 20-мм пушкой M61 Vulcan и более надёжным двигателем Allison TF41-A-1 с максимальной тягой 64,5 кН, представлявший собой лицензионный британский Rolls-Royce Spey RB.168-25R. В состав БРЭО ввели навигационный радар AN / APN-185, а также радиолокатор картографирования местности и обнаружения радиоконтрастных целей AN / APQ-126. Вывод наиболее важной полётной информации осуществлялся с помощью ИЛС на лобовое стекло.

Штурмовики А-7Е над авианосцем USS Nimitz

После окончания Вьетнамской войны штурмовики А-7, наряду с бомбардировщиками А-6, истребителями F-4 и F-14, а также противолодочными самолётами S-3, надолго обосновались на палубах авианосцев ВМС США.

Серийное строительство реактивных «Корсаров» продолжалось до 1984 года. Самолёт находился в производстве 19 лет. За это время флоту и ВВС было сдано 1569 штурмовиков. Стоимость нового самолёта в ценах первой половины 80-х годов составляла $ 2,6 млн. Практически в течение всего жизненного цикла штурмовика продолжалось совершенствование его боевых возможностей и создание новых специальных вариантов. В конце 80-х оставшиеся в строю А-7 ВМС и Авиации национальной гвардии были способны применять практически весь спектр американских управляемых авиационных средств поражения, доступных для других самолётов палубной и тактической авиации.

В 1976 году по заказу ВМС компания LTV переоборудовала 24 А-7А и 36 А-7В в двухместный учебно-тренировочный вариант TA-7С. В связи с установкой второй кабины, самолёт стал длинней на 86 сантиметров. Так как кресло инструктора для лучшего обзора было поднято вверх, самолёт приобрел «горбатые» очертания.



В операции «Буря в пустыне» ВМС США использовали две эскадрильи VA-46 и VA-72, базировавшиеся на USS John F Kennedy. Первоначально пилоты А-7Е применяли ПЛР AGM-88 HARM для подавления иракской системы ПВО. Впоследствии для уничтожения мостов, бункеров и складов использовались корректируемые бомбы AGM-62 Walleye II и управляемые ракеты AGM-84E SLAM. В ходе своей последней боевой миссии в составе авиации ВМС США «Корсары» не понесли боевых потерь, но один самолёт разбился в лётном происшествии.

После окончания «Первой войны в заливе» палубные штурмовики А-7Е Corsair II были окончательно вытеснены более универсальными истребителями F/A-18 Hornet. Последний полёт А-7Е с палубы авианосца состоялся 23 марта 1991 года, а в мае расформировали две последние палубные штурмовые эскадрильи, летевшие на штурмовиках. До 1994 года «Корсары» использовались в тренировочных целях на авиабазах Патаксен Ривер, Ки-Уэст и Фаллон. После чего самолёты передали на хранение в Дэвис-Монтан.

Незадолго до окончания службы А-7 в вооруженных силах США фирма LTV предприняла попытку вдохнуть вторую жизнь в «Корсар-2». Официальной причиной этого был конкурс, объявленный ВВС США на создание сверхзвукового штурмовика. После принятия концепции "Воздушно-наземной битвы" американские военные, недовольные низкой скоростью штурмовика А-10, изъявили желание получить сверхзвуковой ударный самолёт, способный эффективно оказывать непосредственную огневую поддержку на поле боя и поражать цели в глубине обороны противника, на удалении 100-150 км от линии фронта. А также действовать в широком диапазоне высот, вне зависимости от времени суток и погодных условий. Эти задачи при условии совершенствования БРЭО вполне по силам были и «Бородавочнику», но его крейсерская скорость полёта составляла всего 560 км/ч – то есть примерно на уровне поршневых истребителей Второй мировой войны. В Пентагоне не без оснований считали, что время реакции А-10 в случае столкновения с силами Варшавского договора в Европе будет слишком большим, а сам он, несмотря на мощное бронирование, окажется уязвим для атак более скоростных боевых самолётов и мобильных ЗРК. Американские генералы хотели иметь, пусть и менее защищённый, но зато более скоростной ударный самолёт. Для ускорения проектирования и снижения производственных расходов конструкция сверхзвукового штурмовика должна была базироваться на уже существующем типе боевого самолёта.

Наиболее близко требованиям военных соответствовали проекты, представленные компаниями General Dynamics и Ling-Temco-Vought. Штурмовик А-16 от General Dynamics представлял собой истребитель F-16 Fighting Falcon с бронированной кабиной. За счёт отказа от БРЛС и некоторого снижения максимальной скорости полёта предполагалось повысить защищённость пилота, топливной и гидравлической систем. Вариант, предложенный LTV, представлял собой кардинально модернизированный А-7D. Первоначально эта машина имела наименование A-7 Strikefighter, но позже было утверждено обозначение A-7F. 7 мая 1987 года фирма LTV получила контракт на переоборудование пары А-7D до уровня YA-7F.

YA-7F

Самолет оснащался ТРДДФ Pratt Whitney F100-PW-220 с тягой на форсаже 120 кН. Что было почти вдвое больше максимальной тяги двигателя Allison TF41-A-1, установленного на А-7D. Для монтажа нового двигателя фюзеляж был удлинён на 76 см. В корневой части усиленного крыла появились наплывы, повышающие устойчивость на больших углах атаки и увеличивающие угловую скорость разворота. Благодаря использованию новых закрылков, отклонение которых производилось по командам автоматической системы, улучшилась манёвренность самолёта. Высота киля увеличилась на 250 мм. В двух дополнительных фюзеляжных отсеках было размещено дополнительное БРЭО и топливный бак. Фирма LTV намеревалась модернизировать до уровня A-7F более 300 штурмовиков, которые могли оставаться на вооружении ещё в течение 25 лет. При этом стоимость модернизации одного самолета не должна была превышать $ 6,2 млн., что в несколько раз меньше стоимости закупки нового штурмовика с аналогичными боевыми возможностями.



Помимо Греции к штурмовикам «Корсар-2» проявляли интерес Швейцария и Пакистан. Однако Швейцария предпочла истребители F-5Е/F Tiger II, а поставки в Пакистан были заблокированы в связи с реализацией этой страной ядерной программы.

В 1979 году фирма LTV получила контракт на модернизацию 20 старых штурмовиков А-7А, взятых с базы хранения в Дэвис-Монтан до уровня А-7Е. Эти машины были закуплены Португалией для замены реактивных истребителей F-86 Sabrе. После восстановления и модернизации самолеты получили обозначение А-7Р.

А-7Р ВВС Португалии

Для того чтобы обеспечить подготовку пилотов, ВВС Португалии взяли в аренду сроком на три года один TA-7С. Штурмовики произвели благоприятное впечатление, и в 1983 году Португалия приобрела ещё 24 А-7Р и 6 ТА-7С. В качестве источника запчастей в 1986 году было закуплено 10 А-7А. Эксплуатация одноместных и двухместных штурмовиков в Португалии завершилась в 1999 году.

В 1995 году королевские ВВС Таиланда приступили к освоению А-7Е и ТА-7С. Таиланд получил за чисто символическую цену 14 одноместных штурмовиков и 4 спарки. Перед оправкой в королевство самолёты прошли восстановительный ремонт на авиабазе Джексонвиль во Флориде.




Самолёты были развёрнуты на тайской авиабазе Утапао и предназначались в основном для воздушного патрулирования. Впрочем, интенсивность полётов А-7Е в Таиланде была очень небольшой. Самолёты поднимались в воздух пару раз в неделю, и из-за плохого ухода быстро пришли в нелётное состояние. Официально все «Корсары-2» списали в Таиланде в 2007 году.

По материалам:
http://www.aircraftinformation.info/art_A7.htm
http://www.aeroflight.co.uk/types/usa/north_american/a-5/A-5.htm
http://www.alternatewars.com/SAC/A-5A_Vigilante_SAC_-_1_July_1967.pdf
https://www.globalsecurity.org/military/ops/el_dorado_canyon.htm
http://www.joebaugher.com/usattack/newa7.html
https://foxtrotalpha.jalopnik.com/the-a-7-corsair-ii-has-finally-takes-its-last-flight-af-1651178309
https://web.archive.org/web/20091027090205/http://www.geocities.com/pentagon/1979/a7dera.html