Опытный вездеход-транспортер ЗИЛ-135Ш
На протяжении долгих лет Специальное конструкторское бюро Завода им. И.А. Лихачева разрабатывало проекты техники сверхвысокой проходимости. Основным заказчиком подобных машин было министерство обороны, но с определенного времени в такой роли начали выступать иные ведомства. Так, в начале шестидесятых годов началось сотрудничество СКБ ЗИЛ с предприятиями космической отрасли. Одним из самых интересных его результатов стал опытный вездеход-транспортер ЗИЛ-135Ш.
К середине шестидесятых годов советская космическая программа столкнулась с определенными трудностями логистического характера. Космические ракеты строились на заводе «Прогресс» в г. Куйбышев (ныне Самара), после чего в разобранном виде по железной дороге доставлялись на космодром Байконур, где осуществлялись их окончательная сборка и подготовка к запуску. Пока речь шла о ракетах-носителях на основе платформы Р-7, такие методы выглядели приемлемыми. Однако уже велась разработка «лунной» ракеты Н-1, отличавшейся увеличенными габаритами. Доставка ее агрегатов на космодром была связана с серьезными проблемами.
Макетный образец ЗИЛ-135Ш на полигоне. Фото Русская-сила.рф
Рассматривая альтернативы железнодорожному транспорту, специалисты ОКБ-1 во главе с С.П. Королевым предложили оригинальный вариант доставки агрегатов ракет на Байконур. Ступени предлагалось строить в Куйбышеве, после чего на специальной барже следовало везти их по Волге и Каспийскому морю к г. Гурьев (ныне г. Атырау, Казахстан). Там ракетную технику планировалось перегружать на специальный транспорт и по суше доставлять к космодрому. Для реализации такого предложения было необходимо создать речную баржу и сухопутную машину с приемлемыми характеристиками. В случае с наземным транспортом задача конструкторов усложнялась тем, что отдельные агрегаты будущей Н-1 могли весить не менее 20-25 т.
Группа инженеров ОКБ-1 во главе с В.П. Петровым сформировали примерный облик будущего транспортера и сделали несколько важнейших предложений. Так, для обеспечения приемлемой подвижности и маневренности машина нуждалась в ориентируемых колесах по типу используемых на носовых стойках шасси самолетов. При этом желаемые характеристики проходимости и подвижности на степях Казахской ССР можно было получить только при применении колес диаметром не менее 1,5 м. Имея такую ходовую часть, будущий транспортер мог получить приемлемые размеры и показать желаемую грузоподъемность.
Вскоре появился ряд документов, официально дававших старт новому проекту. Головным разработчиком транспортера для космической отрасли назначалось СКБ ЗИЛ. Проектирование специальных электрических систем поручалось СКБ московского завода №467 им. Ф.Э. Дзержинского. ОКБ-1 взяло на себя подготовку технического задания, координацию работ и содействие административного характера.
В начале 1967 года несколько предприятий совместными усилиями сформировали облик будущего транспортера. Предлагалось строительство машины с грузовой площадкой размером 10,8х21,1 м. Ходовая часть должна была иметь восьмиосную конструкцию с колесной формулой 32х32. Колеса предлагалось попарно устанавливать на поворотных стойках. В каждом углу корпуса помещалось по четыре такие стойки. За счет такой конструкции ходовой части можно было обеспечить высочайшую маневренность. Полная масса достигала бы 80-100 т при полезной нагрузке около обещанных 100 т.
Проектом ЗИЛ-135Ш предлагалось строительство самоходной лаборатории необычной конструкции, имеющей самые серьезные отличия от других машин сверхвысокой проходимости. Особые черты присутствовали как в составе силовой установки или трансмиссии, так и в конструкции ходовой части. В частности, последняя должна была совмещать в себе традиционные агрегаты и элементы будущего «космического» транспортера.
Основой опытной машины стала рама сложной формы. Ее передняя и задняя части были выполнены прямоугольными. Между ними, сразу за кабиной, находились продольные лонжероны Л-образного профиля. Они предназначались для установки особых элементов шасси. Передний свес рамы предлагалось использовать для установки кабины, а в задней ее части помещались элементы сразу двух силовых установок. Там же расположили кузов для перевозки разных грузов или имущества.
Силовая установка ЗИЛ-135Ш состояла из двух двигателей ЗИЛ-375Я мощностью по 375 л.с. Первый двигатель располагался на заднем агрегате рамы, в передней его части. В задней части платформы, непосредственно над колесным мостом, поместили второй мотор. Передний двигатель соединили с электрогенератором ГЭТ-120 мощностью 120 кВт, являвшимся основой электрической трансмиссии. Второй двигатель комплектовался гидромеханической передачей, связанной с задним ведущим мостом. По задумке конструкторов, основным двигателем был передний, входивший в состав бензоэлектрического агрегата. Второй мотор планировалось использовать в некоторых ситуациях для повышения общей мощности машины.
Правая стойка колес. Фото Os1.ru
На Л-образных лонжеронах рамы подвешивалась аппаратура, являвшаяся главным элементом всего экспериментального проекта. На специальных вертикальных опорах помещались две стойки, построенные на основе агрегатов самолета Ил-18. Имелась вертикальная стойка, выполнявшая функции гидропневматического амортизатора подвески с ходом 450 мм. На лонжеронах монтировались электрические приводы, при помощи которых стойка могла вращаться вокруг вертикальной оси, обеспечивая маневрирование. В нижней части стоек находилась пара мотор-колес.
Завод №476 разработал оригинальную синхронно-следящую систему управления перемещениями стоек. Система управления позволяла поворачивать стойку на угол до 90° вправо и влево с использованием двух режимов, по закону рулевой трапеции или параллелограмма. Также предусматривалась возможность подруливания в пределах сектора шириной 20°. Режим работы средств управления выбирал водитель. Преобразование поворота рулевого колеса в команды для приводов осуществлялось специальным аналоговым прибором, принимавшим данные с ряда датчиков и выдававшим сигналы для исполнительных механизмов. Подобные алгоритмы реализовывались впервые в отечественной практике.
На общей опоре в нижней части стойки монтировалась пара мотор-колес. Ступица каждого из них вмещала электродвигатель постоянного тока ДТ-15М мощностью 15 кВт, связанный с одноступенчатым планетарным редуктором. Колеса комплектовались шинами размером 1200х500х580 мм с развитым протектором. Все четыре колеса передних стоек имели централизованную систему регулировки давления. Давление в шинах изменялось в пределах 1-3 кг/кв.см.
После завершения испытаний и закрытия проекта единственный опытный образец ЗИЛ-135Ш, вероятно, был отправлен на хранение. Дальнейшая его судьба неизвестна. Сведения о его существовании в настоящее время отсутствуют. Возможно, в определенный момент его разобрали за ненадобностью. В отечественных музеях хранится несколько уникальных опытных вездеходов разработки СКБ Завода им. Лихачева, но машина ЗИЛ-135Ш среди них отсутствует.
К моменту прекращения работ проект полноразмерного транспортера так и не был завершен. Позже, в середине семидесятых годов, вновь возник вопрос создания сверхтяжелого транспортера для ракетно-космической техники, но тогда задачу перевозки крупных грузов решили возложить на специально оборудованные самолеты. Наработки по специальным сухопутным шасси вновь не смогли приблизиться к практическому применению.
Оригинальный макетный образец оправдал ожидания, но заказчик решил отказаться от основного проекта сверхтяжелого транспортера. В результате тема ЗИЛ-135Ш не получила развития, и наработки по ней фактически остались невостребованными. Впрочем, эта машина оставила за собой несколько любопытных званий. Прототип ЗИЛ-135Ш остался в истории как одна из самых интересных опытных машин в истории отечественного автомобилестроения. Кроме того, это был последний восьмиколесный вездеход под маркой «ЗИЛ». Все следующие машины высокой проходимости от СКБ ЗИЛ оснащались трехосным шасси.
По материалам:
http://denisovets.ru/
https://drive2.ru/
https://os1.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://русская-сила.рф/
Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.
К середине шестидесятых годов советская космическая программа столкнулась с определенными трудностями логистического характера. Космические ракеты строились на заводе «Прогресс» в г. Куйбышев (ныне Самара), после чего в разобранном виде по железной дороге доставлялись на космодром Байконур, где осуществлялись их окончательная сборка и подготовка к запуску. Пока речь шла о ракетах-носителях на основе платформы Р-7, такие методы выглядели приемлемыми. Однако уже велась разработка «лунной» ракеты Н-1, отличавшейся увеличенными габаритами. Доставка ее агрегатов на космодром была связана с серьезными проблемами.
Макетный образец ЗИЛ-135Ш на полигоне. Фото Русская-сила.рф
Рассматривая альтернативы железнодорожному транспорту, специалисты ОКБ-1 во главе с С.П. Королевым предложили оригинальный вариант доставки агрегатов ракет на Байконур. Ступени предлагалось строить в Куйбышеве, после чего на специальной барже следовало везти их по Волге и Каспийскому морю к г. Гурьев (ныне г. Атырау, Казахстан). Там ракетную технику планировалось перегружать на специальный транспорт и по суше доставлять к космодрому. Для реализации такого предложения было необходимо создать речную баржу и сухопутную машину с приемлемыми характеристиками. В случае с наземным транспортом задача конструкторов усложнялась тем, что отдельные агрегаты будущей Н-1 могли весить не менее 20-25 т.
Группа инженеров ОКБ-1 во главе с В.П. Петровым сформировали примерный облик будущего транспортера и сделали несколько важнейших предложений. Так, для обеспечения приемлемой подвижности и маневренности машина нуждалась в ориентируемых колесах по типу используемых на носовых стойках шасси самолетов. При этом желаемые характеристики проходимости и подвижности на степях Казахской ССР можно было получить только при применении колес диаметром не менее 1,5 м. Имея такую ходовую часть, будущий транспортер мог получить приемлемые размеры и показать желаемую грузоподъемность.
Вскоре появился ряд документов, официально дававших старт новому проекту. Головным разработчиком транспортера для космической отрасли назначалось СКБ ЗИЛ. Проектирование специальных электрических систем поручалось СКБ московского завода №467 им. Ф.Э. Дзержинского. ОКБ-1 взяло на себя подготовку технического задания, координацию работ и содействие административного характера.
В начале 1967 года несколько предприятий совместными усилиями сформировали облик будущего транспортера. Предлагалось строительство машины с грузовой площадкой размером 10,8х21,1 м. Ходовая часть должна была иметь восьмиосную конструкцию с колесной формулой 32х32. Колеса предлагалось попарно устанавливать на поворотных стойках. В каждом углу корпуса помещалось по четыре такие стойки. За счет такой конструкции ходовой части можно было обеспечить высочайшую маневренность. Полная масса достигала бы 80-100 т при полезной нагрузке около обещанных 100 т.
Проектом ЗИЛ-135Ш предлагалось строительство самоходной лаборатории необычной конструкции, имеющей самые серьезные отличия от других машин сверхвысокой проходимости. Особые черты присутствовали как в составе силовой установки или трансмиссии, так и в конструкции ходовой части. В частности, последняя должна была совмещать в себе традиционные агрегаты и элементы будущего «космического» транспортера.
Основой опытной машины стала рама сложной формы. Ее передняя и задняя части были выполнены прямоугольными. Между ними, сразу за кабиной, находились продольные лонжероны Л-образного профиля. Они предназначались для установки особых элементов шасси. Передний свес рамы предлагалось использовать для установки кабины, а в задней ее части помещались элементы сразу двух силовых установок. Там же расположили кузов для перевозки разных грузов или имущества.
Силовая установка ЗИЛ-135Ш состояла из двух двигателей ЗИЛ-375Я мощностью по 375 л.с. Первый двигатель располагался на заднем агрегате рамы, в передней его части. В задней части платформы, непосредственно над колесным мостом, поместили второй мотор. Передний двигатель соединили с электрогенератором ГЭТ-120 мощностью 120 кВт, являвшимся основой электрической трансмиссии. Второй двигатель комплектовался гидромеханической передачей, связанной с задним ведущим мостом. По задумке конструкторов, основным двигателем был передний, входивший в состав бензоэлектрического агрегата. Второй мотор планировалось использовать в некоторых ситуациях для повышения общей мощности машины.
Правая стойка колес. Фото Os1.ru
На Л-образных лонжеронах рамы подвешивалась аппаратура, являвшаяся главным элементом всего экспериментального проекта. На специальных вертикальных опорах помещались две стойки, построенные на основе агрегатов самолета Ил-18. Имелась вертикальная стойка, выполнявшая функции гидропневматического амортизатора подвески с ходом 450 мм. На лонжеронах монтировались электрические приводы, при помощи которых стойка могла вращаться вокруг вертикальной оси, обеспечивая маневрирование. В нижней части стоек находилась пара мотор-колес.
Завод №476 разработал оригинальную синхронно-следящую систему управления перемещениями стоек. Система управления позволяла поворачивать стойку на угол до 90° вправо и влево с использованием двух режимов, по закону рулевой трапеции или параллелограмма. Также предусматривалась возможность подруливания в пределах сектора шириной 20°. Режим работы средств управления выбирал водитель. Преобразование поворота рулевого колеса в команды для приводов осуществлялось специальным аналоговым прибором, принимавшим данные с ряда датчиков и выдававшим сигналы для исполнительных механизмов. Подобные алгоритмы реализовывались впервые в отечественной практике.
На общей опоре в нижней части стойки монтировалась пара мотор-колес. Ступица каждого из них вмещала электродвигатель постоянного тока ДТ-15М мощностью 15 кВт, связанный с одноступенчатым планетарным редуктором. Колеса комплектовались шинами размером 1200х500х580 мм с развитым протектором. Все четыре колеса передних стоек имели централизованную систему регулировки давления. Давление в шинах изменялось в пределах 1-3 кг/кв.см.
После завершения испытаний и закрытия проекта единственный опытный образец ЗИЛ-135Ш, вероятно, был отправлен на хранение. Дальнейшая его судьба неизвестна. Сведения о его существовании в настоящее время отсутствуют. Возможно, в определенный момент его разобрали за ненадобностью. В отечественных музеях хранится несколько уникальных опытных вездеходов разработки СКБ Завода им. Лихачева, но машина ЗИЛ-135Ш среди них отсутствует.
К моменту прекращения работ проект полноразмерного транспортера так и не был завершен. Позже, в середине семидесятых годов, вновь возник вопрос создания сверхтяжелого транспортера для ракетно-космической техники, но тогда задачу перевозки крупных грузов решили возложить на специально оборудованные самолеты. Наработки по специальным сухопутным шасси вновь не смогли приблизиться к практическому применению.
Оригинальный макетный образец оправдал ожидания, но заказчик решил отказаться от основного проекта сверхтяжелого транспортера. В результате тема ЗИЛ-135Ш не получила развития, и наработки по ней фактически остались невостребованными. Впрочем, эта машина оставила за собой несколько любопытных званий. Прототип ЗИЛ-135Ш остался в истории как одна из самых интересных опытных машин в истории отечественного автомобилестроения. Кроме того, это был последний восьмиколесный вездеход под маркой «ЗИЛ». Все следующие машины высокой проходимости от СКБ ЗИЛ оснащались трехосным шасси.
По материалам:
http://denisovets.ru/
https://drive2.ru/
https://os1.ru/
http://gruzovikpress.ru/
http://русская-сила.рф/
Кочнев Е.Д. Секретные автомобили Советской Армии. – М.: Яуза, Эксмо, 2011.
Автор: Glenn Witcher