Вездеход для космонавтов
Специальное конструкторское бюро автозавода им. И.А. Лихачева изначально разрабатывало технику высокой проходимости только в интересах армии. Позже подобными проектами заинтересовались другие структуры, в том числе космическая отрасль. Руководство последней инициировало разработку специальных вездеходов, способных найти приземлившихся космонавтов, эвакуировать их, а также забрать их космический аппарат. Первым представителем такой линейки специальной техники стала машина ПЭУ-1.
В течение первых лет развития советская пилотируемая космонавтика имела определенные проблемы с поиском и эвакуацией приземлившихся экипажей. Поиск места посадки осуществлялся при помощи самолетов и вертолетов с соответствующей радиоаппаратурой, после чего в заданный район должны были прибывать имеющиеся транспортные средства со спасателями, врачами, инженерами и т.д. Подобный комплекс мер отвечал основным требованиям, но не был лишен недостатков. Так, в районах посадки нередко была нелетная погода, а приземление космонавтов в труднодоступном районе могло самым серьезным образом усложнить работу спасателей.
В соответствии с новыми идеями С.П. Королева и его коллег, поиск спускаемого аппарата по-прежнему должен был осуществляться авиацией. После выявления примерного района посадки предлагалось доставлять к месту работ вездеход ПЭУ-1. В связи с этим последний по своим габаритам и массе должен был укладываться в ограничения грузовых кабин самолета Ан-12 и вертолета Ми-6. Машина должна была передвигаться по земле и воде. Следовало обеспечить возможность перевозки людей и груза в виде спускаемого аппарата. На борту вездехода нужно было перевозить большое количество разнообразного спасательного оснащения.
Создание поисково-эвакуационной установки со специфическими характеристиками и обликом было не самым простым делом, но конструкторы СКБ ЗИЛ успешно справились с ним. Имея солидный опыт проектирования и строительства вездеходов с разными возможностями, конструкторское бюро смогло сформировать оптимальный вариант вездехода, в полной мере удовлетворяющей техническому заданию. Для решения поставленных задач следовало использовать некоторые готовые идеи, но при этом требовалась проработка ряда новых предложений.
Результатом работы В.А. Грачева и его коллег стала трехосная полноприводная машина с водоизмещающим герметичным корпусом узнаваемого вида. На борту ПЭУ-1 должны были присутствовать разнообразные приборы и устройства с отличающимися функциями. Так, спасательная машина нуждалась в особом радионавигационном оборудовании, а для работы со спускаемыми аппаратами ей требовались собственный подъемный кран и специальное опорное устройство.
С двигателем соединялся гидротрансформатор, за которым следовала автоматическая коробка передач. Затем крутящий момент попадал на раздаточную коробку, распределявшую его между колесами двух бортов и водометом. Валы от раздаточной коробки подходили к средним и задним колесам каждого борта и соединялись с редукторами. При помощи нескольких карданных валов мощность уходила с центральной оси на переднюю. Каждое колесо получило угловой и цилиндрический редуктор. Для повышения плавучести полости редукторов могли продуваться воздухом.
Вездеход оснастили трехосным шасси с колесами большого диаметра с комбинированной подвеской. Передняя и задняя оси получили независимую торсионную подвеску, а средние колеса имели жесткие крепления. Изначально планировалось использовать тракторные шины Я-175 диаметром 1523 мм и шириной 420 мм, но из-за своего изначального предназначения такие изделия не выдерживали нагрузок при скоростной езде. Проблема была решена при помощи НИИ шинной промышленности и Днепропетровского шинного завода. Совместными усилиями трех организаций были созданы новые шины ИД-15 с требуемой размерностью и желаемым ресурсом. Колеса ПЭУ-1 получили централизованную систему регулировки давления в шинах. Первая и третья оси были выполнены управляемыми.
В кормовой части корпуса располагался водометный движитель. Заборное окно этого устройства разместили в днище. Поток воды выбрасывался через овальное окно в кормовой детали. Управление вектором тяги осуществлялось при помощи двух рулевых перьев, помещенных внутри корпуса.
В передней части корпуса находилась четырехместная кабина экипажа. Водитель и спасатели либо космонавты располагались на складных сиденьях простейшей конструкции. Попадать в машину предлагалось необычным способом. Кабина не имела дверей, но ее верхний колпак, находившийся над уровнем крыши-палубы корпуса, мог целиком откидываться вверх и назад. Кроме того, в его крыше предусматривалась пара люков. Развитое остекление кабины обеспечивало круговой обзор. На местах экипажа имелись все необходимые органы управления. Так, водитель мог контролировать работу шасси, а другие члены экипажа должны были использовать радионавигационную аппаратуру и другие приборы.
Трехосное шасси с колесами большого диаметра обеспечивало высокую проходимость на любых поверхностях и ландшафтах. С грузом вездеход мог подниматься на склон крутизной 30° и двигаться с креном до 22°. Минимальный радиус поворота, обеспечивавшийся парой управляемых осей, не превышал 10 м.
Конструкторам СКБ ЗИЛ удалось успешно решить поставленные задачи, но на это потребовалось немало времени. Первый опытный образец машины ЗИЛ-132К / ПЭУ-1 был построен только летом 1966-го – примерно через полтора года после получения соответствующего задания. Прототип сразу отправили на заводские испытания. Тогда же его показали представителям космической отрасли. Среди прочих, с новой разработкой ознакомились космонавты Ю.А. Гагарин и А.А. Леонов. Представители заказчика дали новому вездеходу высокую оценку.
В 1967 году Завод им. Лихачева построил вторую опытную поисково-эвакуационную установку. К этому времени большая часть недочетов проекта была устранена, и оба прототипа вскоре вышли на государственные испытания. Проверки двух ПЭУ-1 осуществлялись на разных полигонах и трассах в различных регионах Советского Союза. Технику опробовали фактически во всех условиях, в которые она могла бы попасть в ходе дальнейшей службы. Во всех случаях вездеходы хорошо показывали себя и подтверждали расчетные характеристики.
Довольно быстро практика показала весь потенциал обновленного поисково-спасательного комплекса. Действуя вместе, ПЭУ-1 и ПЭУ-1М показывали выдающиеся результаты. Две машины могли быстрее решить задачу поиска приземлившихся космонавтов и приступить к их эвакуации. «Салон» мог взять на борт космонавтов и, не дожидаясь окончания работ со спускаемым аппаратом, возвращаться обратно. При этом, в отличие от базового «Крана», он перевозил космонавтов в комфортных условиях.
В 1974 году был создан новый образец техники, появившийся благодаря прогрессу в области космических аппаратов. К эксплуатации готовились новые разведывательные спутники проекта «Янтарь». Их спускаемый аппарат, доставлявший на Землю пленки со снимками заданных территорий, отличался от существующих изделий своего рода большими размерами. Существующие машины ПЭУ-1 не могли использоваться с такими аппаратами.
Для решения этой задачи была разработана машина ПЭУ-1Б. От базового образца она отличалась только конструкцией подъемного крана и ложемента. Стрелу крана удлинили до 5,5 м, а опору для спускаемого аппарата переделали в соответствии с требованиями новой полезной нагрузки. Эксплуатация такой техники началась в 1977 году. Спутники серии «Янтарь» планировалось строить большой серией и часто запускать, однако военно-воздушные силы заказали для работы с ними всего три вездехода.
Серийное производство специальных машин семейства ПЭУ-1 продолжалось до 1979 года. За это время было построено всего 22 вездехода с различным оснащением. Самой массовой версией был базовый «Кран» – 13 единиц. Количество «Салонов» было почти вдвое меньше – только 6 штук. Последними из сборочного цеха вышли три ПЭУ-1Б с удлиненной стрелой крана.
ПЭУ-1 в подмосковном музее. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru
Активная эксплуатация техники семейства ПЭУ-1 продолжалась до первой половины восьмидесятых годов. В этот период СКБ Завода им. Лихачева разработало и довело до серийного производства новые образцы специальных машин для обеспечения космических запусков. Эти машины вошли в состав поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. Позже им придумали общее прозвище «Синяя птица». Кроме того, разрабатывались другие проекты, как с заделом на практическое применение, так и экспериментального характера. К примеру, опытный образец ПЭУ-1Р отличался от базовых машин наличием дополнительной реактивной силовой установки, призванной повысить проходимость.
Поисково-эвакуационные установки семейства ПЭУ-1 не были массовыми, а кроме того, достаточно давно были выведены из эксплуатации. За прошедшие десятилетия почти все такие машины были утилизированы. К счастью, несколько интереснейших вездеходов избежали этой участи. Так, в Государственном военно-техническом музее (с. Ивановское, Московская область) имеется отреставрированный образец машины ПЭУ-1 типа «Кран». Этот уникальный экспонат демонстрируется вместе с другими интереснейшими разработками СКБ ЗИЛ.
Развитие пилотируемой космонавтики приводило к появлению новых требований к наземным системам. Среди прочих образцов отрасли требовались специальные машины, способные найти и вывезти из труднодоступного района космонавтов и их спускаемый аппарат. Уже в середине шестидесятых годов такая задача была успешно решена. Комплекс ПЭУ-1 стал первым образцом своего рода в нашей стране. В дальнейшем на основе его идей и решений были созданы новые образцы аналогичного назначения, до сих пор обеспечивающие быстрое и безопасное возвращение космонавтов домой.
По материалам:
http://gvtm.ru/
http://os1.ru/
http://denisovets.ru/
http://русская-сила.рф/
http://novosti-kosmonavtiki.ru/
Данилов Р.Г. Машина для космонавтов // Техника и вооружение, 2010. №8.
В течение первых лет развития советская пилотируемая космонавтика имела определенные проблемы с поиском и эвакуацией приземлившихся экипажей. Поиск места посадки осуществлялся при помощи самолетов и вертолетов с соответствующей радиоаппаратурой, после чего в заданный район должны были прибывать имеющиеся транспортные средства со спасателями, врачами, инженерами и т.д. Подобный комплекс мер отвечал основным требованиям, но не был лишен недостатков. Так, в районах посадки нередко была нелетная погода, а приземление космонавтов в труднодоступном районе могло самым серьезным образом усложнить работу спасателей.
В соответствии с новыми идеями С.П. Королева и его коллег, поиск спускаемого аппарата по-прежнему должен был осуществляться авиацией. После выявления примерного района посадки предлагалось доставлять к месту работ вездеход ПЭУ-1. В связи с этим последний по своим габаритам и массе должен был укладываться в ограничения грузовых кабин самолета Ан-12 и вертолета Ми-6. Машина должна была передвигаться по земле и воде. Следовало обеспечить возможность перевозки людей и груза в виде спускаемого аппарата. На борту вездехода нужно было перевозить большое количество разнообразного спасательного оснащения.
Создание поисково-эвакуационной установки со специфическими характеристиками и обликом было не самым простым делом, но конструкторы СКБ ЗИЛ успешно справились с ним. Имея солидный опыт проектирования и строительства вездеходов с разными возможностями, конструкторское бюро смогло сформировать оптимальный вариант вездехода, в полной мере удовлетворяющей техническому заданию. Для решения поставленных задач следовало использовать некоторые готовые идеи, но при этом требовалась проработка ряда новых предложений.
Результатом работы В.А. Грачева и его коллег стала трехосная полноприводная машина с водоизмещающим герметичным корпусом узнаваемого вида. На борту ПЭУ-1 должны были присутствовать разнообразные приборы и устройства с отличающимися функциями. Так, спасательная машина нуждалась в особом радионавигационном оборудовании, а для работы со спускаемыми аппаратами ей требовались собственный подъемный кран и специальное опорное устройство.
С двигателем соединялся гидротрансформатор, за которым следовала автоматическая коробка передач. Затем крутящий момент попадал на раздаточную коробку, распределявшую его между колесами двух бортов и водометом. Валы от раздаточной коробки подходили к средним и задним колесам каждого борта и соединялись с редукторами. При помощи нескольких карданных валов мощность уходила с центральной оси на переднюю. Каждое колесо получило угловой и цилиндрический редуктор. Для повышения плавучести полости редукторов могли продуваться воздухом.
Вездеход оснастили трехосным шасси с колесами большого диаметра с комбинированной подвеской. Передняя и задняя оси получили независимую торсионную подвеску, а средние колеса имели жесткие крепления. Изначально планировалось использовать тракторные шины Я-175 диаметром 1523 мм и шириной 420 мм, но из-за своего изначального предназначения такие изделия не выдерживали нагрузок при скоростной езде. Проблема была решена при помощи НИИ шинной промышленности и Днепропетровского шинного завода. Совместными усилиями трех организаций были созданы новые шины ИД-15 с требуемой размерностью и желаемым ресурсом. Колеса ПЭУ-1 получили централизованную систему регулировки давления в шинах. Первая и третья оси были выполнены управляемыми.
В кормовой части корпуса располагался водометный движитель. Заборное окно этого устройства разместили в днище. Поток воды выбрасывался через овальное окно в кормовой детали. Управление вектором тяги осуществлялось при помощи двух рулевых перьев, помещенных внутри корпуса.
В передней части корпуса находилась четырехместная кабина экипажа. Водитель и спасатели либо космонавты располагались на складных сиденьях простейшей конструкции. Попадать в машину предлагалось необычным способом. Кабина не имела дверей, но ее верхний колпак, находившийся над уровнем крыши-палубы корпуса, мог целиком откидываться вверх и назад. Кроме того, в его крыше предусматривалась пара люков. Развитое остекление кабины обеспечивало круговой обзор. На местах экипажа имелись все необходимые органы управления. Так, водитель мог контролировать работу шасси, а другие члены экипажа должны были использовать радионавигационную аппаратуру и другие приборы.
Трехосное шасси с колесами большого диаметра обеспечивало высокую проходимость на любых поверхностях и ландшафтах. С грузом вездеход мог подниматься на склон крутизной 30° и двигаться с креном до 22°. Минимальный радиус поворота, обеспечивавшийся парой управляемых осей, не превышал 10 м.
Конструкторам СКБ ЗИЛ удалось успешно решить поставленные задачи, но на это потребовалось немало времени. Первый опытный образец машины ЗИЛ-132К / ПЭУ-1 был построен только летом 1966-го – примерно через полтора года после получения соответствующего задания. Прототип сразу отправили на заводские испытания. Тогда же его показали представителям космической отрасли. Среди прочих, с новой разработкой ознакомились космонавты Ю.А. Гагарин и А.А. Леонов. Представители заказчика дали новому вездеходу высокую оценку.
В 1967 году Завод им. Лихачева построил вторую опытную поисково-эвакуационную установку. К этому времени большая часть недочетов проекта была устранена, и оба прототипа вскоре вышли на государственные испытания. Проверки двух ПЭУ-1 осуществлялись на разных полигонах и трассах в различных регионах Советского Союза. Технику опробовали фактически во всех условиях, в которые она могла бы попасть в ходе дальнейшей службы. Во всех случаях вездеходы хорошо показывали себя и подтверждали расчетные характеристики.
Довольно быстро практика показала весь потенциал обновленного поисково-спасательного комплекса. Действуя вместе, ПЭУ-1 и ПЭУ-1М показывали выдающиеся результаты. Две машины могли быстрее решить задачу поиска приземлившихся космонавтов и приступить к их эвакуации. «Салон» мог взять на борт космонавтов и, не дожидаясь окончания работ со спускаемым аппаратом, возвращаться обратно. При этом, в отличие от базового «Крана», он перевозил космонавтов в комфортных условиях.
В 1974 году был создан новый образец техники, появившийся благодаря прогрессу в области космических аппаратов. К эксплуатации готовились новые разведывательные спутники проекта «Янтарь». Их спускаемый аппарат, доставлявший на Землю пленки со снимками заданных территорий, отличался от существующих изделий своего рода большими размерами. Существующие машины ПЭУ-1 не могли использоваться с такими аппаратами.
Для решения этой задачи была разработана машина ПЭУ-1Б. От базового образца она отличалась только конструкцией подъемного крана и ложемента. Стрелу крана удлинили до 5,5 м, а опору для спускаемого аппарата переделали в соответствии с требованиями новой полезной нагрузки. Эксплуатация такой техники началась в 1977 году. Спутники серии «Янтарь» планировалось строить большой серией и часто запускать, однако военно-воздушные силы заказали для работы с ними всего три вездехода.
Серийное производство специальных машин семейства ПЭУ-1 продолжалось до 1979 года. За это время было построено всего 22 вездехода с различным оснащением. Самой массовой версией был базовый «Кран» – 13 единиц. Количество «Салонов» было почти вдвое меньше – только 6 штук. Последними из сборочного цеха вышли три ПЭУ-1Б с удлиненной стрелой крана.
ПЭУ-1 в подмосковном музее. Фото Государственного военно-технического музея / gvtm.ru
Активная эксплуатация техники семейства ПЭУ-1 продолжалась до первой половины восьмидесятых годов. В этот период СКБ Завода им. Лихачева разработало и довело до серийного производства новые образцы специальных машин для обеспечения космических запусков. Эти машины вошли в состав поисково-эвакуационного комплекса ПЭК-490. Позже им придумали общее прозвище «Синяя птица». Кроме того, разрабатывались другие проекты, как с заделом на практическое применение, так и экспериментального характера. К примеру, опытный образец ПЭУ-1Р отличался от базовых машин наличием дополнительной реактивной силовой установки, призванной повысить проходимость.
Поисково-эвакуационные установки семейства ПЭУ-1 не были массовыми, а кроме того, достаточно давно были выведены из эксплуатации. За прошедшие десятилетия почти все такие машины были утилизированы. К счастью, несколько интереснейших вездеходов избежали этой участи. Так, в Государственном военно-техническом музее (с. Ивановское, Московская область) имеется отреставрированный образец машины ПЭУ-1 типа «Кран». Этот уникальный экспонат демонстрируется вместе с другими интереснейшими разработками СКБ ЗИЛ.
Развитие пилотируемой космонавтики приводило к появлению новых требований к наземным системам. Среди прочих образцов отрасли требовались специальные машины, способные найти и вывезти из труднодоступного района космонавтов и их спускаемый аппарат. Уже в середине шестидесятых годов такая задача была успешно решена. Комплекс ПЭУ-1 стал первым образцом своего рода в нашей стране. В дальнейшем на основе его идей и решений были созданы новые образцы аналогичного назначения, до сих пор обеспечивающие быстрое и безопасное возвращение космонавтов домой.
По материалам:
http://gvtm.ru/
http://os1.ru/
http://denisovets.ru/
http://русская-сила.рф/
http://novosti-kosmonavtiki.ru/
Данилов Р.Г. Машина для космонавтов // Техника и вооружение, 2010. №8.
Автор: Glenn Witcher