Весной 1989-го. Вечная память погибшим морякам
Часть 1. «Эльтон»
В воскресенье 9 апреля в 10.00 командир гидрографического судна «Эльтон», заступил дежурным по дивизиону. Уже во второй половине дня пришло понимание: в море что-то случилось. К вечеру поставили задачу подобрать судно, имеющее на борту гидрологический трос длиной не менее 2000 метров и способное выйти на полную автономность уже завтра.
Почти все суда, имеющие океанографическое оборудование, находились в базе. К ним, прежде всего, относились океанографические исследовательские суда (оис) проекта 850 и гидрографические суда проекта 862. Это были суда достаточно большого водоизмещения и неограниченной мореходности, и выполнять океанографические исследования было их основным предназначением. Соответствующее оборудование на этих судах гарантированно имелось. Была лишь одна проблема: фактическая готовность к выходу на полную автономность. Объяснялось все просто. Суда эти выходили в море на 60-90 суток не более 2 раз в год, каждый раз выполняя положенные предпоходовые мероприятия согласно годовому плану океанографических исследований. Остальное время судно стояло у причала, экипаж отгуливал отпуска и накопившиеся отгулы. Подготовить оис к внеплановому выходу в море на полную автономность менее, чем за сутки, было очень проблематично.
Были еще универсальные гидрографические суда (гису) проектов 860 и 861. Универсальность их состояла в способности выполнять как океанографические исследования, так и лоцмейстерские работы (доставка снабжения на маяки, обслуживание береговых огней и плавучих предостерегательных знаков). Зато готовность этих судов была очень высокой. Большая часть экипажа всегда находилась на борту. Выход в море планировался недельным планом, а то и случался внезапно. Из числа той меньшей части экипажа, которые не проживали на борту, многие не сходили на берег, чтобы как следует отдохнуть перед очередным выходом в море. Запасы этих судов пополнить было тоже намного проще, поскольку водоизмещение их было в полтора-два раза меньше. Мореходность при этом также была неограниченной. Сомнение вызывало только состояние океанографического оборудования, поскольку на этих судах оно использовалось сравнительно редко.
Где-то в море находилось гидрографическое судно 861 проекта «Колгуев», однако оно было переоборудовано для поиска подводных лодок и в настоящее время выполняло задачи боевой службы. Командованию, очевидно, было виднее, как им распорядиться.
После недолгих размышлений дежуривший по дивизиону командир «Эльтона» пришел к выводу, что варианта всего два: оис «Борис Давыдов» и собственно гису «Эльтон».
На гидрологической лебедке «Эльтона» троса было точно больше двух километров. Не далее как в прошлом году судно в течение 60 суток выполняло гидрологические работы в Гренландском море. В возможность приготовить к выходу оис дежурный по дивизиону не верил, но на борту оказался командир «Давыдова», который внезапно заявил о готовности выполнить любое приказание командования. Командование, видимо, тоже имело сомнения относительно готовности оис «Борис Давыдов», и задачу готовить судно к выходу в море поставили командиру «Эльтона», сняв его с дежурства утром в понедельник за два часа до смены.
Выход был назначен на 15.00. К обеду экипаж был на борту. Отсутствующие были оповещены, и прибыли своевременно. Запасы топлива и воды до полных норм пополнили с соседних судов к 14.00. Решили и вопрос с выпечкой хлеба. В дивизионе было принято морозить хлеб впрок в огромных количествах, однако получить хлеб было уже невозможно. Пригодился опыт службы командира «Эльтона» на Черноморском флоте, где хлеб выпекали в море, получив муку на весь поход. На борт прибыл экспедиционный состав Гидрографической службы Северного флота. По-прежнему были не совсем ясны цели похода.
Наконец, в 17.00 было получено «добро» на выход в море с заходом в губу Сайда, и судно отошло от причала п. Мишуково. В 19.45 «Эльтон» ошвартовался в бухте Ягельная. К полуночи на борт прибыли специалисты РХБЗ с приборами. Стало ясно, что основную часть работы будут выполнять они. Тогда же стало доподлинно известно о гибели советской атомной подводной лодки К-278 «Комсомолец». Точку гибели АПЛ обозначили «К-3», командиру «Эльтона» сообщили примерные координаты. В 7 утра 11 апреля «Эльтон» отошел от причала с задачей следовать в Гренландское море.
На мостик поднялся единственный в экипаже мичман, и это могло означать только одно: получена очередная телеграмма от командования. На этот раз штаб флота предупреждал, что по курсу «Колгуева» находится район маневрирования советской подводной лодки К-278. Поисковая аппаратура «Колгуева» могла обнаружить «след» лодки, поэтому командира и предупредили. Район находился на границе Гренландского и Норвежского морей.
В 11.15 на экране РЛС «Дон» появилась отметка почти прямо по курсу. По расчетам, цель хода не имела. Скоро ее удалось рассмотреть визуально – это была подводная лодка в надводном положении. Командир принял решение максимально сблизиться для опознания лодки. Если это «чужая», нужно было готовить донесение. Могла быть и «своя», поскольку это уже был район, о котором упоминалось в телеграмме. В любом случае странно, почему лодка находится в надводном положении. С разговорами на УКВ тоже не хотелось светиться раньше времени.
Незадолго до полудня сблизились с подводной лодкой вплотную. В дистанции около кабельтова установили голосовую связь. Лодка была советской, и у подводников явно были какие-то проблемы. На верхней палубе находилась часть команды, однако каких-либо признаков аварии вроде бы не было. Командир «Колгуева» через мегафон запросил, не нужна ли помощь. Ответ командира лодки был отрицательным, «Колгуеву» предложили следовать своим курсом. Ну и ладно, мало ли чем подводники решили заняться в открытом море…
«Колгуев» вошел в Норвежское море и продолжал удаляться от всплывшего атомохода на юг все тем же 6-узловым ходом. Однако вскоре на УКВ начали прослушиваться переговоры – лодка взаимодействовала с авиацией флота. Трудно было понять что-либо конкретное, возможно, это были учения. Оснований менять курс пока не было. Все началось примерно в 16.30. Из того, что было слышно по УКВ, уже стало ясно, что на лодке авария, нарастали тревожные нотки в переговорах. Командир «Колгуева» приказал лечь на обратный курс и выбрать буксируемые устройства. Через минуту на мостик поднялся мичман с телеграммой. В тексте содержался приказ следовать к аварийной лодке максимально возможным ходом, телеграмма была подписана больше часа назад… Еще через несколько минут тот же приказ был продублирован по каналам боевого управления (надо же, вспомнили!).
За 5 часов судно 6-узловым успело удалиться от лодки примерно на 30 миль. Значит, максимально возможным ходом это расстояние удастся преодолеть примерно за 2 часа. К 17.00 выбрали буксируемые устройства и вскоре вышли на режим полного хода, а еще через несколько минут довели обороты до 225 в минуту, что соответствовало самому полному ходу и 16 узлам. 232 оборота в минуту не давали даже на мерной линии, только на ходовых испытаниях после ремонта, – это был максимально возможный ход, и механики постепенно вышли на этот режим. Судно со скоростью 17 узлов стремительно приближалось к месту аварии.
В точку встречи с АПЛ «Колгуев» прибыл около 19 часов. Лодки на поверхности океана уже не было. Спасательную операцию развернул подоспевший «Хлобыстов». Он прибыл почти на час раньше, и ему удалось спасти многих подводников. «Колгуеву» же суждено было поднять из воды только четверых погибших моряков. Тела сдали на «Хлобыстов» и еще сутки бороздили галсами район, поднимая на борт с поверхности воды все, что могло бы иметь отношение к катастрофе…
Эпилог
Все мы тяжело переживали случившееся с АПЛ «Комсомолец». В прессе одну за другой начали публиковать статьи с описанием хронологии событий и попытками разобраться в причинах столь тяжелых последствий. Упоминалась и недостаточная подготовка экипажа к спасательным действиям, и отсутствие на флоте необходимых спасательных средств в соответствующей готовности, и отсутствие взаимодействия с норвежскими ВМС. Но ни разу нигде не упоминалось о том, что гидрографическое судно «Колгуев» находилось у борта аварийной АПЛ «Комсомолец» почти сразу же после всплытия лодки на поверхность и могло бы принять на борт незадействованных в борьбе за живучесть подводников. «Колгуев» мог бы просто находиться у борта аварийной АПЛ или неподалеку в районе аварии, но такого приказания не получил…
С тех пор прошло много лет. Спасательная подготовка экипажей кораблей и судов ВМФ вышла на качественно новый уровень. Недостаточно быстро, но все же поступают на флот современные спасательные средства. В готовности к спасательным действиям содержатся специально назначенные силы флота. Даже с ВМС Норвегии время от времени проводятся совместные учения.
И все же наряду с чисто техническими причинами и непреодолимыми силами природы свою зловещую роль продолжает играть пресловутый человеческий фактор.
Вечная память морякам, погибшим в океане!
В воскресенье 9 апреля в 10.00 командир гидрографического судна «Эльтон», заступил дежурным по дивизиону. Уже во второй половине дня пришло понимание: в море что-то случилось. К вечеру поставили задачу подобрать судно, имеющее на борту гидрологический трос длиной не менее 2000 метров и способное выйти на полную автономность уже завтра.
Почти все суда, имеющие океанографическое оборудование, находились в базе. К ним, прежде всего, относились океанографические исследовательские суда (оис) проекта 850 и гидрографические суда проекта 862. Это были суда достаточно большого водоизмещения и неограниченной мореходности, и выполнять океанографические исследования было их основным предназначением. Соответствующее оборудование на этих судах гарантированно имелось. Была лишь одна проблема: фактическая готовность к выходу на полную автономность. Объяснялось все просто. Суда эти выходили в море на 60-90 суток не более 2 раз в год, каждый раз выполняя положенные предпоходовые мероприятия согласно годовому плану океанографических исследований. Остальное время судно стояло у причала, экипаж отгуливал отпуска и накопившиеся отгулы. Подготовить оис к внеплановому выходу в море на полную автономность менее, чем за сутки, было очень проблематично.
Были еще универсальные гидрографические суда (гису) проектов 860 и 861. Универсальность их состояла в способности выполнять как океанографические исследования, так и лоцмейстерские работы (доставка снабжения на маяки, обслуживание береговых огней и плавучих предостерегательных знаков). Зато готовность этих судов была очень высокой. Большая часть экипажа всегда находилась на борту. Выход в море планировался недельным планом, а то и случался внезапно. Из числа той меньшей части экипажа, которые не проживали на борту, многие не сходили на берег, чтобы как следует отдохнуть перед очередным выходом в море. Запасы этих судов пополнить было тоже намного проще, поскольку водоизмещение их было в полтора-два раза меньше. Мореходность при этом также была неограниченной. Сомнение вызывало только состояние океанографического оборудования, поскольку на этих судах оно использовалось сравнительно редко.
Где-то в море находилось гидрографическое судно 861 проекта «Колгуев», однако оно было переоборудовано для поиска подводных лодок и в настоящее время выполняло задачи боевой службы. Командованию, очевидно, было виднее, как им распорядиться.
После недолгих размышлений дежуривший по дивизиону командир «Эльтона» пришел к выводу, что варианта всего два: оис «Борис Давыдов» и собственно гису «Эльтон».
На гидрологической лебедке «Эльтона» троса было точно больше двух километров. Не далее как в прошлом году судно в течение 60 суток выполняло гидрологические работы в Гренландском море. В возможность приготовить к выходу оис дежурный по дивизиону не верил, но на борту оказался командир «Давыдова», который внезапно заявил о готовности выполнить любое приказание командования. Командование, видимо, тоже имело сомнения относительно готовности оис «Борис Давыдов», и задачу готовить судно к выходу в море поставили командиру «Эльтона», сняв его с дежурства утром в понедельник за два часа до смены.
Выход был назначен на 15.00. К обеду экипаж был на борту. Отсутствующие были оповещены, и прибыли своевременно. Запасы топлива и воды до полных норм пополнили с соседних судов к 14.00. Решили и вопрос с выпечкой хлеба. В дивизионе было принято морозить хлеб впрок в огромных количествах, однако получить хлеб было уже невозможно. Пригодился опыт службы командира «Эльтона» на Черноморском флоте, где хлеб выпекали в море, получив муку на весь поход. На борт прибыл экспедиционный состав Гидрографической службы Северного флота. По-прежнему были не совсем ясны цели похода.
Наконец, в 17.00 было получено «добро» на выход в море с заходом в губу Сайда, и судно отошло от причала п. Мишуково. В 19.45 «Эльтон» ошвартовался в бухте Ягельная. К полуночи на борт прибыли специалисты РХБЗ с приборами. Стало ясно, что основную часть работы будут выполнять они. Тогда же стало доподлинно известно о гибели советской атомной подводной лодки К-278 «Комсомолец». Точку гибели АПЛ обозначили «К-3», командиру «Эльтона» сообщили примерные координаты. В 7 утра 11 апреля «Эльтон» отошел от причала с задачей следовать в Гренландское море.
На мостик поднялся единственный в экипаже мичман, и это могло означать только одно: получена очередная телеграмма от командования. На этот раз штаб флота предупреждал, что по курсу «Колгуева» находится район маневрирования советской подводной лодки К-278. Поисковая аппаратура «Колгуева» могла обнаружить «след» лодки, поэтому командира и предупредили. Район находился на границе Гренландского и Норвежского морей.
В 11.15 на экране РЛС «Дон» появилась отметка почти прямо по курсу. По расчетам, цель хода не имела. Скоро ее удалось рассмотреть визуально – это была подводная лодка в надводном положении. Командир принял решение максимально сблизиться для опознания лодки. Если это «чужая», нужно было готовить донесение. Могла быть и «своя», поскольку это уже был район, о котором упоминалось в телеграмме. В любом случае странно, почему лодка находится в надводном положении. С разговорами на УКВ тоже не хотелось светиться раньше времени.
Незадолго до полудня сблизились с подводной лодкой вплотную. В дистанции около кабельтова установили голосовую связь. Лодка была советской, и у подводников явно были какие-то проблемы. На верхней палубе находилась часть команды, однако каких-либо признаков аварии вроде бы не было. Командир «Колгуева» через мегафон запросил, не нужна ли помощь. Ответ командира лодки был отрицательным, «Колгуеву» предложили следовать своим курсом. Ну и ладно, мало ли чем подводники решили заняться в открытом море…
«Колгуев» вошел в Норвежское море и продолжал удаляться от всплывшего атомохода на юг все тем же 6-узловым ходом. Однако вскоре на УКВ начали прослушиваться переговоры – лодка взаимодействовала с авиацией флота. Трудно было понять что-либо конкретное, возможно, это были учения. Оснований менять курс пока не было. Все началось примерно в 16.30. Из того, что было слышно по УКВ, уже стало ясно, что на лодке авария, нарастали тревожные нотки в переговорах. Командир «Колгуева» приказал лечь на обратный курс и выбрать буксируемые устройства. Через минуту на мостик поднялся мичман с телеграммой. В тексте содержался приказ следовать к аварийной лодке максимально возможным ходом, телеграмма была подписана больше часа назад… Еще через несколько минут тот же приказ был продублирован по каналам боевого управления (надо же, вспомнили!).
За 5 часов судно 6-узловым успело удалиться от лодки примерно на 30 миль. Значит, максимально возможным ходом это расстояние удастся преодолеть примерно за 2 часа. К 17.00 выбрали буксируемые устройства и вскоре вышли на режим полного хода, а еще через несколько минут довели обороты до 225 в минуту, что соответствовало самому полному ходу и 16 узлам. 232 оборота в минуту не давали даже на мерной линии, только на ходовых испытаниях после ремонта, – это был максимально возможный ход, и механики постепенно вышли на этот режим. Судно со скоростью 17 узлов стремительно приближалось к месту аварии.
В точку встречи с АПЛ «Колгуев» прибыл около 19 часов. Лодки на поверхности океана уже не было. Спасательную операцию развернул подоспевший «Хлобыстов». Он прибыл почти на час раньше, и ему удалось спасти многих подводников. «Колгуеву» же суждено было поднять из воды только четверых погибших моряков. Тела сдали на «Хлобыстов» и еще сутки бороздили галсами район, поднимая на борт с поверхности воды все, что могло бы иметь отношение к катастрофе…
Эпилог
Все мы тяжело переживали случившееся с АПЛ «Комсомолец». В прессе одну за другой начали публиковать статьи с описанием хронологии событий и попытками разобраться в причинах столь тяжелых последствий. Упоминалась и недостаточная подготовка экипажа к спасательным действиям, и отсутствие на флоте необходимых спасательных средств в соответствующей готовности, и отсутствие взаимодействия с норвежскими ВМС. Но ни разу нигде не упоминалось о том, что гидрографическое судно «Колгуев» находилось у борта аварийной АПЛ «Комсомолец» почти сразу же после всплытия лодки на поверхность и могло бы принять на борт незадействованных в борьбе за живучесть подводников. «Колгуев» мог бы просто находиться у борта аварийной АПЛ или неподалеку в районе аварии, но такого приказания не получил…
С тех пор прошло много лет. Спасательная подготовка экипажей кораблей и судов ВМФ вышла на качественно новый уровень. Недостаточно быстро, но все же поступают на флот современные спасательные средства. В готовности к спасательным действиям содержатся специально назначенные силы флота. Даже с ВМС Норвегии время от времени проводятся совместные учения.
И все же наряду с чисто техническими причинами и непреодолимыми силами природы свою зловещую роль продолжает играть пресловутый человеческий фактор.
Вечная память морякам, погибшим в океане!
Автор: domnich