Рождение и гибель седьмого авианосца. Катапульта

28 октября 1987 ЦК КПСС и Совет министров СССР утвердили мероприятия по обеспечению строительства авианосца и ТТЭ проекта 11437. ТАКР имел следующие тактико-технические элементы: водоизмещение стандартное- 65800 т, полное- 74900 т, наибольшее- 79000 т. Главные размерения: длина 321,2 м, ширина с угловой полетной палубой-83,9 м, осадка- 10,6 м, причем ни обтекатель ГАС, ни винто- рулевой комплекс ниже основной плоскости не выступали. Габаритная высота (от основной плоскости)- 68 м. Длина по КВЛ- 274 м, ширина по КВЛ- 40 м.
Энергоустановка- атомная, с 4 реакторами по 305 мВт и с 4 паровыми турбинами по 50000 л.с.

Закладная доска АТАКР пр.11437 "Ульяновск", заводской №С-10



Авиация: 70 ЛА, в том числе самолетов Су-27К до 25 единиц, самолетов МиГ-29 до 20 единиц, самолетов ДРЛО Як-44 до 8 :

И все же катапульту (официально ее назвали разгонное устройство) для отработки аэрофинишеров изготовили, установив ее к 1986 году на наземном полигоне «Нитка» (вольное название 23 НИУТК, которое затем прижилось). Этот полигон со стальным летным полем в виде корабельной палубы построили в Крыму, на аэродроме Ново-Федоровка, который сделали немцы в годы войны для бомбардировок Севастополя. Летом 1982 года на «Нитке» провели летные испытания Су-27 и МиГ-29 на трамплине Т1 (угол 8,5°), который вообще-то предполагался для укороченного взлета Як-41, через год начали отработку аэрофинишера «Светлана-2» (тоже поначалу предполагался для обеспечения горизонтальной посадки Як-41)- 1 сентября 1984 года на них сел известный ас В.Г Пугачев, на прототипе Су-27К. В 1985 году самолеты обычной схемы начали взлетать с более крутого трамплина Т2 (угол 14°), принятого для проекта TAKF? а садиться уже с торможением на аэрофинишерах.

Разгонное устройство (как и аэрофинишеры) проектировал и изготовил Пролетарский завод, отработав основные принципиальные вопросы на макете в масштабе 1:10. В середине 1983 года начали изготовление натурного образца для установки на полигоне. Это был щелевой цилиндр длиной 90 метров, с системой уплотнения щели и наружным обогревом. Рабочий пар в цилиндр шел из энергоблока, расположенного в котельном отделении.

Охлаждающая вода на конденсаторы подавалась по трубе диаметром 1,5 метра. Первоначальные испытания производились нагружателями весом 14-27 тонн, которые разгонялись до скорости 180-250 км/час. Сила толчка при этом была значительная-однажды тележка нагружателя не захватила крюком трос аэрофинишера и умчалась на 2,5 километра(!) по полю. ^

Было несколько характерных аварий- челнок катапульты оборвал сцепку с тележкой и пошел без нагрузки со скоростью около 400 км/час, разрушив носовые тормозные секции цилиндров катапульты. Потом не оказалось воды на тормозной секции и сухой удар привел к разрушению поршней челнока и тормозных секций.

7 августа 1986 года были проведены первые холостые пуски катапульты, 29 августа- с тележкой. За время испытаний были отработаны все системы, проведена тарировка по массе и скорости, достигнуты все требуемые характеристики по цикличности, времени разогрева, предельным перегрузкам и т.д, отвечающие техническому заданию. Аэрофинишер и аварийный барьер были предьявлены на межведомственные испытания, которые были закончены в 1988 году, затем были отправлены на «Тбилиси» (от катапульты на нем, как известно, отказались и она перешла на «Ульяновск»).

В проекте 11437 первоначально предполагалось три катапульты. Во время рассмотрения и согласования чертежей не прекращались дебаты: авиаконструкторы катапультным стартом не занимались, с пеной у рта доказывая, что катапульты ухудшат летные качества самолетов, повысят аварийность, сами будут взрываться, на Севере замерзнут и вообще, при взлете не нужны будут даже для турбовинтового двухмоторного Як-44.

Постепенно инженерный персонал ЧСЗ начал склоняться к этому же- только моряки и проектировщики не соглашались, прекрасно понимая, что горизонтальный принудительный старт повысит боевую нагрузку самолетов, расширит диапазоны использования корабельной авиации по ветровым характеристикам, сделает возможным старт даже при килевой и довольно сильной бортовой качке, облегчит самочувствие пилотам при взлете без резкого подскока (шутки шутками, а без предварительной клизмы на трамплине взлетать не рекомендуется). К сожалению, катапульта на «Нитке» ни разу не была использована для взлета настоящих самолетов, хотя они многократно разгонялись для отработки зацепления гака. Планировалось провести испытания катапульты и самолета ДРЛО на проекте 11436 («Варяг»), но эти планы не были реализованы.

Строительство авианосца "Ульяновск" на ССЗ №444 в Николаеве, гипотетический рисунок (Soviet Military Power, 1984 г.)