Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 3. Котлы Никлосса
В предлагаемой Вашему вниманию статье мы попытаемся разобраться в обстоятельствах появления на крейсере самого обсуждаемого элемента его конструкции, а именно – котлов Никлосса.
Как мы уже говорили ранее, в данном вопросе контракты на строительство «Варяга» и «Ретвизана» прямо нарушали требования МТК, и обычно источники ставят это в вину составителям контракта. Официальная история, в лице таких авторов, как Р.М. Мельников, утверждает, что котлы Никлосса оказались чрезвычайно ненадежны, отчего их установка на «Варяг» привела к тому, что в повседневной эксплуатации энергетическая установка крейсера постоянно ломалась и выходила из строя – соответственно, контрактная скорость "в жизни" оказалась недостижима. Впоследствии, уже в наши «свободные от тяжкого наследия социализма» времена, оформилась иная точка зрения, согласно которой специалисты МТК были форменными ретроградами и только поэтому и настаивали на установке безнадежно устаревших котлов Бельвилля, в то время как все прогрессивное человечество переходило на новые типы паровых котлов. Согласно этой точке зрения, в постоянных проблемах и авариях котлов Никлосса виновата отнюдь не конструкция котлов, а низкая квалификация машинных команд «Варяга». Другими словами, тот факт, что котлы Никлосса требовали более квалифицированного обслуживания, обычно не оспаривается, но утверждается, что квалификация машинных команд в других флотах вполне позволяла эксплуатировать эти котлы, а вот в нашем – нет, и что во всех проблемах энергетической установки «Варяга» виноваты мы сами.
Попытаемся разобраться во всем этом непредвзято.
Начнем с устаревших котлов Бельвилля. Как известно, в конце 19-го столетия произошел переход от огнетрубных (или цилиндрических) котлов к водотрубным, которые имели ряд существенных эксплуатационных преимуществ. При этом водотрубных котлов различных типов было много, и котлы Бельвилля являлись всего лишь одними из многих таких котлов.
И да, действительно, впервые в отечественном флоте котлы этого типа были установлены на броненосном фрегате «Минин» в ходе его модернизации в 1887 г.
Вроде бы конструкция простая и понятная, и что тут еще можно придумать? Фирма Никлосса придумала: вместо обычной трубки они использовали «матрешку», одна трубка была вложена в другую. По внутренней трубке малого диаметра подавалась вода, которая (уже в виде пароводяной взвеси) попадала во внешнюю (внешняя трубка имела на конце заглушку, а вот внутренняя оставалась открытой). Для того, чтобы эта система работала, в котле Никлосса был предусмотрен такой агрегат как соединительная коробка, в которую «втыкались» водогрейный трубки.
При этом в одной части соединительной коробки находилась вода, подававшаяся во «внутренние» трубки, а в другую ее часть поступал пар из «внешних» трубок и уже оттуда он попадал в парособиратель. Особой гордостью фирмы Никлосс был способ крепления трубок и соединительной коробки – это были специальные зажимы, отомкнув которые трубку легко было вытащить, не разбирая самого котла (а вот у Бельвилля такое было невозможно). Таким образом достигалась великолепная ремонтопригодность котлов Никлосса.
В общем, конструкция котлов Никлосса была более сложной, но и потенциально куда более эффективной, нежели у котлов Бельвилля. Однако специалисты МТК практически сразу усмотрели в ней два слабых места, которые могли привести к многочисленным поломкам.
Первое – это соединительная коробка, которая располагалась в опасной близости от топки и, конечно, нагревалась от нее. Соединительная коробка котлов Никлосса производилась из ковкого чугуна, и МТК весьма справедливо указала, что такая сложная и изобилующая отверстиями конструкция, будучи подвергнутой постоянному, но неравномерному разогреву, будет испытывать сильные внутренние напряжения, которые могут привести к ее деформации или даже к образованию трещин.
Второе – это образование накипи в трубках. В котлах Бельвилля последствия этого неприятного процесса (который мог привести, в конечном итоге, к пережогу трубки) удалялись посредством некоей процедуры, называемой «продувкой» - как именно и чем продували водогрейные трубки, автор настоящей статьи, к сожалению, не знает. Тем не менее, это работало в котлах Бельвилля, а вот в котлах Никлосса – нет, и для того, чтобы чистить водогрейные трубки от накипи и проч, их требовалось вынимать из котла полностью. Однако постоянное доставание трубок «туда-сюда» естественно должно было привести к тому, что зажимы, обеспечивающие герметичность соединения трубок и соединительной коробки, разбалтывались со временем и уже не обеспечивали нужной герметичности. Кроме этого, следовало понимать, что трубки в любом случае покрывала гарь со стороны топки, они как бы «приклеивались» к соединительной коробке, отчего даже при идеально работающем замке вытащить их было нелегко – зачастую для этого необходимы были кувалда и паяльная лампа. В таких условиях, понятно, обеспечить работу зажима было еще сложнее. Собственно, значительная часть аварий котлов Никлосса так и происходила – замок, удерживающий трубку ломался, и трубка «выползала» во время работы котла – ну и, конечно, находящийся под давлением пар вырывался наружу и делал свое черное дело.
Так вот, ключевой вопрос эффективности котлов Никлосса как раз и заключался в том, что они требовали высочайшего качества изготовления соединительной коробки, зажимов и трубок. Насколько сложно было добиться нужного качества?
Вспомним, что глава Морского министерства П.П. Тыртов поднимал вопрос о производстве котлов Никлосса на Балтийском заводе. Однако управляющий заводом, С.К. Ратник, хотя и подтвердил принципиальную возможность изготовления основных деталей, отказался гарантировать качество соединительных коробок. Наверное, Балтийский завод не был лучшим заводом ойкумены, но уж точно далеко не из худших, и если даже на нем требуемое качество не обеспечивалось, то кто тогда вообще тогда мог его гарантировать? Вероятно, несколько лучших предприятий мира.
А теперь зададимся вопросом – кто, собственно, производил котлы Никлосса? Увы, ответ «фирма Никлосса» будет слишком общим и не совсем верным, потому что, как можно понять, котлы данной конструкции производились различными странами и на различных заводах. Возможно, последними крупными боевыми кораблями, получившими котлы системы Никлосса стали французские дредноуты типа «Курбэ». Но к их строительству приступили в 1910 г, то есть спустя четыре года после того как фирма J & A Niclausse прекратила заниматься паровыми котлами для кораблей и переклассифицировалась на производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Те самые «7 пудов августейшего мяса», обеспечившие такое «управление» вверенным его попечению Морским министерством, при котором сегодня подписываются спецификации на новейшие корабли флота с котлами Никлосса, а завтра эти же самые котлы предаются анафеме.
Продолжение следует...
Как мы уже говорили ранее, в данном вопросе контракты на строительство «Варяга» и «Ретвизана» прямо нарушали требования МТК, и обычно источники ставят это в вину составителям контракта. Официальная история, в лице таких авторов, как Р.М. Мельников, утверждает, что котлы Никлосса оказались чрезвычайно ненадежны, отчего их установка на «Варяг» привела к тому, что в повседневной эксплуатации энергетическая установка крейсера постоянно ломалась и выходила из строя – соответственно, контрактная скорость "в жизни" оказалась недостижима. Впоследствии, уже в наши «свободные от тяжкого наследия социализма» времена, оформилась иная точка зрения, согласно которой специалисты МТК были форменными ретроградами и только поэтому и настаивали на установке безнадежно устаревших котлов Бельвилля, в то время как все прогрессивное человечество переходило на новые типы паровых котлов. Согласно этой точке зрения, в постоянных проблемах и авариях котлов Никлосса виновата отнюдь не конструкция котлов, а низкая квалификация машинных команд «Варяга». Другими словами, тот факт, что котлы Никлосса требовали более квалифицированного обслуживания, обычно не оспаривается, но утверждается, что квалификация машинных команд в других флотах вполне позволяла эксплуатировать эти котлы, а вот в нашем – нет, и что во всех проблемах энергетической установки «Варяга» виноваты мы сами.
Попытаемся разобраться во всем этом непредвзято.
Начнем с устаревших котлов Бельвилля. Как известно, в конце 19-го столетия произошел переход от огнетрубных (или цилиндрических) котлов к водотрубным, которые имели ряд существенных эксплуатационных преимуществ. При этом водотрубных котлов различных типов было много, и котлы Бельвилля являлись всего лишь одними из многих таких котлов.
И да, действительно, впервые в отечественном флоте котлы этого типа были установлены на броненосном фрегате «Минин» в ходе его модернизации в 1887 г.
Котел Бельвилля
Вроде бы конструкция простая и понятная, и что тут еще можно придумать? Фирма Никлосса придумала: вместо обычной трубки они использовали «матрешку», одна трубка была вложена в другую. По внутренней трубке малого диаметра подавалась вода, которая (уже в виде пароводяной взвеси) попадала во внешнюю (внешняя трубка имела на конце заглушку, а вот внутренняя оставалась открытой). Для того, чтобы эта система работала, в котле Никлосса был предусмотрен такой агрегат как соединительная коробка, в которую «втыкались» водогрейный трубки.
Котел Никлосса
При этом в одной части соединительной коробки находилась вода, подававшаяся во «внутренние» трубки, а в другую ее часть поступал пар из «внешних» трубок и уже оттуда он попадал в парособиратель. Особой гордостью фирмы Никлосс был способ крепления трубок и соединительной коробки – это были специальные зажимы, отомкнув которые трубку легко было вытащить, не разбирая самого котла (а вот у Бельвилля такое было невозможно). Таким образом достигалась великолепная ремонтопригодность котлов Никлосса.
В общем, конструкция котлов Никлосса была более сложной, но и потенциально куда более эффективной, нежели у котлов Бельвилля. Однако специалисты МТК практически сразу усмотрели в ней два слабых места, которые могли привести к многочисленным поломкам.
Первое – это соединительная коробка, которая располагалась в опасной близости от топки и, конечно, нагревалась от нее. Соединительная коробка котлов Никлосса производилась из ковкого чугуна, и МТК весьма справедливо указала, что такая сложная и изобилующая отверстиями конструкция, будучи подвергнутой постоянному, но неравномерному разогреву, будет испытывать сильные внутренние напряжения, которые могут привести к ее деформации или даже к образованию трещин.
Второе – это образование накипи в трубках. В котлах Бельвилля последствия этого неприятного процесса (который мог привести, в конечном итоге, к пережогу трубки) удалялись посредством некоей процедуры, называемой «продувкой» - как именно и чем продували водогрейные трубки, автор настоящей статьи, к сожалению, не знает. Тем не менее, это работало в котлах Бельвилля, а вот в котлах Никлосса – нет, и для того, чтобы чистить водогрейные трубки от накипи и проч, их требовалось вынимать из котла полностью. Однако постоянное доставание трубок «туда-сюда» естественно должно было привести к тому, что зажимы, обеспечивающие герметичность соединения трубок и соединительной коробки, разбалтывались со временем и уже не обеспечивали нужной герметичности. Кроме этого, следовало понимать, что трубки в любом случае покрывала гарь со стороны топки, они как бы «приклеивались» к соединительной коробке, отчего даже при идеально работающем замке вытащить их было нелегко – зачастую для этого необходимы были кувалда и паяльная лампа. В таких условиях, понятно, обеспечить работу зажима было еще сложнее. Собственно, значительная часть аварий котлов Никлосса так и происходила – замок, удерживающий трубку ломался, и трубка «выползала» во время работы котла – ну и, конечно, находящийся под давлением пар вырывался наружу и делал свое черное дело.
Так вот, ключевой вопрос эффективности котлов Никлосса как раз и заключался в том, что они требовали высочайшего качества изготовления соединительной коробки, зажимов и трубок. Насколько сложно было добиться нужного качества?
Вспомним, что глава Морского министерства П.П. Тыртов поднимал вопрос о производстве котлов Никлосса на Балтийском заводе. Однако управляющий заводом, С.К. Ратник, хотя и подтвердил принципиальную возможность изготовления основных деталей, отказался гарантировать качество соединительных коробок. Наверное, Балтийский завод не был лучшим заводом ойкумены, но уж точно далеко не из худших, и если даже на нем требуемое качество не обеспечивалось, то кто тогда вообще тогда мог его гарантировать? Вероятно, несколько лучших предприятий мира.
А теперь зададимся вопросом – кто, собственно, производил котлы Никлосса? Увы, ответ «фирма Никлосса» будет слишком общим и не совсем верным, потому что, как можно понять, котлы данной конструкции производились различными странами и на различных заводах. Возможно, последними крупными боевыми кораблями, получившими котлы системы Никлосса стали французские дредноуты типа «Курбэ». Но к их строительству приступили в 1910 г, то есть спустя четыре года после того как фирма J & A Niclausse прекратила заниматься паровыми котлами для кораблей и переклассифицировалась на производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Те самые «7 пудов августейшего мяса», обеспечившие такое «управление» вверенным его попечению Морским министерством, при котором сегодня подписываются спецификации на новейшие корабли флота с котлами Никлосса, а завтра эти же самые котлы предаются анафеме.
Продолжение следует...
Автор: Андрей из Челябинска