Стратегия развития судостроения до 2035 года и океанский флот РФ

С некоторых пор на нашем сайте была замечена интересная тенденция: ряд уважаемых авторов «ВО» провозгласил грядущий отказ ВМФ РФ от океанских амбиций и сосредоточение усилий на так называемом москитном флоте. В обоснование этой точке зрения приводился документ под названием «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 г.» (далее – «Стратегия»).

Что ж, к счастью, сей документ не является секретным и открыт для скачивания и чтения всем желающим. Удивительно, но факт: ничто из изложенного в нем не наводит на размышления о грядущем приоритете «москитов»: более того, «Стратегия» прямо намекает на желание строить корабли океанского флота. Давайте разберемся, что же именно в «Стратегии» сказано о перспективах развития ВМФ РФ. Цитата №1:



То есть «Стратегия» прямо говорит о том, что приоритет «москитному» флоту отдается сейчас, сегодня, и все те, кто интересуется состоянием современного ВМФ РФ, знают причины, по которым это произошло. Однако текущее описание ситуации никак не говорит о том, что мы будем придерживаться курса на «москитный» флот и впредь. Наоборот, «Стратегия» говорит:



О чем это говорит? На сегодняшний день мы имеем в разных стадиях постройки и сдачи кораблей флоту (не считая МРК, катеров, и прочих ПДРК и плавсредств «от 80 тонн водоизмещением», которые наше МО так любит включать в отчетность о пополнении ВМФ РФ):

РПКСН проекта 995А «Борей А» — 5 ед.;
МАПЛ проекта 885 «Ясень-М» — 6 ед.;
ДЭПЛ проекта 636.3 «Варшавянка» — 2 ед. (и еще 4 законтрактовано, причем с высокой долей вероятности эти ДЭПЛ действительно будут построены);
ДЭПЛ проекта 677 «Лада» — 2 ед.;
фрегатов проекта 22350 «Адмирал флота Советского Союза Горшков» — 4 ед.;
корветов проекта 20380/20385/20386 – 5/2/1, а всего – 8 ед.;
БДК проекта 114711 «Петр Моргунов» — 1 ед.



Много это, или мало? С учетом того, что в 2008 г потребный тоннаж на период 2010-2015 гг. оценивался в 6 178,9 тыс. тонн. – очень немного. В последние три года мы не строим даже и по 200 тыс. гражданского тоннажа в год – (хотя, например, в 2012 г построили 515,9 тыс. тонн) – а нам одних только транспортных морских судов (не считая всех прочих) следует построить в ближайшие 18 лет – 22,9 млн. тонн, то есть нам нужно строить в среднем по 1 347 тыс. тонн одних только транспортных судов! Не считая ледоколов, промысловых и проч и проч.

С речным флотом все еще хуже – для его восстановления нам нужно построить пять-шесть тысяч судов за ближайшие 18 лет, а за прошедшие семнадцать, в период с 2000 по 2016 г, мы осилили только 317 грузовых речных транспортов (это уже по данным «Стратегии).

Итак, можно говорить о том, что наша отрасль гражданского судостроения находится в кризисном состоянии – перед нами стоят вызовы, на которые мы вряд ли сможем достойно ответить. График ввода в строй гражданского тоннажа неопровержимо свидетельствует о тяжелейшем ударе, полученном отраслью во время кризиса 2014 г., после которого она не оправилась и по сию пору, и близко не выйдя на докризисные показатели (свыше полумиллиона тонн дедвейта в 2013 г и менее 190 тыс. тонн в 2017 г.). Еще больше пугает то, что, вероятнее всего, данный кризис продиктован в том числе и отсутствием платежеспособного спроса на продукцию отрасли. То есть у нас есть огромный флот устаревающих транспортных и промысловых судов, но далеко не факт, что фирмы, их эксплуатирующие, располагают финансовыми ресурсами для возобновления этого флота. Опять же, следует обратить самое пристальное внимание на то, что при наличии отечественной отрасли многие компании предпочитают заказывать суда за рубежом. Так, например, весьма значимым событиями 2015 г стали:

1. Спуск на воду траулера, изготовленного компанией "Tersan Shipping" Inc. (Турция, Стамбул) по заказу ООО "Ненецкий рыбаксоюз" (Россия, Мурманск);

2. Спуск на воду ледокола, изготовленного компанией "Arctech Helsinki Shipyard" (Финляндия, Хельсинки) по заказу неизвестной российской компании;

3. Закладка танкера компанией "Samsung Heavy Industries", Ltd (Южная Корея, Сеул) по заказу ПАО "Совкомфлот” (Россия, Москва);

4. Закладка газовоза компанией "Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co" Ltd. (Южная Корея, Сеул) по заказу ПАО "Совкомфлот” (Россия, Москва).

Производственные мощности отечественных судостроительных предприятий нуждаются в серьезном обновлении и модернизации. С одной стороны, приятно отметить, что, как говорил один недоброй памяти генсек, «процесс пошел» – согласно «Стратегии», в последние годы доля основных средств, имеющих возраст менее 10 лет, неуклонно растет. Однако тут же «Стратегия» отмечает основные недостатки отечественных предприятий. Одним из основных является невозможность для большинства из них осуществление строительства кораблей крупноблочным способом: предприятия не располагают ни возможностью монтажа таких блоков, ни инфраструктурой для их транспортировки. Отмечается, что в полном объеме модульно-агрегатные методы применяются только при строительстве подводных лодок. Также отмечается устарелость станочного парка, малая доля станков с ЧПУ, слабость автоматизации и роботизации производства. Интересно, что информационные технологии у нас внедряются достаточно широко, но в связи с устарелостью станочного парка это не дает того эффекта, на который можно было бы рассчитывать. Отмечается, что ряд предприятий обладает уникальными технологиями (обработка и сварка титановых конструкций, оборудование для монтажа крупных сборочных единиц, измерительные и проверочные комплексы и др.), превосходящими мировой уровень по техническим характеристикам, но уступающие по степени механизации и автоматизации.

Критическая ситуация сложилась в области качества комплектующих. «Стратегия» отмечает, что отечественные производители неконкурентоспособны практически по всему спектру судового комплектующего оборудования, при этом отмечается наибольшее отставание в производстве энергетического оборудования: дизельные двигатели, дизель-генераторы, газотурбинные двигатели и др., краны, вспомогательные механизмы, насосы, а также оборудования для нефтегазового сектора. Следствием столь прискорбного состояния наших производителей является то, что доля импортного комплектующего оборудования в наших гражданских судах составляет 70-90%. Еще хуже то, что:

«Высокая степень использования импортных комплектующих и материалов характерна и для военного кораблестроения, особенно при строительстве надводных кораблей малого и среднего водоизмещения (до 80%)».

«Стратегия» сообщает о том, что в настоящее время эту ситуацию пытаются исправить к лучшему – созданы и исполняются планы импортозамещения, в рамках которых определены перечни оборудования, подлежащего замещению в первую очередь, и, хотя прямо этого не сказано, планы эти осуществляются при поддержке государства (в том числе – финансовой). Кроме того, сейчас отрасль пытается повысить качество комплектующих путем создания совместных предприятий с ведущими производителями такого оборудования, но здесь, увы, каких-то конкретных достижений «Стратегия» не анонсирует.

В целом же можно констатировать следующее. Наша судостроительная отрасль сегодня недозагружена – по данным "Стратегии", имеющиеся заказы загружают существующие производственные мощности на 50-60%, но при этом мы уступаем ведущим судостроителям мира в технологиях строительства кораблей, судов и их комплектующих. Подобное отставание ставит под большое сомнение нашу способность обеспечить воспроизводство нашего транспортного, промыслового, речного и иных флотов. Нам угрожает обвальное сокращение численности гражданского судостроения, по образцу и подобию военного, и это – крайне негативный сценарий для нашей экономики в целом. Так, например, сокращение промыслового флота приведет к снижению валового национального продукта, к банкротству ряда предприятий и пополнения его сотрудниками рядов безработных. В то же время потребность в их продукции (рыбе и морепродуктах) вызовет необходимость приобретать их за рубежом.

Проблемы судостроения дополняют сложность судоремонтных предприятий. «Стратегия» прямо говорит, что отечественные эксплуатанты гражданского флота предпочитают ремонтировать суда за границей, поскольку наши судоремонтные центры (даже крупные) не могут конкурировать с иностранными. Отмечается сложность логистики запасных частей и оборудования (в том числе по причине недостаточно эффективных таможенных процедур), а также природно-климатические условия России, увеличивающие накладные расходы (на содержание капитальных зданий и сооружений, их отопление и т.д.). В качестве крупного недостатка «Стратегия» отмечает отсутствие у нас предложения по комплексному обслуживанию жизненного цикла судов – от их проектирования и строительства и до утилизации включительно.

Единственный позитив, который автору настоящей статьи удалось увидеть – судя по тексту «Стратегии» нашему Минсудпрому очень хорошо видны проблемы, стоящие перед отечественным судостроением, и он не закрывает на них глаза, а пытается их решать, причем – решать системно. Насколько это у него получится, покажет будущее, а нам остается только пожелать его руководителям и специалистам удачи и надеяться на лучшее.