Советский экспериментальный самолет на воздушной подушке АН-14Ш

Попытки оснастить самолет шасси на воздушной подушке предпринимались множество раз. В СССР такой аппарат впервые был создан в 1939 году инженерами Центрального аэрогидродинамического института Ефремовым Н.И. и Надирадзе А.Д. На учебно-тренировочном самолете УТ-2 («самолет Ефремова и Надирадзе», СЕН) вместо колесного шасси был установлен резиновый баллон, имеющий вентиляторную установку, которая напоминала перевернутую дном вверх надувную лодку. Вентилятор, который работал от 25-сильного мотоциклетного двигателя, нагнетал воздух в камеру (пространство) внутри кольца баллона. СЕН себя вел нормально, полет на данном самолете практически не отличался от полета на обычном самолете. В 1940 году испытания проводил летчик-испытатель Шелест, также на нем летали А. Черновский, А. Юмашев, М. Громов.

В 1941 году этими же авторами была разработана аналогичная конструкция ШВП для самолета Пе-2. Баллоны были размещены под мотогондолами. По замыслу конструкторов, воздух из баллонов после взлета выпускался, а баллоны втягивались в мотогондолы, где закрывались створками.



Инициатива оснащения «Ан» ШВП принадлежала лично Антонову О.К.. Работа велась группой энтузиастов из 8 чел. возглавляемой Коломийцем Б.М. по плану, утвержденному Министерством авиационной промышленности 20 августа 1975 года. На серийный самолет Ан-14 (заводской №500404) в 1980 году пристыковали отсек с шасси на воздушной подушке, который был моделью (масштаб 1:2) аналогичного отсека самолета АН-12. Рулежные испытания самолета Ан-14Ш было начато в декабре 1981 года, а зимой 1983 года на аэродроме летно-испытательной базы опытно-конструкторского бюро самолет выполнил первый полет, проходящий на высоте 15-20 метров без уборки ШВП и выключения турбоагрегата. Машина пилотировалась летчиком-испытателем Лысенко и бортинженером Мареевым. За время испытаний Ан-14Ш прошел более 700 километров по бетонированным и грунтовым взлётно-посадочным полосам, при этом зазор между поверхностью и гибким ограждением составлял 6-10 миллиметров, системы шасси на воздушной подушке наработали 150 часов. В результате было выявлено много положительные свойства предложенной схемы шасси на воздушной подушке, среди которых удовлетворительная путевая устойчивость при боковом ветре менее 12 м/с и эффективное функционирование тормозной системы, которая удерживает самолет на месте в различных режимах работы двигателя, включая взлетный. В своем отчете летчик Лысенко подчеркивал, что «устойчивость шасси на взлетной полосе при зависании на месте или при пробежках и рулении на скоростях до 100 км/ч отличная. Управляемость самолета при пробежках и рулении хорошая, однако, требует определенных навыков». В связи с многочисленными перерывами на ремонт и доработку гибкого ограждения испытания продолжались вплоть до апреля 1986 года, однако уборку шасси на воздушной подушке в полете так и не производили.

В 1985 году провели эксперименты для уменьшения расхода воздуха по линиям контакта ограждения и опорной поверхности (избыток воздуха через специальный воздухопровод сбрасывался в атмосферу). Результатом стало значительное уменьшение эрозии в сравнении с расходной схемой воздушной подушки.

Таким образом, в Киеве в 1970-1980 годы были созданы и прошли испытания все элементы практически пригодного шасси на воздушной подушке. В тоже время был найден метод, который позволял свести к минимуму самый значительный недостаток ШВП – сильное пылеобразование и эрозию грунта. Полученные экспериментальные данные и приобретенный опыт позволяют надеяться, что при признании целесообразности создания шасси на воздушной подушке для транспортных тяжелых самолетов у АНТК им. Антонова О.К. имеются все возможности с успехом выполнить данную работу.

Летно-технические характеристики советского экспериментального самолета на воздушной подушке АН-14Ш:
Размах крыла – 21,99 м;
Длина самолета – 11,36 м;
Высота самолета – 4,63 м;
Площадь крыла – 39,72 м2;
Масса пустого самолета – 27200 кг;
Максимальная взлетная масса – 3420 кг;
Масса топлива – 290 кг;
Тип двигателя – 2 ПД Прогресс (Ивченко) АИ-14РФ;
Мощность каждого двигателя – 300 л.с.;
Максимальная скорость – 209 км/ч;
Крейсерская скорость – 165 км/ч;
Практическая дальность – 450 км;
Практический потолок – 4500 м;
Экипаж – 2 человека.