Экспериментальный гидролет Бе-1

Конструкторы и инженеры с самого начала истории развития водного транспорта стремились дать кораблям способность двигаться с наибольшей скоростью. Для этого нужно было уменьшить сопротивление, создаваемое судном во время движения по воде. В итоге, логика погони скоростью привела к наиболее радикальному решению – исключить соприкосновения корпуса! Воплощение данной идеи стало возможным после создания экранопланов – кораблей, "опирающихся" на крылья.



Экраноплан – транспортное средство, которое движется вдоль ровного участка земли или поверхности воды (экрана), используя экранный эффект. Экранный эффект - увеличение аэродинамической подъемной силы и в снижение сопротивления на высоте, соизмеримой с хордой крыла.

Экранный эффект известен уже давно. "Прародителями" экранопланов были корабли на статической подушке и с "воздушной смазкой" (280 лет назад шведский ученый Сведенберг предложил использовать воздух для уменьшения сопротивления при движении судна). Работы по изучению и практическому применению данного эффекта велась не только судостроителями, но и авиастроителями. Первые экранным эффектом интересовались как средством повышения скорости судов, а вторые – как средством для расширения тактических возможностей военных и повышения экономичности гражданских самолетов.

Впервые авиаторы встретились с влиянием экрана в середине 1920-х годов, обратив внимание на поведение самолета непосредственно у земли при посадке и взлете: вопреки известным законам классической аэродинамики у земли возникала дополнительная довольно значительная подъемная сила.

С таким проявлением экранного эффекта научились бороться. Самолеты оснастили интерцепторами, которые позволяли пилоту в нужное время ухудшить аэродинамику крыла и заставить тем самым машину снизиться для посадки.

Однако перспективы использования экранного эффекта были весьма заманчивыми. Первый экспериментальный экраноплан построил финский инженер Т. Каарио в 1935 г. Каарио идею экранопланов разрабатывал вплоть до 1964 года и создал ряд разнообразных аппаратов и их модификаций.



Первые два этапа должны были проводиться в Центральном аэрогидродинамическом институте. В ЦАГИ построили две модели – Модель 6313 в масштабе 1:7 и Модель 6320 в масштабе 1:4. Компоновку последней использовали в качестве базы для изготовления пилотируемой модели. Ее постройку поручили ОКБ Бериева Г.М. Данная действующая модель в ОКБ была названа "Гидролетом", в официальных документах ей был присвоен индекс Бе-1.

Гидролет разрабатывала инициативная группа молодых конструкторов. Он изготавливался почти целиком из древесины. Силовая установка – чехословацкий турбореактивный двигатель М701С-250.

Во время испытаний, проходивших в июне-октябре 1965 года в акватории Таганрогского залива, летчик-испытатель Куприянов Ю.М. на гидролете развил скорость 160 км/ч.

Всего совершили 16 выходов в море. В водоизмещающем режиме провели восемь пробежек, на подводных крыльях – сорок, на воздушном крыле с закрылками, отклоненными на 20-25 градусов – сорок три. Угол установки передних крыльев составлял 4 градуса, кормовых – 0 градусов. Задние крылья перед вторым выходом в море установили под углом 2 градуса, однако это не оправдало себя, и они были возвращены в исходное положение. Испытания проводили в штиль и на волне высотой 0,4 метра.

Испытатели отмечали, что идущие в межкорпусное пространство от поплавков сильные струи воды, создают впечатление, что аппарат из воды выходит благодаря им, а не подводным крыльям.

Чтобы уменьшить зазор между водной поверхностью и задней кромкой крыла, почти в два раза увеличили хорду закрылка центроплана. Это значительно увеличило подъемную силу создаваемую крылом.

Воздушное крыло и подводные крылья смогли создать подъемную силу, которая составляла всего 60 процентов от общего веса гидролета, хотя, по расчетам тяги, должно было хватать для вывода гидролета Бе-1 на экранный полет, в котором подводные крылья не задействуются.

В ОКБ Бериева Г.М. на основании работ по гидролету Бе-1 прорабатывали проект пассажирского гидроэкраноплана Бе-11, рассчитанного на 100 пассажирских мест. Были изучены варианты монтажа на Бе-11 двух двигателей АИ-20 или четырех турбореактивных двигателей НК-7 или четырех М337. Однако работы дальше предварительных расчетов по проекту не пошли.

Летно-технические характеристики экспериментального гидролета Бе-1:
Размах крыла – 6,00 м;
Длина – 10,37 м;
Тип двигателя – турбореактивный двигатель Walter М701С-250;
Тяга – 8,7 кН;
Максимальная скорость – 160 км/ч;
Экипаж – 1 человек.