Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey
В число наиболее интересных летательных аппаратов, которые не имеют аналогов в других странах, входит американский конвертоплан (вертолето-самолет) V-22 «Оспри». На его разработку потратили 25 лет, а катастрофы, которые произошли в ходе летных испытаний, унесли жизни 30 человек. Минобороны США на программу потратило 20 миллиардов долларов и, как ожидается, потратит еще 35 миллиардов долларов (в некоторых источниках приводится сумма почти в 50 миллиардов долларов). Стоимость одного серийного конвертоплана оценивается в 110—120 миллионов долларов.
Программа несколько раз находилась под угрозой закрытия. Например, министр обороны США Чейни Р. четыре раза отдавал распоряжения прекратить финансирование программы V-22, однако каждый раз решения министра пересматривали. Во всех случаях решение главы Минобороны опротестовывал конгресс. Основным аргументом в пользу продолжения работ являлось желание сохранить рабочие места, поскольку в производстве СВВП тем или иным образом задействованы предприятия из 63 процентов федеральных округов Соединенных Штатов. Также наблюдались случаи непрямого подкупа конгрессменов и сенаторов компаниями «Боинг» и «Белл». При этом даже сегодня существует мощная оппозиция V-22, которая считает, что вертолет Сикорского СН-53К, который в 2013 году планируют принять на вооружение, способен с большей эффективностью выполнять все задачи, возлагаемые на конвертоплан «Оспри». Однако, скорость полета V-22 вдвое больше, чем у других вертолетов, и он способен нести втрое большую полезную нагрузку по сравнению с СН-46. «Оспри» по дальности полета в 5 раз превосходит вертолет СН-46, заменить который он должен. Тактический радиус V-22 «Оспри» - 648 км, что дает возможность исключить базирование конвертоплана в непосредственной близости от «горячих точек» или линии фронта.
В связи с катастрофой 20 июля 1992 года летные испытания прототипов приостановили до августа 1993 года. В 1997 году начались летные испытания 4-х предсерийных V-22. В октябре 1999 года начались эксплуатационные испытания. После двух катастроф произошедших во время выполнения программы эксплуатационных испытаний 8 и 14 апреля 2000 года, все полеты прекратили на 1,5 года и возобновили только в мае 2002 года.
V-22 испытания для изучения режима «вихревого кольца» в больших объемах, по сравнению с любым другим известным винтокрылым летательным аппаратом. Эффект «вихревого кольца» описывался много раз и не является новым, не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, которые летят с небольшой поступательной скоростью, но опускающихся с большой вертикальной скоростью. При этом лопасти несущего винта начинают попадать в вихревой поток, который был создан до этого самим несущим винтом, поэтому подъемная сила лопастей резко снижалась.
Во время испытаний были выявлены «крайние точки», в которых машина попадала в режим «вихревого кольца». Первый признак «вихревого кольца» был отмечен при вертикальной скорости снижения в 488 метров в минуту, а при скорости в 610 метров в минуту эффект «вихревого кольца» проявлялся полностью. Авария в Мароне случилась при вертикальной скорости снижения 670 метров в минуту. Во время дополнительных исследований было выяснено, что у конвертоплана режим «вихревого кольца» проявляется в большем диапазоне скоростей и высот, чем у вертолетов. При этом режим «вихревого кольца» наступает и развивается гораздо быстрее.
Поскольку СВВП не может выполнять посадку в «самолетном» режиме, то требование, которое было выдвинуто корпусом морской пехоты, посадки в режиме авторотации при механических неполадках или отказе обоих двигателей представлялось вполне логичным. Корпус морской пехоты в 2002 году снял требование. Неназванный консультант минобороны Соединенных Штатов в своем конфиденциальном отчете за 2003 год отказ от выполнения посадки на авторотации назвал «недопустимым», поскольку «авторотация дает возможность пилотам спасти свои жизни и жизни пассажиров» и «часто используется в боевой обстановке».
После катастроф саму программу разработки и испытаний конвертоплана подвергли тщательному анализу. Выводом стало то, что для разработки нового аппарата, вместо V-22, потребуется несколько лет и многомиллионные финансовые затраты, поэтому предпочтительнее оставить программу V-22, но уделить дополнительное внимание изучению режима «вихревого кольца» и эффекта влияния земли. Теоретические исследования проводило NASA. Специалисты космического агентства в ноябре 2002 года рекомендовали провести доп. исследования проблемы «вихревого кольца» и исключить посадку в режиме авторотации из требований к «Оспри». Кроме научных и технических проблем, анализ программы показал негативное влияние «административного ресурса» на работы по конвертоплану — разные структуры, заинтересованные в программе V-22, по различным причинам оказывали давление на руководство программы с целью ускорения работ.
Несмотря на приостановку программы летных испытаний, малосерийное производство V-22 «Оспри» продолжалось, прежде всего, для отработки техпроцессов. Параллельно совершенствовалась конструкция аппарата с учетом рекомендаций NASA, выработанных при изучении причин аварий 2000 года. В конструкцию внесли несколько сотен изменений, касающихся, главным образом, мотогондол и доработки программного обеспечения. Внесенные изменения учли при постройке аппаратов «блок В», а аппараты «блок А» были доработаны.
29.05.2002 возобновились летные испытания, когда конвертоплан №10 выполнил полет в Патуксен-Ривер. Полеты аппарата №8 начались 19.10.2002.
Летные испытания
В программе первоначальных испытаний, которые были начаты в 1992 году, задействовали 5 конвертопланов - №№21, 22, 23, 24 и 34. №21 – первый серийный конвертоплан, доработанный до уровня «блок А», №34 — первый MV-22B «блок A». На MV-22B №34 (постройку завершили в августе 2003 году) снизили массу конструкции, серьезным образом изменили конструкцию мотогондол и программное обеспечение.
Эксплуатационные испытания
На авиационной базе корпуса морской пехоты Нью-Ривер в августе 2004 года началось формирование эскадрильи VMX-22, основным предназначением которой было проведение эксплуатационных испытаний, носивших название «Фаза II». Количество конвертопланов по штату эскадрильи должно было составлять 11 машин. 7-13 декабря 2004 года летный состав эскадрильи совершал полеты с десантного корабля-дока «Кирсардж», тренировки продолжили в начале 2005 года, однако затем приостановили в связи с проблемами с подшипниками. У нескольких конвертопланов отмечался перегрев подшипников трансмиссий, поэтому экипажи выполняли вынужденные посадки. После того как хромированные подшипники заменили подшипниками, которые не имели хромировки, аварийные срабатывания сигнализации прекратились; полеты возобновили 7 февраля.
Первоначальные эксплуатационные испытания (Operation Evaluation, OPEVAL) конвертоплана V-22 проводили в различных местах, включая авиабазы Чайна-Лэйки и Патаксен-Ривер, базы корпуса морской пехоты в Аризоне и Северной Каролине, базы ВВС в Нью-Мехико и Флориде. Морские этапы программы испытаний проводили на разнообразных десантных судах на западном и восточном побережье Соединенных Штатов. Проверялась приспособленность конвертоплана к базированию на судах, способность выполнять боевых задач в интересах морского десанта, осуществлять полеты на малых высотах (включая полеты с очками ночного видения), выполнять дозаправку во время полета от самолета-заправщика НС-130, перевозить грузы в кабине и на внешней подвеске. Кроме того отрабатывали полеты строем. Основной целью испытания была проверка способности конвертоплана выполнять задания в условиях, приближенным к боевым. Даже несмотря на нерегулярное финансирование эксплуатационных испытаний, первый этап выполнили в полном объеме, хотя конвертоплан был признан удовлетворяющим всего по 23 из 243 эксплуатационных параметров подлежащих оценке.
«Новый» этап (OPEVAL II) эксплуатационных испытаний проходил в период с 28 марта по 29 июня 2005 года. В них участвовало 8 MV-22B Block А. Для испытаний использовались авиабазы Нэллис, Бриджпорт, Нью-Ривер, полигоны в Техасе, Нью-Мехико, Аризоне и Калифорнии. Морской этап выполняли в водах Западной Атлантики с десантного корабля-дока «Батаан». Конвертопланы, базируясь на корабле, выполняли задачи на полигонах в Миссисипи, Вирджинии и Северной Каролине.
По результатам испытаний MV-22B Block А признали пригодным к эксплуатации и удовлетворяющим всем основным летно-тактическим требованиям. В литературе отмечают, что конвертоплан «Оспри», который завершил эксплуатационные испытания в 2005 году, значительно отличается от V-22, участвовавшего в начальном этапе OPEVAL. Общее время налета экипажей эскадрильи VMX-22 составило 750 часов, в том числе налет менее чем за 3 месяца составил 196 часов. Выполнили 204 полета, включая 89 полетов (начиная с взлета и заканчивая посадкой) полностью имитировавших боевые задания.
Во время испытаний проверялась работа системы планирования боевого задания. Эта система позволяет вводить в бортовую систему управления параметры задания при помощи ноутбука и перепрограммировать их во время выполнения задания. Ночных полетов выполнили меньше запланированных. Экипажи использовали очки ночного видения всего в 6 процентах полетного времени; из 29 полетов с использованием очков ночного видения запланированных программой испытаний выполнили 12 (33 часа вместо 133).
В отчете по второму этапу эксплуатационных испытаний отмечено, что конвертоплан V-22 имеет значительные преимущества над вертолетами СН-46(53) которые он призван заменить. Преимуществами являются большая скорость и дальность полета, большая масса полезной нагрузки, более совершенные бортовые системы, меньшее время подготовки к заданию, лучшее навигационное оборудование, меньшая загрузка экипажа во время полета, меньшая уязвимость от средств противовоздушной обороны. Также отмечалось, что были решены 4 главных проблемы, связанные с безопасностью полетов, приведших в 2000 году к потере 2 конвертопланов. Две из данных проблем напрямую связаны с эффектом «вихревого кольца». При выполнении заданий экипажи эскадрильи VMX-22 не выходили на режимы, которые близки к возникновению этого эффекта. Исключить попадание в данные режимы удалось благодаря пересмотру тактики использования аппаратов V-22 и внесению изменений в технику пилотирования. При этом, в отчете указывали на необходимость доработать лебедку для подъема людей, метеорологическую радиолокационную систему и бортовой комплекс обороны.
Пригодность конвертопланов к полетам оценивали по 4 параметрам: количество летных часов до отказа, который приводил к отмене полета (25 часов при требовании 17 часов); наработка на отказ (1,4 часа при требовании 0,9 часа); количество человеко-часов затраченных на подготовительные работы на 1 час налета (7,2 часа при требовании 20 часов); исправность парка (от 78 до 88% при 82%). За 751,6 час налета было зафиксировано 30 отказов, которые были не совместимы с выполнением задания, а также 552 средних и мелких отказа.
11.12.2000
На авиабазе Нью-Ривер (штат Северная Каролина) при заходе на посадку после ночного тренировочного полета в момент перехода из полета в режим вертикального снижения на конвертоплане №18 из-за трения и вибраций нарушилась целостность гидравлической магистрали. Из строя вышли две из трех гидросистем. Сразу несколько лампочек аварийной сигнализации загорелось в кабине пилотов. Летчик выключил/включил систему аварийной сигнализации, для того чтобы убедиться в ее правильном срабатывании. Система управления полетом из-за ошибок в ПО начала раскачивать машину в поперечном канале. Экипажем было предпринято 8 попыток восстановить управление, но они не увенчалась успехом. Неуправляемый аппарат упал в лес в районе Джэксонвилла, (штат Северная Каролина) с высоты 490 метров. Четверо человек, находившихся на борту, погибло. По результатам катастрофы доработали ПО, в мотогондолах изменили прокладку магистралей гидросистемы.
11.04.2012
На юге Марокко во время совместных учений в результате катастрофы "Оспри" погибло два морских пехотинца, которые находились на борту. Еще два получили ранения.
Инциденты
04.08.2003
Из-за отказа гидросистемы самолет вертикального взлета и посадки выполнил в районе Вашингтона вынужденную посадку.
Конец августа 2003
На V-22 «Оспри» №34 во время полета на высоте около 2 тыс. м оторвался смотровой лючок, сделавший в правом вертикальном оперении большую пробоину.
23.08.2003
На авиабазе Патаксен-Ривер при взлете «Оспри» №28 образовался мощный вихрь, который поднял мусор, разбивший лобовое остекление СВВП №21 припаркованного рядом.
02.12.2003
У СВВП V-22 во время полета над штатом Северная Каролина у левого винта оторвалась часть лопасти, рассекшая левую плоскость крыла. Экипажем была совершена аварийная посадка.
12.12.2003
В полете на «Оспри» №10 из-за сбоя в ПО системы управления полетом появились колебания. По результатам расследования происшествия на максимальное значение угла крена в полете по вертолетному были наложены ограничение в 10°.
09.03.2004
Из-за отказа маслосистемы V-22 «Оспри» №43 осуществил аварийную посадку.
Июнь 2004
Самолет вертикального взлета и посадки осуществил преждевременную посадку на десантное судно «Иводзима» после того, как экипаж услышал необычный шум во время полета. Причиной шума было разрушение вентилятора маслорадиатора.
Апрель 2004—январь 2005
В этот период было выполнено 6 вынужденных посадок связанных со срабатыванием аварийной сигнализации. Во всех случаях причиной срабатывания сигнализации было попадание в маслосистему отслоившихся частичек хромированного покрытия подшипников редукторов винтов.
28.03.2005
На V-22 №53 из-за течи гидросистемы загорелся двигатель.
18.10.2005
Во время полета на CV-12 вышла из строя противообледенительная система, в течение 10—15 минут полет шел в условиях обледенения. Кусками льда, оторвавшимися от поверхности планера, были повреждены хвостовое оперение, двигатель а также другие элементы конструкции. «Оспри» совершил в Прескотте аварийную посадку.
Начало 2006
На авиационной базе Нью-Ривер при наземной газовке произошло самопроизвольное увеличение мощности двигателя. Конвертоплан набрал 1,8 метров, после чего упал на землю. Одна консоль крыла получила повреждение. Ремонт обошелся в 1 миллион долларов. Причиной инцидента стала ошибка в монтаже электропроводки системы управления двигателями.
11.07.2006
При трансатлантическом перелете из Соединенных Штатов в Великобританию (конвертопланы должны были участвовать в авиасалоне Фарнборо) на одном из двух «Оспри» остановился компрессор правого двигателя. V-22 благополучно сел в Исландии. Через неделю появилась информация о неполадках в компрессорах двигателя второго V-22.
10.02.2007
Полеты конвертопланов V-22 ВВС и корпуса морской пехоты временно прекращены в связи с обнаруженным программным сбоем в работе процессора. Данный сбой мог привести к потере управляемости во время полета.
29.03.2007
Протечка рабочей жидкости гидросистемы стала причиной пожара двигателя перед взлетом. Имеются данные, что в декабре 2006 года на авиабазе Нью-Ривер произошел более серьезный пожар MV-22.
04.10.2007
Во время переброски в Ирак один из 10 конвертопланов MV-22B выполнил в Иордании вынужденную посадку из-за неисправности, о характере которой не сообщалось. Аппарат после ремонта продолжил выполнение перелета, однако экипаж прервал выполнение задания и вернулся в Иорданию для повторного ремонта.
06.11.2007
Конвертоплан MV-22 ,входящий в эскадрилью VMMT-204, из-за пожара возникшего во время тренировочного полета совершил в Кэмп-Льюне вынужденную посадку. Возгорание произошло в мотогондоле одного из двигателей. «Оспри» получил серьезные повреждения, однако никто на борту не пострадал. Причиной инцидента стала течь в гидросистеме фильтра двигателя. В экранно-выхлопное устройство попала рабочая жидкость спровоцировавшая пожар. По результатам летного происшествия выполнили доработки на всех V-22 Block А, течи гидросистемы фильтров на аппаратах Block В исключили еще на стадии проектирования.
Эксплуатация и боевое использование
Корпус морской пехоты
Испытания конвертоплана в корпусе морской пехоты начались в первой половине 1980-х годов на базе эскадрильи VMM-263. 03.03.2006 решено, что эскадрилья VMM-263 будет первой в авиации корпуса морской пехоты перевооружена конвертопланами. Первый V-22 «Оспри» (серийный №73) эскадрилье передали в апреле 2006 года. До конца 2008 года конвертопланами было перевооружено 3 тактических (VMM-162, VMM-263, VMM-266, авиационная база Нью-Ривер, штат Северная Каролина), тренировочная (VMMT-204) и испытательная (VMX-22) эскадрильи. Подготовку экипажей 71-й эскадрильи спецназначения военно-воздушных сил США (авиационная база Киртленд, Нью-Мексико) предполагалось проводить в эскадрилье VMMT-204.
СВВП MV-22 первой в корпусе морской пехоты получила на вооружение эскадрилья VMM-263 «Thunder Chickens» в 2006 году. В июне 2007 года она достигла состояния первоначальной боеготовности. До этого на вооружении эскадрильи состояли СН-46, около трети летного состава имела опыт боевого использования вертолетов в Ираке. В состав пилотов эскадрильи входит две женщины.
Надежность противообледенительной системы вызывает опасения. Она не предназначена для работы в условиях значительных отрицательных температур (которые характерны для высокогорных районов Афганистана зимой). Противообледенительная система, которая состоит более чем из 200 элементов, рассчитана на эксплуатацию летательного аппарата в условиях, близких к образованию на элементах конструкции льда, однако не в условиях, когда это неминуемо. Как отметил полковник Малхрен, противообледенительная система должным образом никогда не функционировала, а отказы системы носят регулярный характер, в частности из-за попадания в электропроводку противообледенительной системы воды или механического разрушения вызванного высокими центробежными нагрузками, создаваемыми вращающимися винтами. Малхерн подытожил: «Система сама по себе хороша, однако ее отдельные элементы — неудовлетворительны».
По результатам эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке, Government Accountability Office (GAO, Счетная палата правительства Соединенных Штатов) в своем отчете отмечала, что конвертопланом была продемонстрирована требуемая от него универсальность, однако стоимость летного часа вдвое превысила расчетную, а также не удалось проверить способность машины выполнять некоторые боевые задачи. В этом свете участие V-22 в боевых действиях в провинции Гельмланд для программы в целом считается критическим. Отмечается, что в условиях высокогорья и жары конвертопланы показывают хорошие летные качества.
Конвертопланы MV-22B «Оспри» 04.12.2009 приняли непосредственное участие в боевых действиях в Афганистане. 2 конвертоплана MV-22B входящие в эскадрилью VMM-261 действовали в боевой группе морской пехоты «Рейдерз», обеспечивая высадку подразделений Третьего батальона Четвертого полка морской пехоты с вертолетов СН-53 Сикорский в 3-х пунктах десантирования в провинции Гельманд. Высадка десанта была осуществлена без огневого противодействия со стороны противника. Всего десантировалось 150 солдат афганской армии и 1000 американских морских пехотинцев. В дальнейшем MV-22B привлекали к перевозкам в интересах десанта, для выполнения тех же заданий, что и для вертолетов средней грузоподъемности.
В ноябре 2009 года 10 конвертопланов из состава VMM-261, дислоцированной на авиационной базе Нью-Ривер (штат Северная Каледония), было переброшено в Афганистан. Боеготовность парка «Оспри» в среднем составляет 82 процента, однако боеготовность в Афганистане постепенно удалось довести до 80 процентов, была поставлена задача довести ее до 90 процентов.
Конструкция
«Оспри» имеет высокорасположенное крыло, имеющее небольшой угол обратной стреловидности и двухкилевое оперение. На торцах крыльев смонтированы поворотные мотогондолы имеющие трехлопастные воздушные винты.
Крыло кессонного типа с постоянной хордой (2,54 м) и двумя лонжеронами. Крыло практически полностью изготовлено из графитоэпоксидных композитных материалов. Нижняя и верхняя панели обшивки имеют монолитную конструкцию. Трехсекционные носки консолей крыла изготавливаются из алюминиевого сплава и имеют сотовое заполнение «номекс». Крыло смонтировано на верхней части фюзеляжа на 2,31-метровой круговой опоре, изготовленной из нержавеющей стали. Опорой обеспечивается разворот крыла вдоль фюзеляжа в случае размещения самолета вертикального взлета и посадки на палубе авианосца.
Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет прямоугольное сечение. Длина фюзеляжа V-22 – 17,47 метров. Фюзеляж практически полностью изготовлен из композитных материалов, масса фюзеляжа V-22 – 1800 кг. По бортам выполнены обтекатели, служащие для убирания основных опор шасси; также в обтекателях размещены оборудование системы кондиционирования и топливные баки. Трехместная кабина экипажа располагается в носовой части аппарата. В кабине установлены бронекресла, которые способны выдержать попадания 12,7-мм пуль, а также перегрузку до 14,5 g в вертикальном направлении и до 30 g в продольном.
В грузопассажирской кабине может перевозиться 24 солдата с полной выкладкой. В передней части фюзеляжа по правому борту выполнена входная двухсекционная дверь (нижняя секция откидывается вниз наружу, верхняя – вверх внутрь). На нижней секции имеется встроенный трап. В задней части кабины находится опускаемая рампа.
Двухкилевое оперение полностью изготавливается из графитоэпоксидного материала AS4 компании Геркулес. Стабилизатор (площадь 8,22 м2, размах 5,61 м) установлен над хвостовым обтекателем. Суммарная площадь 2-х вертикальных килей составляет 12,45 м2.
Шасси — убирающееся, трехопорное, с носовой опорой. Опоры шасси имеют спаренные колеса. Носовую опору убирают в отсек передней части фюзеляжа поворотом назад. Основные опоры убирают в боковые обтекатели фюзеляжа. Шасси имеет конструкцию которая рассчитана на посадку со скоростью 4,5 метра в секунду. Колеса основных опор снабжались дисковыми тормозами. Размер колеи – 4,62 метра.
Конструкционные материалы: доля композитных материалов в конструкции планера – 59 процентов.
Грузопассажирская кабина и кабина пилотов имеют систему защиты от оружия массового поражения (атмосферный воздух фильтруется, в кабинах создается избыточное давление).
Бортовой комплекс обороны состоит из APR-39A(V) – приемника предупреждения об электромагнитном облучении, AVR-2A - приемника предупреждения о лазерном облучении, AAR-47 - устройства предупреждения о запусках ракет. Датчики приемников AVR-2A и AAR-47 установлены в 4-х секторах самолета вертикального взлета и посадки. Устройства дипольных отражателей системы ALE-47 и отстрела тепловых ловушек размещены в боковых спонсонах фюзеляжа; для отстрела используется ручной или 1 из 6 запрограммированных автоматических режимов.
В носовой части фюзеляжа CV-22B размещается многофункциональная радиолокационная станция APQ-186, которая обеспечивает пилотирование в различное время суток в разных метеоусловиях. Сектор сканирования антенны станции ±40° по азимуту, от -40 до +23° по углу места. Также на CV-22B установлено две дополнительные радиостанции ARC-210(V) и многоцелевой тактический терминал (Multi-mission Advanced tactical Terminal, MATT). Бортовой комплекс обороны CV-22B усилен 4-я дополнительными блоками отстрела ловушек, которые установлены по бортам фюзеляжа за отсеком носовой опоры шасси, а также сзади боковых спонсонов. На CV-22B приемник предупреждения об электромагнитном облучении APR-39 заменен интегральным комплектом противодействия в радиодиапазоне SIRFC, который способен в автоматическом режиме пеленговать, классифицировать, а также отображать на карте источники радиоизлучения (функционирующие радиолокаторы). СВВП CV-22B для противодействия ракетам, оснащенным тепловыми ГСН, имеет систему постановки направленных инфракрасных помех AN/AAQ-24.
Базирование на авианосцах
Для сокращения места, которое занимает СВВП на судне, лопасти винтов складывают вдоль крыла, а крыло разворачивают по часовой стрелке вдоль фюзеляжа. Для складывания лопастей винтов и разворота крыла требуется 90 секунд.
Вооружение
На опускаемой рампе установлен пулемет М240 калибра 7,62 мм. В перспективе конвертоплан может быть вооружен 12,7-мм пулеметом калибра на турельной установке.
Компания ВАЕ Systems в январе 2008 года заключила договор с командованием сил спецопераций военно-воздушных сил США на интеграцию в конструкцию V-22 «Оспри» дистанционно управляемой оборонительной Remote Guardian System (RGS, система кругового обстрела). Система RGS с пулеметом GAU-17 Minigun калибра 7,62 мм устанавливается под фюзеляжем конвертоплана на внешней подвеске вместо узла крепления груза. Турель после взлета выдвигается из-под фюзеляжа и перед посадкой убирается, для выпуска/уборки требуется 2 минуты. Для управления турелью используется джойстик, прицеливание осуществляется посредством телекамеры и экрана. Система RGS, предназначенная для летных и наземных испытаний, впервые была установлена на «Оспри» в феврале 2008 года.
Размеры:
- длина в сложенном положении — 19,23 метров;
- ширина в сложенном положении — 5,64 метров;
- длина фюзеляжа — 17,48 метров;
- размах крыла и вращающихся винтов — 25,78 метров;
- диаметр винтов — 11,6 метров;
- высота с мотогондолами установленными вертикально — 6,74 метров.
Массы и нагрузки:
- максимальная взлетная во время вертикального взлета — 23860 килограмм;
- максимальная взлетная во время взлета с разбегом — 25855 килограмм;
- полезная нагрузка — 8460 килограмм;
- на внешней подвеске — 4540 килограмм (в случае использования двойной подвесной системы – 8150 килограмм).
Запасы топлива находящегося во внутренних баках:
- CV-22 - 7710 литров;
- MV-22 - 6513 литров;
- в кабине в трех дополнительных баках – по 1630 литров.
Летные характеристики:
- максимальная скороподъемность на уровне моря — 975 метров в минуту;
- максимальная скорость — 463 метров в минуту;
- практический потолок — 7,62 км;
- практический потолок при работе одного двигателя — 3140 метров;
- дальность полета с 24 десантниками на борту без дозаправки – 720 километров;
- перегоночная дальность полета с дозаправкой — 3,9 тыс. км.
Экипаж конвертоплана — 3—4 человека.
Вместимость:
- кабина управления — 2—3 человека;
- грузопассажирская кабина — 24 десантника и борттехник (12 раненых размещенных на носилках).
Две радиостанции и интегральный комплект противодействия в радиодиапазоне SIRFC с передатчиком помех.
Модификации конвертоплана
CV-22
Модификация конвертоплана CV-22 предназначается для замены вертолетов МН-53J Pave Low, и части самолетов-заправщиков МС-130Р Combat Shadow МС-130Е Combat Talon в силах спецопераций военно-воздушных сил США. В своих требованиях к этой модификации ВВС США особо оговорили способность конвертоплана осуществлять длительный полет в темное время суток и в условиях метеоминимума на малых высотах с высокой точностью навигации с выдерживанием маршрута полета и времени выхода в заданные точки. CV-22 может доставить эвакуировать из заданного района или в него 18 бойцов сил спецопераций с полной выкладкой. Отмечается, что большинство заданий конвертопланами CV-22 будет выполнять ночью или/и в сложных метеорологических условиях.
Кроме основного состава бортового оборудования имеются радиолокационная станция следования рельефу местности и два блока отстрела тепловых ловушек.
HV-22 (MV-22)
Военно-морские силы США выработали собственные требования к модификации V-22 «Оспри», получившей обозначение HV-22. Конвертоплан предназначен для обеспечения судов и кораблей в море, а также для выполнения поисково-спасательных операций. СВВП HV-22 должен заменить поисково-спасательный вертолет НН-3. ВМС США в апреле 2004 года изменили обозначение «своей» модификации конвертоплана на MV-22, как в авиации корпуса морской пехоты.
Для военно-морских сил прорабатывался вариант SV-22, который был предназначен для противолодочной обороны судов в дальней и средней зонах.
ВМС США и корпус морской пехоты предъявили жесткие требования в отношении базирования этих летательных аппаратов на авианесущих судах (десантных кораблях-доках, десантных вертолетоносцах). В частности, эти требования касались размеров аппарата (размещение в подпалубных ангарах и на самолетоподъемниках). Так диаметр винтов и размах крыла V-22 выбран исходя из требования обеспечения при нахождении во взлетной конфигурации на полетной палубе минимального зазора между надстройкой островом и диском винта с одной стороны (32,5 см) и срезом палубы и диском винта с другой (12,7 см).
UV-22
Армией США изучался вопрос о возможности приобретения 231 конвертоплана UV-22 предназначавшихся для ведения радиоэлектронной борьбы, транспортных перевозок, выполнения поисково-спасательных операций в условиях противодействия противника. Конвертопланы UV-22 также должны были заменить самолеты RC-12, RU-21, OV-1 и некоторые другие.
Армией оговорилась способность аппарата поднимать грузы массой 4600 фунтов (2086 кг) и в течение 4-х часов выполнять полет на высоте 30 тыс. футов (9144 м) со скоростью 400 км/ч. Данные требования предполагали создание более крупного, чем для ВВС и ВМС, летательного аппарата весом около 18 тыс. кг, оснащенного более мощными двигателями. Армия США весной 1983 года пересмотрела требования и вышла из программы.
Экспорт
Есть информация о том, что интересе к MV-22 проявляют военно-воздушные силы Израиля, которые предполагают использовать конвертопланы для выполнения поисково-спасательных задач и в интересах сил спецопераций.
Программа несколько раз находилась под угрозой закрытия. Например, министр обороны США Чейни Р. четыре раза отдавал распоряжения прекратить финансирование программы V-22, однако каждый раз решения министра пересматривали. Во всех случаях решение главы Минобороны опротестовывал конгресс. Основным аргументом в пользу продолжения работ являлось желание сохранить рабочие места, поскольку в производстве СВВП тем или иным образом задействованы предприятия из 63 процентов федеральных округов Соединенных Штатов. Также наблюдались случаи непрямого подкупа конгрессменов и сенаторов компаниями «Боинг» и «Белл». При этом даже сегодня существует мощная оппозиция V-22, которая считает, что вертолет Сикорского СН-53К, который в 2013 году планируют принять на вооружение, способен с большей эффективностью выполнять все задачи, возлагаемые на конвертоплан «Оспри». Однако, скорость полета V-22 вдвое больше, чем у других вертолетов, и он способен нести втрое большую полезную нагрузку по сравнению с СН-46. «Оспри» по дальности полета в 5 раз превосходит вертолет СН-46, заменить который он должен. Тактический радиус V-22 «Оспри» - 648 км, что дает возможность исключить базирование конвертоплана в непосредственной близости от «горячих точек» или линии фронта.
Проектные изображения конвертоплана MV-22A
В связи с катастрофой 20 июля 1992 года летные испытания прототипов приостановили до августа 1993 года. В 1997 году начались летные испытания 4-х предсерийных V-22. В октябре 1999 года начались эксплуатационные испытания. После двух катастроф произошедших во время выполнения программы эксплуатационных испытаний 8 и 14 апреля 2000 года, все полеты прекратили на 1,5 года и возобновили только в мае 2002 года.
V-22 испытания для изучения режима «вихревого кольца» в больших объемах, по сравнению с любым другим известным винтокрылым летательным аппаратом. Эффект «вихревого кольца» описывался много раз и не является новым, не изученным феноменом. Эффект «вихревого кольца» проявляется у вертолетов, которые летят с небольшой поступательной скоростью, но опускающихся с большой вертикальной скоростью. При этом лопасти несущего винта начинают попадать в вихревой поток, который был создан до этого самим несущим винтом, поэтому подъемная сила лопастей резко снижалась.
Во время испытаний были выявлены «крайние точки», в которых машина попадала в режим «вихревого кольца». Первый признак «вихревого кольца» был отмечен при вертикальной скорости снижения в 488 метров в минуту, а при скорости в 610 метров в минуту эффект «вихревого кольца» проявлялся полностью. Авария в Мароне случилась при вертикальной скорости снижения 670 метров в минуту. Во время дополнительных исследований было выяснено, что у конвертоплана режим «вихревого кольца» проявляется в большем диапазоне скоростей и высот, чем у вертолетов. При этом режим «вихревого кольца» наступает и развивается гораздо быстрее.
Поскольку СВВП не может выполнять посадку в «самолетном» режиме, то требование, которое было выдвинуто корпусом морской пехоты, посадки в режиме авторотации при механических неполадках или отказе обоих двигателей представлялось вполне логичным. Корпус морской пехоты в 2002 году снял требование. Неназванный консультант минобороны Соединенных Штатов в своем конфиденциальном отчете за 2003 год отказ от выполнения посадки на авторотации назвал «недопустимым», поскольку «авторотация дает возможность пилотам спасти свои жизни и жизни пассажиров» и «часто используется в боевой обстановке».
После катастроф саму программу разработки и испытаний конвертоплана подвергли тщательному анализу. Выводом стало то, что для разработки нового аппарата, вместо V-22, потребуется несколько лет и многомиллионные финансовые затраты, поэтому предпочтительнее оставить программу V-22, но уделить дополнительное внимание изучению режима «вихревого кольца» и эффекта влияния земли. Теоретические исследования проводило NASA. Специалисты космического агентства в ноябре 2002 года рекомендовали провести доп. исследования проблемы «вихревого кольца» и исключить посадку в режиме авторотации из требований к «Оспри». Кроме научных и технических проблем, анализ программы показал негативное влияние «административного ресурса» на работы по конвертоплану — разные структуры, заинтересованные в программе V-22, по различным причинам оказывали давление на руководство программы с целью ускорения работ.
Несмотря на приостановку программы летных испытаний, малосерийное производство V-22 «Оспри» продолжалось, прежде всего, для отработки техпроцессов. Параллельно совершенствовалась конструкция аппарата с учетом рекомендаций NASA, выработанных при изучении причин аварий 2000 года. В конструкцию внесли несколько сотен изменений, касающихся, главным образом, мотогондол и доработки программного обеспечения. Внесенные изменения учли при постройке аппаратов «блок В», а аппараты «блок А» были доработаны.
29.05.2002 возобновились летные испытания, когда конвертоплан №10 выполнил полет в Патуксен-Ривер. Полеты аппарата №8 начались 19.10.2002.
Летные испытания
В программе первоначальных испытаний, которые были начаты в 1992 году, задействовали 5 конвертопланов - №№21, 22, 23, 24 и 34. №21 – первый серийный конвертоплан, доработанный до уровня «блок А», №34 — первый MV-22B «блок A». На MV-22B №34 (постройку завершили в августе 2003 году) снизили массу конструкции, серьезным образом изменили конструкцию мотогондол и программное обеспечение.
Эксплуатационные испытания
На авиационной базе корпуса морской пехоты Нью-Ривер в августе 2004 года началось формирование эскадрильи VMX-22, основным предназначением которой было проведение эксплуатационных испытаний, носивших название «Фаза II». Количество конвертопланов по штату эскадрильи должно было составлять 11 машин. 7-13 декабря 2004 года летный состав эскадрильи совершал полеты с десантного корабля-дока «Кирсардж», тренировки продолжили в начале 2005 года, однако затем приостановили в связи с проблемами с подшипниками. У нескольких конвертопланов отмечался перегрев подшипников трансмиссий, поэтому экипажи выполняли вынужденные посадки. После того как хромированные подшипники заменили подшипниками, которые не имели хромировки, аварийные срабатывания сигнализации прекратились; полеты возобновили 7 февраля.
Первоначальные эксплуатационные испытания (Operation Evaluation, OPEVAL) конвертоплана V-22 проводили в различных местах, включая авиабазы Чайна-Лэйки и Патаксен-Ривер, базы корпуса морской пехоты в Аризоне и Северной Каролине, базы ВВС в Нью-Мехико и Флориде. Морские этапы программы испытаний проводили на разнообразных десантных судах на западном и восточном побережье Соединенных Штатов. Проверялась приспособленность конвертоплана к базированию на судах, способность выполнять боевых задач в интересах морского десанта, осуществлять полеты на малых высотах (включая полеты с очками ночного видения), выполнять дозаправку во время полета от самолета-заправщика НС-130, перевозить грузы в кабине и на внешней подвеске. Кроме того отрабатывали полеты строем. Основной целью испытания была проверка способности конвертоплана выполнять задания в условиях, приближенным к боевым. Даже несмотря на нерегулярное финансирование эксплуатационных испытаний, первый этап выполнили в полном объеме, хотя конвертоплан был признан удовлетворяющим всего по 23 из 243 эксплуатационных параметров подлежащих оценке.
«Новый» этап (OPEVAL II) эксплуатационных испытаний проходил в период с 28 марта по 29 июня 2005 года. В них участвовало 8 MV-22B Block А. Для испытаний использовались авиабазы Нэллис, Бриджпорт, Нью-Ривер, полигоны в Техасе, Нью-Мехико, Аризоне и Калифорнии. Морской этап выполняли в водах Западной Атлантики с десантного корабля-дока «Батаан». Конвертопланы, базируясь на корабле, выполняли задачи на полигонах в Миссисипи, Вирджинии и Северной Каролине.
По результатам испытаний MV-22B Block А признали пригодным к эксплуатации и удовлетворяющим всем основным летно-тактическим требованиям. В литературе отмечают, что конвертоплан «Оспри», который завершил эксплуатационные испытания в 2005 году, значительно отличается от V-22, участвовавшего в начальном этапе OPEVAL. Общее время налета экипажей эскадрильи VMX-22 составило 750 часов, в том числе налет менее чем за 3 месяца составил 196 часов. Выполнили 204 полета, включая 89 полетов (начиная с взлета и заканчивая посадкой) полностью имитировавших боевые задания.
Во время испытаний проверялась работа системы планирования боевого задания. Эта система позволяет вводить в бортовую систему управления параметры задания при помощи ноутбука и перепрограммировать их во время выполнения задания. Ночных полетов выполнили меньше запланированных. Экипажи использовали очки ночного видения всего в 6 процентах полетного времени; из 29 полетов с использованием очков ночного видения запланированных программой испытаний выполнили 12 (33 часа вместо 133).
В отчете по второму этапу эксплуатационных испытаний отмечено, что конвертоплан V-22 имеет значительные преимущества над вертолетами СН-46(53) которые он призван заменить. Преимуществами являются большая скорость и дальность полета, большая масса полезной нагрузки, более совершенные бортовые системы, меньшее время подготовки к заданию, лучшее навигационное оборудование, меньшая загрузка экипажа во время полета, меньшая уязвимость от средств противовоздушной обороны. Также отмечалось, что были решены 4 главных проблемы, связанные с безопасностью полетов, приведших в 2000 году к потере 2 конвертопланов. Две из данных проблем напрямую связаны с эффектом «вихревого кольца». При выполнении заданий экипажи эскадрильи VMX-22 не выходили на режимы, которые близки к возникновению этого эффекта. Исключить попадание в данные режимы удалось благодаря пересмотру тактики использования аппаратов V-22 и внесению изменений в технику пилотирования. При этом, в отчете указывали на необходимость доработать лебедку для подъема людей, метеорологическую радиолокационную систему и бортовой комплекс обороны.
Пригодность конвертопланов к полетам оценивали по 4 параметрам: количество летных часов до отказа, который приводил к отмене полета (25 часов при требовании 17 часов); наработка на отказ (1,4 часа при требовании 0,9 часа); количество человеко-часов затраченных на подготовительные работы на 1 час налета (7,2 часа при требовании 20 часов); исправность парка (от 78 до 88% при 82%). За 751,6 час налета было зафиксировано 30 отказов, которые были не совместимы с выполнением задания, а также 552 средних и мелких отказа.
В катастрофе V-22 8 апреля 2000 г. погибли 19 человек
11.12.2000
На авиабазе Нью-Ривер (штат Северная Каролина) при заходе на посадку после ночного тренировочного полета в момент перехода из полета в режим вертикального снижения на конвертоплане №18 из-за трения и вибраций нарушилась целостность гидравлической магистрали. Из строя вышли две из трех гидросистем. Сразу несколько лампочек аварийной сигнализации загорелось в кабине пилотов. Летчик выключил/включил систему аварийной сигнализации, для того чтобы убедиться в ее правильном срабатывании. Система управления полетом из-за ошибок в ПО начала раскачивать машину в поперечном канале. Экипажем было предпринято 8 попыток восстановить управление, но они не увенчалась успехом. Неуправляемый аппарат упал в лес в районе Джэксонвилла, (штат Северная Каролина) с высоты 490 метров. Четверо человек, находившихся на борту, погибло. По результатам катастрофы доработали ПО, в мотогондолах изменили прокладку магистралей гидросистемы.
11.04.2012
На юге Марокко во время совместных учений в результате катастрофы "Оспри" погибло два морских пехотинца, которые находились на борту. Еще два получили ранения.
Инциденты
04.08.2003
Из-за отказа гидросистемы самолет вертикального взлета и посадки выполнил в районе Вашингтона вынужденную посадку.
Конец августа 2003
На V-22 «Оспри» №34 во время полета на высоте около 2 тыс. м оторвался смотровой лючок, сделавший в правом вертикальном оперении большую пробоину.
23.08.2003
На авиабазе Патаксен-Ривер при взлете «Оспри» №28 образовался мощный вихрь, который поднял мусор, разбивший лобовое остекление СВВП №21 припаркованного рядом.
02.12.2003
У СВВП V-22 во время полета над штатом Северная Каролина у левого винта оторвалась часть лопасти, рассекшая левую плоскость крыла. Экипажем была совершена аварийная посадка.
12.12.2003
В полете на «Оспри» №10 из-за сбоя в ПО системы управления полетом появились колебания. По результатам расследования происшествия на максимальное значение угла крена в полете по вертолетному были наложены ограничение в 10°.
09.03.2004
Из-за отказа маслосистемы V-22 «Оспри» №43 осуществил аварийную посадку.
Июнь 2004
Самолет вертикального взлета и посадки осуществил преждевременную посадку на десантное судно «Иводзима» после того, как экипаж услышал необычный шум во время полета. Причиной шума было разрушение вентилятора маслорадиатора.
Апрель 2004—январь 2005
В этот период было выполнено 6 вынужденных посадок связанных со срабатыванием аварийной сигнализации. Во всех случаях причиной срабатывания сигнализации было попадание в маслосистему отслоившихся частичек хромированного покрытия подшипников редукторов винтов.
28.03.2005
На V-22 №53 из-за течи гидросистемы загорелся двигатель.
18.10.2005
Во время полета на CV-12 вышла из строя противообледенительная система, в течение 10—15 минут полет шел в условиях обледенения. Кусками льда, оторвавшимися от поверхности планера, были повреждены хвостовое оперение, двигатель а также другие элементы конструкции. «Оспри» совершил в Прескотте аварийную посадку.
Начало 2006
На авиационной базе Нью-Ривер при наземной газовке произошло самопроизвольное увеличение мощности двигателя. Конвертоплан набрал 1,8 метров, после чего упал на землю. Одна консоль крыла получила повреждение. Ремонт обошелся в 1 миллион долларов. Причиной инцидента стала ошибка в монтаже электропроводки системы управления двигателями.
11.07.2006
При трансатлантическом перелете из Соединенных Штатов в Великобританию (конвертопланы должны были участвовать в авиасалоне Фарнборо) на одном из двух «Оспри» остановился компрессор правого двигателя. V-22 благополучно сел в Исландии. Через неделю появилась информация о неполадках в компрессорах двигателя второго V-22.
10.02.2007
Полеты конвертопланов V-22 ВВС и корпуса морской пехоты временно прекращены в связи с обнаруженным программным сбоем в работе процессора. Данный сбой мог привести к потере управляемости во время полета.
29.03.2007
Протечка рабочей жидкости гидросистемы стала причиной пожара двигателя перед взлетом. Имеются данные, что в декабре 2006 года на авиабазе Нью-Ривер произошел более серьезный пожар MV-22.
04.10.2007
Во время переброски в Ирак один из 10 конвертопланов MV-22B выполнил в Иордании вынужденную посадку из-за неисправности, о характере которой не сообщалось. Аппарат после ремонта продолжил выполнение перелета, однако экипаж прервал выполнение задания и вернулся в Иорданию для повторного ремонта.
06.11.2007
Конвертоплан MV-22 ,входящий в эскадрилью VMMT-204, из-за пожара возникшего во время тренировочного полета совершил в Кэмп-Льюне вынужденную посадку. Возгорание произошло в мотогондоле одного из двигателей. «Оспри» получил серьезные повреждения, однако никто на борту не пострадал. Причиной инцидента стала течь в гидросистеме фильтра двигателя. В экранно-выхлопное устройство попала рабочая жидкость спровоцировавшая пожар. По результатам летного происшествия выполнили доработки на всех V-22 Block А, течи гидросистемы фильтров на аппаратах Block В исключили еще на стадии проектирования.
Эксплуатация и боевое использование
Корпус морской пехоты
Испытания конвертоплана в корпусе морской пехоты начались в первой половине 1980-х годов на базе эскадрильи VMM-263. 03.03.2006 решено, что эскадрилья VMM-263 будет первой в авиации корпуса морской пехоты перевооружена конвертопланами. Первый V-22 «Оспри» (серийный №73) эскадрилье передали в апреле 2006 года. До конца 2008 года конвертопланами было перевооружено 3 тактических (VMM-162, VMM-263, VMM-266, авиационная база Нью-Ривер, штат Северная Каролина), тренировочная (VMMT-204) и испытательная (VMX-22) эскадрильи. Подготовку экипажей 71-й эскадрильи спецназначения военно-воздушных сил США (авиационная база Киртленд, Нью-Мексико) предполагалось проводить в эскадрилье VMMT-204.
СВВП MV-22 первой в корпусе морской пехоты получила на вооружение эскадрилья VMM-263 «Thunder Chickens» в 2006 году. В июне 2007 года она достигла состояния первоначальной боеготовности. До этого на вооружении эскадрильи состояли СН-46, около трети летного состава имела опыт боевого использования вертолетов в Ираке. В состав пилотов эскадрильи входит две женщины.
Надежность противообледенительной системы вызывает опасения. Она не предназначена для работы в условиях значительных отрицательных температур (которые характерны для высокогорных районов Афганистана зимой). Противообледенительная система, которая состоит более чем из 200 элементов, рассчитана на эксплуатацию летательного аппарата в условиях, близких к образованию на элементах конструкции льда, однако не в условиях, когда это неминуемо. Как отметил полковник Малхрен, противообледенительная система должным образом никогда не функционировала, а отказы системы носят регулярный характер, в частности из-за попадания в электропроводку противообледенительной системы воды или механического разрушения вызванного высокими центробежными нагрузками, создаваемыми вращающимися винтами. Малхерн подытожил: «Система сама по себе хороша, однако ее отдельные элементы — неудовлетворительны».
По результатам эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке, Government Accountability Office (GAO, Счетная палата правительства Соединенных Штатов) в своем отчете отмечала, что конвертопланом была продемонстрирована требуемая от него универсальность, однако стоимость летного часа вдвое превысила расчетную, а также не удалось проверить способность машины выполнять некоторые боевые задачи. В этом свете участие V-22 в боевых действиях в провинции Гельмланд для программы в целом считается критическим. Отмечается, что в условиях высокогорья и жары конвертопланы показывают хорошие летные качества.
Конвертопланы MV-22B «Оспри» 04.12.2009 приняли непосредственное участие в боевых действиях в Афганистане. 2 конвертоплана MV-22B входящие в эскадрилью VMM-261 действовали в боевой группе морской пехоты «Рейдерз», обеспечивая высадку подразделений Третьего батальона Четвертого полка морской пехоты с вертолетов СН-53 Сикорский в 3-х пунктах десантирования в провинции Гельманд. Высадка десанта была осуществлена без огневого противодействия со стороны противника. Всего десантировалось 150 солдат афганской армии и 1000 американских морских пехотинцев. В дальнейшем MV-22B привлекали к перевозкам в интересах десанта, для выполнения тех же заданий, что и для вертолетов средней грузоподъемности.
В ноябре 2009 года 10 конвертопланов из состава VMM-261, дислоцированной на авиационной базе Нью-Ривер (штат Северная Каледония), было переброшено в Афганистан. Боеготовность парка «Оспри» в среднем составляет 82 процента, однако боеготовность в Афганистане постепенно удалось довести до 80 процентов, была поставлена задача довести ее до 90 процентов.
Конструкция
«Оспри» имеет высокорасположенное крыло, имеющее небольшой угол обратной стреловидности и двухкилевое оперение. На торцах крыльев смонтированы поворотные мотогондолы имеющие трехлопастные воздушные винты.
Крыло кессонного типа с постоянной хордой (2,54 м) и двумя лонжеронами. Крыло практически полностью изготовлено из графитоэпоксидных композитных материалов. Нижняя и верхняя панели обшивки имеют монолитную конструкцию. Трехсекционные носки консолей крыла изготавливаются из алюминиевого сплава и имеют сотовое заполнение «номекс». Крыло смонтировано на верхней части фюзеляжа на 2,31-метровой круговой опоре, изготовленной из нержавеющей стали. Опорой обеспечивается разворот крыла вдоль фюзеляжа в случае размещения самолета вертикального взлета и посадки на палубе авианосца.
Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет прямоугольное сечение. Длина фюзеляжа V-22 – 17,47 метров. Фюзеляж практически полностью изготовлен из композитных материалов, масса фюзеляжа V-22 – 1800 кг. По бортам выполнены обтекатели, служащие для убирания основных опор шасси; также в обтекателях размещены оборудование системы кондиционирования и топливные баки. Трехместная кабина экипажа располагается в носовой части аппарата. В кабине установлены бронекресла, которые способны выдержать попадания 12,7-мм пуль, а также перегрузку до 14,5 g в вертикальном направлении и до 30 g в продольном.
В грузопассажирской кабине может перевозиться 24 солдата с полной выкладкой. В передней части фюзеляжа по правому борту выполнена входная двухсекционная дверь (нижняя секция откидывается вниз наружу, верхняя – вверх внутрь). На нижней секции имеется встроенный трап. В задней части кабины находится опускаемая рампа.
Двухкилевое оперение полностью изготавливается из графитоэпоксидного материала AS4 компании Геркулес. Стабилизатор (площадь 8,22 м2, размах 5,61 м) установлен над хвостовым обтекателем. Суммарная площадь 2-х вертикальных килей составляет 12,45 м2.
Шасси — убирающееся, трехопорное, с носовой опорой. Опоры шасси имеют спаренные колеса. Носовую опору убирают в отсек передней части фюзеляжа поворотом назад. Основные опоры убирают в боковые обтекатели фюзеляжа. Шасси имеет конструкцию которая рассчитана на посадку со скоростью 4,5 метра в секунду. Колеса основных опор снабжались дисковыми тормозами. Размер колеи – 4,62 метра.
Конструкционные материалы: доля композитных материалов в конструкции планера – 59 процентов.
Взлет MV-22 из эскадрильи VMM-162 с корабля снабжения «Меса Верде», март 2010 г
Грузопассажирская кабина и кабина пилотов имеют систему защиты от оружия массового поражения (атмосферный воздух фильтруется, в кабинах создается избыточное давление).
Бортовой комплекс обороны состоит из APR-39A(V) – приемника предупреждения об электромагнитном облучении, AVR-2A - приемника предупреждения о лазерном облучении, AAR-47 - устройства предупреждения о запусках ракет. Датчики приемников AVR-2A и AAR-47 установлены в 4-х секторах самолета вертикального взлета и посадки. Устройства дипольных отражателей системы ALE-47 и отстрела тепловых ловушек размещены в боковых спонсонах фюзеляжа; для отстрела используется ручной или 1 из 6 запрограммированных автоматических режимов.
В носовой части фюзеляжа CV-22B размещается многофункциональная радиолокационная станция APQ-186, которая обеспечивает пилотирование в различное время суток в разных метеоусловиях. Сектор сканирования антенны станции ±40° по азимуту, от -40 до +23° по углу места. Также на CV-22B установлено две дополнительные радиостанции ARC-210(V) и многоцелевой тактический терминал (Multi-mission Advanced tactical Terminal, MATT). Бортовой комплекс обороны CV-22B усилен 4-я дополнительными блоками отстрела ловушек, которые установлены по бортам фюзеляжа за отсеком носовой опоры шасси, а также сзади боковых спонсонов. На CV-22B приемник предупреждения об электромагнитном облучении APR-39 заменен интегральным комплектом противодействия в радиодиапазоне SIRFC, который способен в автоматическом режиме пеленговать, классифицировать, а также отображать на карте источники радиоизлучения (функционирующие радиолокаторы). СВВП CV-22B для противодействия ракетам, оснащенным тепловыми ГСН, имеет систему постановки направленных инфракрасных помех AN/AAQ-24.
Базирование на авианосцах
Для сокращения места, которое занимает СВВП на судне, лопасти винтов складывают вдоль крыла, а крыло разворачивают по часовой стрелке вдоль фюзеляжа. Для складывания лопастей винтов и разворота крыла требуется 90 секунд.
Вооружение
На опускаемой рампе установлен пулемет М240 калибра 7,62 мм. В перспективе конвертоплан может быть вооружен 12,7-мм пулеметом калибра на турельной установке.
Компания ВАЕ Systems в январе 2008 года заключила договор с командованием сил спецопераций военно-воздушных сил США на интеграцию в конструкцию V-22 «Оспри» дистанционно управляемой оборонительной Remote Guardian System (RGS, система кругового обстрела). Система RGS с пулеметом GAU-17 Minigun калибра 7,62 мм устанавливается под фюзеляжем конвертоплана на внешней подвеске вместо узла крепления груза. Турель после взлета выдвигается из-под фюзеляжа и перед посадкой убирается, для выпуска/уборки требуется 2 минуты. Для управления турелью используется джойстик, прицеливание осуществляется посредством телекамеры и экрана. Система RGS, предназначенная для летных и наземных испытаний, впервые была установлена на «Оспри» в феврале 2008 года.
Размеры:
- длина в сложенном положении — 19,23 метров;
- ширина в сложенном положении — 5,64 метров;
- длина фюзеляжа — 17,48 метров;
- размах крыла и вращающихся винтов — 25,78 метров;
- диаметр винтов — 11,6 метров;
- высота с мотогондолами установленными вертикально — 6,74 метров.
Массы и нагрузки:
- максимальная взлетная во время вертикального взлета — 23860 килограмм;
- максимальная взлетная во время взлета с разбегом — 25855 килограмм;
- полезная нагрузка — 8460 килограмм;
- на внешней подвеске — 4540 килограмм (в случае использования двойной подвесной системы – 8150 килограмм).
Запасы топлива находящегося во внутренних баках:
- CV-22 - 7710 литров;
- MV-22 - 6513 литров;
- в кабине в трех дополнительных баках – по 1630 литров.
Летные характеристики:
- максимальная скороподъемность на уровне моря — 975 метров в минуту;
- максимальная скорость — 463 метров в минуту;
- практический потолок — 7,62 км;
- практический потолок при работе одного двигателя — 3140 метров;
- дальность полета с 24 десантниками на борту без дозаправки – 720 километров;
- перегоночная дальность полета с дозаправкой — 3,9 тыс. км.
Экипаж конвертоплана — 3—4 человека.
Вместимость:
- кабина управления — 2—3 человека;
- грузопассажирская кабина — 24 десантника и борттехник (12 раненых размещенных на носилках).
Две радиостанции и интегральный комплект противодействия в радиодиапазоне SIRFC с передатчиком помех.
Летательные аппараты КМП США в демонстрационном полете над авиабазой Нью-Ривер, 18 марта 2008 г. Справа налево: MV-22B «Оспри», СН-53Е «Супер Стэллион», СН-46 «Си Найт», АН-1 «Кобра»
Модификации конвертоплана
CV-22
Модификация конвертоплана CV-22 предназначается для замены вертолетов МН-53J Pave Low, и части самолетов-заправщиков МС-130Р Combat Shadow МС-130Е Combat Talon в силах спецопераций военно-воздушных сил США. В своих требованиях к этой модификации ВВС США особо оговорили способность конвертоплана осуществлять длительный полет в темное время суток и в условиях метеоминимума на малых высотах с высокой точностью навигации с выдерживанием маршрута полета и времени выхода в заданные точки. CV-22 может доставить эвакуировать из заданного района или в него 18 бойцов сил спецопераций с полной выкладкой. Отмечается, что большинство заданий конвертопланами CV-22 будет выполнять ночью или/и в сложных метеорологических условиях.
Кроме основного состава бортового оборудования имеются радиолокационная станция следования рельефу местности и два блока отстрела тепловых ловушек.
HV-22 (MV-22)
Военно-морские силы США выработали собственные требования к модификации V-22 «Оспри», получившей обозначение HV-22. Конвертоплан предназначен для обеспечения судов и кораблей в море, а также для выполнения поисково-спасательных операций. СВВП HV-22 должен заменить поисково-спасательный вертолет НН-3. ВМС США в апреле 2004 года изменили обозначение «своей» модификации конвертоплана на MV-22, как в авиации корпуса морской пехоты.
Для военно-морских сил прорабатывался вариант SV-22, который был предназначен для противолодочной обороны судов в дальней и средней зонах.
ВМС США и корпус морской пехоты предъявили жесткие требования в отношении базирования этих летательных аппаратов на авианесущих судах (десантных кораблях-доках, десантных вертолетоносцах). В частности, эти требования касались размеров аппарата (размещение в подпалубных ангарах и на самолетоподъемниках). Так диаметр винтов и размах крыла V-22 выбран исходя из требования обеспечения при нахождении во взлетной конфигурации на полетной палубе минимального зазора между надстройкой островом и диском винта с одной стороны (32,5 см) и срезом палубы и диском винта с другой (12,7 см).
UV-22
Армией США изучался вопрос о возможности приобретения 231 конвертоплана UV-22 предназначавшихся для ведения радиоэлектронной борьбы, транспортных перевозок, выполнения поисково-спасательных операций в условиях противодействия противника. Конвертопланы UV-22 также должны были заменить самолеты RC-12, RU-21, OV-1 и некоторые другие.
Армией оговорилась способность аппарата поднимать грузы массой 4600 фунтов (2086 кг) и в течение 4-х часов выполнять полет на высоте 30 тыс. футов (9144 м) со скоростью 400 км/ч. Данные требования предполагали создание более крупного, чем для ВВС и ВМС, летательного аппарата весом около 18 тыс. кг, оснащенного более мощными двигателями. Армия США весной 1983 года пересмотрела требования и вышла из программы.
Экспорт
Есть информация о том, что интересе к MV-22 проявляют военно-воздушные силы Израиля, которые предполагают использовать конвертопланы для выполнения поисково-спасательных задач и в интересах сил спецопераций.
Автор: ulyakinmariupol