Многоцелевые вертолеты в свете грузоподъемности
В конце октября-месяца сначала в индийских, а затем и в российских средствах массовой информации появились сообщения о результате одного из конкурсов министерства обороны Индии. Со ссылкой на некий источник, близкий к конкурсной комиссии утверждалось, что в тендере на поставку тяжелого транспортного вертолета для ВВС Индии выиграл американский Boeing CH-47 Chinook, а его главный конкурент – Ми-26Т2 – был признан слишком дорогим. Однако никаких подтверждений этим сведениям не последовало. Более того, в последних числах ноября «Рособоронэкспорт» опроверг слухи: в пресс-релизе организации прямым текстом говорится, что результаты работы индийской конкурсной комиссии еще не опубликованы и все более ранние сведения являются не более чем слухами. Тем не менее, как это часто бывает, официальная информация пока не получила такого же распространения, как слухи. Поэтому многочисленные споры вокруг Ми-26Т2, CH-47 и всего вертолетостроения продолжаются с новой силой.
Таким образом, на данный момент многоцелевые и транспортные вертолеты отечественного производства «закрывают» достаточно большой сектор грузоподъемности. До 1400-1500 килограмм груза могут нести Ка-226 и «Ансаты». При этом часть обязанностей, связанных с меньшими нагрузками, могут взять на себя Ми-34. Грузы весом от полутора до четырех тонн (до пяти на внешней подвеске) можно доверить вертолетам семейства Ми-8/17. Перспективный Ми-38 также способен работать с такими нагрузками, но его возможности позволяют перевозить до шести тонн. Перевозка грузов весом более шести тонн в настоящее время являются обязанностью транспортных самолетов соответствующего класса или вертолетов Ми-26. Правда, нередко случается, что применение вертолета попросту нецелесообразно: перевозка какой-либо нагрузки таким вертолетом оказывается дороже, чем ее доставка на самолете. Если нет необходимости доставить груз в определенную точку, где нет взлетно-посадочной полосы, или его габариты вписываются в грузовую кабину соответствующего самолета, то вертолет может быть применен только как летающий кран.
Некоторый интерес представляют «ниши», которые могли бы занять новые отечественные вертолеты. Так, Ми-34, находящийся в сложном положении, замечательно мог бы дополнить уже производящиеся Ка-226 и «Ансат». В таком случае легкий сектор отечественного вертолетостроения сможет побороться с растущим количеством закупок зарубежной техники этого класса. Ми-38, в свою очередь, является скорее альтернативой, нежели дополнением к Ми-8/17. В результате выходит, что у нашей страны пока нет вертолета с грузоподъемностью в 6-10 тонн. В свое время подобные нагрузки были обязанностью вертолетов Ми-6 и Ми-10, однако они не используются в нашей стране уже более десяти лет. На первый взгляд, самым простым решением было бы создание нового вертолета того же класса, что и, к примеру, Ми-10. Однако разработка новой машины такого класса может оказаться нецелесообразной. Дело в том, что в настоящее время нет особой уверенности в необходимости такого вертолета. Как уже говорилось, большинство транспортных задач могут выполнять самолеты, а функции воздушного крана требуются не настолько часто, чтобы для них делать отдельный вертолет с грузоподъемностью в пределах определенных значений. Не совсем удачный опыт вертолета Ми-10 полностью подтверждает это.
Также необходимо помнить, что из двух приоритетных направлений – легких и тяжелых вертолетов – наибольшую важность сейчас имеют именно легкие. Совокупность характеристик машин наподобие Ка-226 или «Ансат» делает их прекрасно приспособленными к ряду специфических задач, которые нецелесообразно выполнять при помощи средних вертолетов. Одновременно с этим отсутствие винтокрылых машин с грузоподъемностью в 6-10 тонн может быть компенсировано самолетами или, при необходимости, соответствующим распределением вертолетных «сил». Таким образом, в настоящее время работы над новыми вертолетами стоит вести по двум направлениям: модернизировать имеющиеся модели и одновременно с этим строить и развивать легкий сектор. Со временем, когда позволят возможности промышленности, можно будет начать разработку новой техники тяжелого класса, а легкие вертолеты передать модернизационному «направлению».
В контексте развития отечественного вертолетостроения стоит рассмотреть заказы отечественного министерства обороны. Основную массу покупаемых многоцелевых и грузовых вертолетов составляют различные модификации Ми-8 и Ми-17. Это и понятно, ведь именно семейство «Восьмерок» является наиболее массовым в наших ВВС. Некоторое количество тяжелых Ми-26 в настоящее время проходит модернизацию, еще несколько машин может быть заказано в ближайшее время. Не забыт военными и легкий сектор. Закупаются «Ансаты» и Ка-226. Нужно отметить, что легкие вертолеты закупаются в небольшом количестве. Одной из главных причин этого являются некоторые особенности соответствия требований военных и возможностей техники. Куда больший интерес для военных представляет Ми-8 и его модификации, относящиеся к среднему классу. Легкие же вертолеты предназначаются для обучения летчиков, что значительно повлияло на желаемое количество машин.
В будущем Минобороны намеревается купить несколько десятков средних вертолетов Ка-60/62 с грузоподъемностью до 2700 килограмм. Эти модели пока только проходят доводку и еще не готовы к серийному производству. Первые серийные вертолеты Ка-60 и Ка-62 должны сойти с конвейера не раньше 2014 года. По своей грузоподъемности камовские машины располагаются между легкими «Ансатами» и Ка-226 и средними Ми-8/17. Грузовая кабина на 2,7 тонны груза или на 14 человек, скорее всего, заинтересует военных, благодаря чему новые Ка-60/62 смогут найти свою нишу в структуре авиации вооруженных сил. Примечательно, что закупки вертолетов военными в некотором роде влияют на коммерческий рынок. Развертывание крупносерийного строительства для военных нужд снижает производственные издержки, что в результате сказывается на стоимости техники для других заказчиков. Соответственно, вертолеты станут немногим более интересны для внутренних и зарубежных компаний-авиаперевозчиков.
Контракты министерства обороны способны ощутимо стимулировать развитие отечественного вертолетостроения и при этом помогать создавать новые модели, которые к тому же имели бы хороший коммерческий потенциал. Кроме того, являясь главным заказчиком, военное ведомство также способно формировать и развивать облик новой техники. К примеру, отсутствующий сейчас в нашем вертолетостроении класс техники с грузоподъемностью в 6-10 тонн в свое время пропал именно из-за того, что военные перестали считать его удобным и целесообразным. Вслед за военной авиацией от таких вертолетов отказались и перевозчики. И все же вопрос наличия подобных вертолетов, равно как и весь облик «спектра» грузоподъемности, по-прежнему остается актуальным. Вряд ли в самое ближайшее время структура производимого вертолетного парка претерпит серьезные изменения, но исключать возможность некоторых подвижек в этом направлении все же не стоит.
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://rus.ruvr.ru/
http://ria.ru/
Ми-17
Ми-38
Таким образом, на данный момент многоцелевые и транспортные вертолеты отечественного производства «закрывают» достаточно большой сектор грузоподъемности. До 1400-1500 килограмм груза могут нести Ка-226 и «Ансаты». При этом часть обязанностей, связанных с меньшими нагрузками, могут взять на себя Ми-34. Грузы весом от полутора до четырех тонн (до пяти на внешней подвеске) можно доверить вертолетам семейства Ми-8/17. Перспективный Ми-38 также способен работать с такими нагрузками, но его возможности позволяют перевозить до шести тонн. Перевозка грузов весом более шести тонн в настоящее время являются обязанностью транспортных самолетов соответствующего класса или вертолетов Ми-26. Правда, нередко случается, что применение вертолета попросту нецелесообразно: перевозка какой-либо нагрузки таким вертолетом оказывается дороже, чем ее доставка на самолете. Если нет необходимости доставить груз в определенную точку, где нет взлетно-посадочной полосы, или его габариты вписываются в грузовую кабину соответствующего самолета, то вертолет может быть применен только как летающий кран.
Ми-26
Некоторый интерес представляют «ниши», которые могли бы занять новые отечественные вертолеты. Так, Ми-34, находящийся в сложном положении, замечательно мог бы дополнить уже производящиеся Ка-226 и «Ансат». В таком случае легкий сектор отечественного вертолетостроения сможет побороться с растущим количеством закупок зарубежной техники этого класса. Ми-38, в свою очередь, является скорее альтернативой, нежели дополнением к Ми-8/17. В результате выходит, что у нашей страны пока нет вертолета с грузоподъемностью в 6-10 тонн. В свое время подобные нагрузки были обязанностью вертолетов Ми-6 и Ми-10, однако они не используются в нашей стране уже более десяти лет. На первый взгляд, самым простым решением было бы создание нового вертолета того же класса, что и, к примеру, Ми-10. Однако разработка новой машины такого класса может оказаться нецелесообразной. Дело в том, что в настоящее время нет особой уверенности в необходимости такого вертолета. Как уже говорилось, большинство транспортных задач могут выполнять самолеты, а функции воздушного крана требуются не настолько часто, чтобы для них делать отдельный вертолет с грузоподъемностью в пределах определенных значений. Не совсем удачный опыт вертолета Ми-10 полностью подтверждает это.
Также необходимо помнить, что из двух приоритетных направлений – легких и тяжелых вертолетов – наибольшую важность сейчас имеют именно легкие. Совокупность характеристик машин наподобие Ка-226 или «Ансат» делает их прекрасно приспособленными к ряду специфических задач, которые нецелесообразно выполнять при помощи средних вертолетов. Одновременно с этим отсутствие винтокрылых машин с грузоподъемностью в 6-10 тонн может быть компенсировано самолетами или, при необходимости, соответствующим распределением вертолетных «сил». Таким образом, в настоящее время работы над новыми вертолетами стоит вести по двум направлениям: модернизировать имеющиеся модели и одновременно с этим строить и развивать легкий сектор. Со временем, когда позволят возможности промышленности, можно будет начать разработку новой техники тяжелого класса, а легкие вертолеты передать модернизационному «направлению».
В контексте развития отечественного вертолетостроения стоит рассмотреть заказы отечественного министерства обороны. Основную массу покупаемых многоцелевых и грузовых вертолетов составляют различные модификации Ми-8 и Ми-17. Это и понятно, ведь именно семейство «Восьмерок» является наиболее массовым в наших ВВС. Некоторое количество тяжелых Ми-26 в настоящее время проходит модернизацию, еще несколько машин может быть заказано в ближайшее время. Не забыт военными и легкий сектор. Закупаются «Ансаты» и Ка-226. Нужно отметить, что легкие вертолеты закупаются в небольшом количестве. Одной из главных причин этого являются некоторые особенности соответствия требований военных и возможностей техники. Куда больший интерес для военных представляет Ми-8 и его модификации, относящиеся к среднему классу. Легкие же вертолеты предназначаются для обучения летчиков, что значительно повлияло на желаемое количество машин.
Ка-60
В будущем Минобороны намеревается купить несколько десятков средних вертолетов Ка-60/62 с грузоподъемностью до 2700 килограмм. Эти модели пока только проходят доводку и еще не готовы к серийному производству. Первые серийные вертолеты Ка-60 и Ка-62 должны сойти с конвейера не раньше 2014 года. По своей грузоподъемности камовские машины располагаются между легкими «Ансатами» и Ка-226 и средними Ми-8/17. Грузовая кабина на 2,7 тонны груза или на 14 человек, скорее всего, заинтересует военных, благодаря чему новые Ка-60/62 смогут найти свою нишу в структуре авиации вооруженных сил. Примечательно, что закупки вертолетов военными в некотором роде влияют на коммерческий рынок. Развертывание крупносерийного строительства для военных нужд снижает производственные издержки, что в результате сказывается на стоимости техники для других заказчиков. Соответственно, вертолеты станут немногим более интересны для внутренних и зарубежных компаний-авиаперевозчиков.
Контракты министерства обороны способны ощутимо стимулировать развитие отечественного вертолетостроения и при этом помогать создавать новые модели, которые к тому же имели бы хороший коммерческий потенциал. Кроме того, являясь главным заказчиком, военное ведомство также способно формировать и развивать облик новой техники. К примеру, отсутствующий сейчас в нашем вертолетостроении класс техники с грузоподъемностью в 6-10 тонн в свое время пропал именно из-за того, что военные перестали считать его удобным и целесообразным. Вслед за военной авиацией от таких вертолетов отказались и перевозчики. И все же вопрос наличия подобных вертолетов, равно как и весь облик «спектра» грузоподъемности, по-прежнему остается актуальным. Вряд ли в самое ближайшее время структура производимого вертолетного парка претерпит серьезные изменения, но исключать возможность некоторых подвижек в этом направлении все же не стоит.
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://rus.ruvr.ru/
http://ria.ru/
Автор: Glenn Witcher