Штурмовик Су-25 в Афганистане

Уже первый опыт использования авиации в Афганистане показал ее недостаточную эффективность. Помимо неподготовленности летчиков к ведению противопартизанской войны, недостатков тактики, сами самолеты слабо соответствовали характеру боевых действий. Сверхзвуковым истребителям-бомбардировщикам, созданным для европейского ТВД. было не развернуться в горных теснинах, а их сложное прицельно-навигационное оборудование оказывалось практически бесполезным при поиске малозаметного противника Возможности самолетов оставались невостребованными, а результативность ударов – низкой. Подходящей машиной оказался штурмовик Су-25 – маневренный, послушный в управлении, отлично вооруженный и защищенный. По итогам опробования в Афганистане (операция «Ромб-1»)[7] он получил высокую оценку военных. Едва завершилась программа испытаний, в феврале 1981 г. начали формирование первой строевой части на Су-25 – 80-го отдельного штурмового авиаполка (ОШАП) в Ситал-Чае на каспийском побережье в 65 км от Баку. Близость завода-изготовителя упрощала освоение машины и решение проблем связанных с началом эксплуатации, а находившийся неподалеку полигон ЗакВО должен был помочь летчикам освоить пилотирование в горной местности – ни для кого не было секретом, что часть готовится к отправке в ДРА. Первые 12 серийных Су-25 полк получил в апреле. Поначалу «конек-горбунок»[8] на толстеньких колесах не вызвал энтузиазма среди летчиков, и отнюдь не от недоверия к новой технике: переходя на штурмовик, они лишались «сверхзвукового» пайка и прибавки к окладу.

Потребность в Су-25 была очень велика, и прилетевший 28 апреля 1981 г. в Ситал-Чай заместитель Главкома ВВС А.Н.Ефимов поставил задачу: в срочном порядке подготовить для работы в ДРА эскадрилью из имевшихся машин и освоивших их летчиков. Командиром 200-й отдельной штурмовой авиаэскадрильи (ОШАЭ) назначили заместителя командира полка по летной подготовке А.М.Афанасьева. Для ускорения переучивания привлекли летчиков-испытателей и инструкторов Липецкого центра боевой подготовки ВВС - «высшей школы» военных летчиков, а часть сдаточных испытаний и настройку бортового оборудования еще «полусырых» машин провели на полигоне НИИ ВВС.

19 июля 1981 г. 200-я эскадрилья, работу которой закодировали названием операция «Экзамен», прибыла в ДРА. Местом базирования выбрали Шинданд - крупную авиабазу, уже обкатанную Су-25 в ходе испытаний 1980 г. Шинданд находился в относительно спокойном, по сравнению с центральными и восточными провинциями, районе и среди других афганских аэродромов считался низинным -его почти трехкилометровая бетонка располагалась на высоте 1150 м и была более чем достаточной, для Су-25.

Штурмовикам Шиндандской авиабазы предстояло поддерживать дислоцированные в этих местах советские 5-ю мотострелковую дивизию, которой тогда командовал полковник Б.В.Громов, десантников 103-й дивизии и 21-ю пехотную бригаду правительственных войск. К боевой работе Су-25 приступили уже через несколько дней после прибытия. В это время шли бои за горный массив Луркох неподалеку от Шинданда - высившееся среди равнины непроходимое нагромождение скал, занимавшее несколько десятков квадратных километров. В созданной самой природой крепости находился базовый лагерь, откуда душманы совершали набеги на близлежащие дороги и нападали на военные посты. Подступы к Луркоху защищали минные поля, скальные и бетонные укрепления, буквально каждый излом ущелий и тропу прикрывали огневые точки. Пользуясь неуязвимостью, противник стал использовать Луркох и как командный пункт, где собирались вожаки окрестных банд. Неоднократные попытки захвата горного массива успеха не имели. Командование приняло решение отказаться от атак «в лоб», перейдя к ежедневным мощным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам, которые бы заставили противника покинуть обжитой лагерь. Снаружи Луркох окружили плотными минными полями, проходы и тропы внутри массива периодически также засыпали минами с воздуха.

Для оценки эффективности действий штурмовиков в ДРА прибыл военный летчик генерал-майор В.Хахалов, имевший поручение Главкома ВВС лично оценивать результаты ударов Су-25. После очередного налета пара вертолетов Хахалова отправилась в глубь Луркоха. Обратно генерал уже не вернулся. Вертолет с ним был сбит и упал недалеко от базы душманов. Гибель Хахалова заставила изменить ход операции - на штурм Луркоха бросили десантников, пробившихся к центру укрепленного района, чтобы забрать тела генерала и погибших с ним летчиков. После недели боев, стоивших жизни еще восьми человек, войска заняли базу, взорвали ее укрепления и, еще раз заминировав весь район, покинули его.



Штурмовики 200-й ОШАЭ участвовали и в борьбе за Герат, находившийся в 120 км на север от Шинданда и ставший центром оппозиции на западе страны. Здешние банды действовали прямо в городе, разделив его на сферы влияния и воюя не только с правительственными войсками, но и между собой. Тут же находились опорные пункты, запасы оружия и боеприпасов. Су-25 приходилось наносить удары прямо в городе по контролируемым душманами кварталам и указанным разведкой домам. Работы хватало и в окрестностях Герата - бескрайней зеленой зоне и примыкавшей к ней долине Герируда. Орудовавшим в провинциях Герат и Фарах отрядам опорой служили многочисленные кишлаки, снабжавшие моджахедов пропитанием и пополнением. Тут же они находили отдых и ночлег, получая оружие с близлежащих баз в Иране. Самым видным из здешних полевых командиров был Туран Исмаил, в прошлом армейский капитан, перешедший к моджахедам после апрельской революции. Военный опыт, грамотность и требовательность быстро позволили ему стать местным эмиром, во власти которого находились семь провинций и армия в пять тысяч боевиков. Под прикрытием «зеленки» - обширных зарослей кустарника, садов и виноградников - моджахеды подбирались к расположению воинских частей, грабили и жгли автоколонны, а после атак мгновенно растворялись в окрестных селениях, и отыскать их в этих местах, особенно с воздуха, было не легче, чем в горах.

В воздухе над долинами постоянно висела поднимавшаяся до 1500 м пыльная пелена, ухудшавшая видимость и уже в нескольких километрах скрывавшая ориентиры. В сезон пыльных бурь и налетавшего из пустыни жаркого «афганца» спасения от нее не было нигде, и из-под люков и капотов возвращавшихся штурмовиков горстями выгребали набившийся песок. Особенно трудно приходилось двигателям - песок, подобно наждаку, грыз лопатки компрессоров, а доходившая до +52° жара затрудняла запуск. Чтобы помочь задыхавшемуся стартеру, сметливые авиаторы использовали своеобразное испарительное охлаждение, выплескивая в каждый воздухозаборник пару кружек воды. Бывали случаи, когда вилка АПА намертво пригорала к бортовому электроразъему. В спешке кабель рубили лежавшим наготове топором, и самолет улетал с висевшими обрывками проводов. Поиск противника отнимал время, и для увеличения продолжительности полета большинство заданий приходилось выполнять с парой подвесных баков ПТБ-800 (Су-25 задумывался для работы в прифронтовой полосе, и с запасом топлива во внутренних баках его радиус действия не превышал 250-300 км).

С сентября 1981 г. плановые боевые действия начались на юге страны в Кандагаре, также входившем в зону ответственности 200-й ОШАЭ. Второй по величине город Афганистана, старинный центр торговли и ремесел занимал важнейшее стратегическое положение, позволявшее контролировать все южное направление. Через Кандагар проходили основные дороги и караванные пути, в том числе и единственное в стране шоссе, связывавшее все крупные города и подковой опоясывавшее страну. Привлекательна для моджахедов была и близость Кандагара к пакистанской границе. 70-я мотострелковая бригада советского контингента, направленная в Кандагар, сразу же была втянута в нескончаемые боевые действия, от которых зависела ситуация на дорогах и положение в самом городе. Многочисленные отряды, обосновавшиеся в «зеленке» вокруг города, порой неделями блокировали гарнизон, не пропуская в Кандагар ни одной машины. С севера к Кандагару подступали горы Майванда, где опорными пунктами моджахедов служили крепости, сохранившиеся еще со времен войн с англичанами.

В горных теснинах особенно пригодилась высокая маневренность Су-25. Перекрестный огонь с высот превращал межгорья в ловушку для вошедших в них солдат, туда не всегда удавалось подтянуть артиллерию и танки, и на помощь приходили штурмовики. Су-25 нырял в узкие каменные мешки, куда не рисковали снижаться другие самолеты, заходя на цель вдоль ущелья или, если позволяла ширина, скатываясь вниз вдоль одного склона и буквально выползая из атаки по другому. В Черных Горах северо-западнее Кандагара одному из летчиков 200-й ОШАЭ в октябре 1981 г. удалось подавить огневую точку, спрятанную в скалах в конце длинного извилистого ущелья. Попытки бомбить ее сверху успеха не принесли, и Су-25 пришлось войти в темный провал, лавируя, пронестись по нему и, нанеся точный удар, крутым боевым разворотом выбраться наружу.

Малый радиус виража Су-25 (450-500 м) помогал летчикам при построении атаки: после обнаружения цели можно было тут же круто довернуть на нее, а при повторных заходах виражить, не упуская противника из виду, и добивать, экономно расходуя боезапас. Пилоты скоростных Су-17 и МиГ-21, разворачиваясь для очередного удара, нередко не могли снова отыскать цель, «лишенную четких демаскирующих признаков».

Благодаря большой площади крыла и мощной механизации Су-25 выгодно отличался от других машин хорошими взлетно-посадочными качествами. Штурмовикам с максимальной боевой нагрузкой до 4000 кг (8 ФАБ-500) хватало для разбега 1200-1300 м, в то время как базировавшиеся в Шинданде Су-17 уже с тонной бомб отрывались от земли лишь в самом конце полосы. В состав подвесного вооружения «двадцать пятых» входили НАР, РБК, фугасные и осколочные бомбы. В долинах чаще применялись 100-и 250-кг бомбы, достаточные для разрушения глинобитных строений; в горах, изобиловавших естественными укрытиями, становилась необходимой фугасная мощь «пятисоток» (они чаще применялись в «зимних» вариантах снаряжения, когда с похолоданием двигатели могли развивать полную тягу). В зеленых зонах и кишлаках, где находилось чему гореть, использовали зажигательные баки и бомбы. Загущенная для липучести смесь бензина и керосина полутонного бака ЗБ-500ГД накрывала огненным ковром площадь 1300 кв.м, а в снаряжение ЗАБ, кроме того, входила пропитанная огнесмесью ветошь, разлетавшаяся вокруг и вызывавшая множество новых пожаров.

Широко использовались осколочно-фугасные НАР С-5М и С-5МО из 32-зарядных блоков УБ-32-57. Одним залпом они накрывали до 200-400 кв.м, лишая противника одного из важнейших преимуществ - умения прятаться и быстро рассредоточиваться на местности. На цель обычно делали 2-3 захода, пуская с пикирования по 8-12 ракет в залпе. В полете с блоками следовало учитывать значительный рост сопротивления: уже при подвеске четырех УБ-32-57 штурмовик хуже слушался рулей, проседал на выходе из пикирования, теряя высоту и скорость - особенность, которой не было при использовании бомб, т.к. их сброс сразу освобождал самолет для маневра.

Малокалиберные НАР постепенно заменялись более мощными 80-мм С-8, применявшимися в разных вариантах: С-8М с усиленным осколочным действием, С-8БМ с прочной тяжелой БЧ, крошившей скальные огневые точки и стены, и С-8ДМ, содержавшая жидкое ВВ, от которого противника не спасали никакие укрытия - после ракетного удара туман взрывчатки накрывал цель, забираясь в закоулки кишлаков и горные расщелины, поражая самые укромные места сплошным облаком взрыва. Тем же эффектом обладали «вороны» - объемно-детонирующие авиабомбы ОДАБ-500П, по мощности втрое превосходившие равные по калибру фугаски. Глухой хлопок взрыва такого боеприпаса сметал постройки в радиусе 20-25 м, глуша и сдувая раскаленной ударной волной все живое на сотни метров вокруг. Цели для ОДАБ приходилось подбирать только в долинах - в разреженном воздухе высокогорий взрыв терял силу. В жару или сильный ветер, когда облако ВВ быстро теряло нужную для взрыва концентрацию, использовали «коктейль» - комбинацию ОДАБ и дымовых бомб, густой дым которых не давал аэрозолю рассасываться. Наиболее эффективным оказалось соотношение: пара ДАБ-500 на шесть ОДАБ-500П. Объемно-детонирующие боеприпасы широко использовали, готовя площадки для вертолетных десантов - подходящие для высадки места могли быть заминированы, и штурмовики таким образом расчищали их, вызывая детонацию мин на большой площади.

Излюбленным оружием летчиков были тяжелые НАР С-24 с высокими точностными характеристиками (с 2000 м ракеты укладывались в круг диаметром 7-8 м) и мощным осколочно-фугасным действием, которые хорошо подходили для борьбы с самыми разными целями. По пулеметным гнездам и машинам душманских караванов штурмовики вели огонь из бортовой пушки ГШ-2-30,обладавшей высокой скорострельностью и мощным снарядом. Инструкция рекомендовала вести стрельбу короткими односекундными очередями по 50 бронебойно-разрывных и осколочно-фугасных снарядов (масса такого залпа составляла 19,5 кг), но летчики старались расстрелять цель «с гарантией», полоснув по ней длинной очередью, и зачастую после 2-3 нажатий на боевую кнопку оставались без патронов.

На равнинной местности хорошо показал себя автоматический прицел АСП-17БЦ-8, с помощью которого велась стрельба из пушки, пуск ракет и бомбометание. Пилоту требовалось лишь удерживать объект атаки в марке прицела, автоматика которого при помощи лазерного дальномера учитывала расстояние до цели, а также делала поправки на высоту, скорость, температуру воздуха и баллистику боеприпасов, в нужный момент давая команду на сброс бомб. Применение АСП давало очень качественные результаты, и летчики даже спорили между собой за право вылететь на штурмовике с хорошо отрегулированным и отлаженным прицелом. В горах его надежность снижалась - с резкими перепадами высот и сложным рельефом вычислитель прицела не мог справиться, «теряя голову» и давая слишком много промахов. 3 этих случаях приходилось вести огонь, пользуясь АСП как обычным коллиматорным прицелом, а бомбы сбрасывать «по велению сердца».

Уважение летчиков заслужили продуманная защита систем, основных агрегатов и кабины Су-25. Ее титановый бронекороб и лобовое бронестекло не могли пробить пули стрелкового оружия и ДШК, и на бортах Су-25 встречались следы размазанных пуль. Штурмовики хорошо держали удар - самолет А.Лавренко, получив над Панджшером зенитный снаряд в хвостовую часть, прилетел с почти полностью перебитой тягой управления, от которой оставалось менее 1,5 мм металла. Сумел дотянуть до аэродрома и майор Г.Гарус, на машине которого пули ДШК навылет пробили двигатель и полностью вывели из строя гидросистему.

Вместе с 200-й ОШАЭ в Шинданде постоянно находилась бригада заводских специалистов и работников ОКБ, сопровождавших эксплуатацию (по сути, войсковые испытания Су-25) и проводивших на месте необходимые изменения и доработки, в первую очередь по расширению летных ограничений. За 15 месяцев работы штурмовики 200-й ОШАЭ, совершив более 2000 вылетов, не имели боевых потерь, но в декабре 1981 г. из-за превышения допустимой скорости пикирования разбился капитан А.Дьяков (ситуацию усугубил сброс бомбы только с одного крайнего пилона, после чего самолет потянуло в крен, летчику не удалось выровнять машину, и она, скользнув на крыло, врезалась в склон горы). При таких же обстоятельствах едва не погиб Г. Гарус, но в этот раз летчику хватило высоты для вывода. Еще один Су-25 был потерян из-за того, что на земле забыли зарядить гидроаккумулятор, и на взлете не смогло убраться шасси, росла температура за турбиной, грозя пожаром, тяжело груженный самолет стал «сыпаться» вниз, и летчику пришлось катапультироваться. Пилоты отмечали и недостаточную эффективность воздушных тормозов, площади которых не хватало при пикировании - Су-25 продолжал разгоняться, теряя устойчивость и стремясь перевернуться на спину. Эти недостатки устранили в последующих сериях самолета: ввели бустеры в управление элеронами, дублированный механический разворот переднего колеса шасси для возможности «ножного» управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей. Из-за сильной отдачи пушки при стрельбе потребовалось усилить узлы крепления орудия и «трещавшие» элементы конструкции. Внесли и множество мелких эксплуатационных улучшений, упрощавших и ускорявших подготовку самолета, а на борта нанесли яркие трафареты, напоминавшие о порядке ее.

Штурмовики несли потери не только от огня противника (Су-25 майора А.Рыбакова, Кабул, 28 мая 1987 г.)...

... но и при грубых посадках, вызванных большой скоростью и сложностью посадочного маневра (Баграм, 4 ноября 1988 г.)

При аварийных посадках прочный короб бронекабины Су-25 спасал летчика

«Зону безопасности» вокруг аэродромов патрулировали боевые вертолеты

С появлением у моджахедов ПЗРК статистика потерь штурмовиков стала меняться к худшему. Первой их жертвой стал, видимо, комэск подполковник П.В.Рубан, сбитый 16 января 1984 г. над местечком Ургун. На его Су-25 осколками был и повреждены двигатели и управление, штурмовик стал падать, и, когда летчик попытался покинуть машину, высоты уже не хватило. Однажды Су-25 даже привез из полета неразорвавшуюся ракету, угодившую точно в двигатель и торчавшую наружу. До конца года с помощью ПЗРК сбили еще пять штурмовиков. В это время использовались поступавшие из арабских стран ракетные комплексы «Стрела-2М» и шедшие через Пакистан «Ред Ай» американского производства. Появлялись и английские «Блоупайп» с радиокомандным наведением и большей высотностью (до 3000 м), не нашедшие, однако, широкого применения из-за сложности управления и большого веса (21 кг в снаряженном состоянии против 15 кг у «Стрелы» и 13 кг у «Ред Ай»). Вероятнее всего, одной из «Блоупайп» в апреле 1986 г. под Хостом сбили А.В.Руцкого: самолет уже был прошит очередью ЗГУ, когда ракета попала в воздухозаборник левого двигателя и «выключила» его, вызвала помпаж соседнего и повредила осколками систему управления. Едва державшийся в воздухе штурмовик добила следующая зенитка, и летчик успел покинуть валившуюся на бок машину уже над самой землей.

Для защиты от тепловых ГСН Су-25 был оборудован четырьмя кассетами АСО-2В с инфракрасными пиропатронами ППИ-26 (ЛО-56), но летчики пользовались ими редко. Щиток управления АСО находился сбоку от пилота, и для работы с ним нужно было отвлечься в самый горячий момент атаки. К тому же, запаса ловушек хватало едва на одну минуту работы АСО, и штурмовики берегли их на крайний случай, но когда они замечали пуск, сыпать пиропатроны становилось уже поздно - ГСН захватывала цель, и ракета шла к самолету. Ввиду срочности проблему решили просто - установили на мотогондолах дополнительные балки АСО-2В, вдвое увеличив число ловушек. Теперь отстрел начинался автоматически с нажатием на боевую кнопку в начале атаки и продолжался в течение 30 секунд до окончания боевого захода. Су-25 стал нести 256 пиропатронов, каждый из которых стоил около 7 рублей, и устроивший хороший «фейерверк» летчик выпускал таким образом в воздух 5-6 своих зарплат. Расходы стоили того - в действенности ловушек пилоты убеждались, слыша позади разрывы уходивших в стороны обманутых ракет.

Ситуацию изменило появление в конце 1986 г. «Стингеров» с высокочувствительной селективной ГСН, отличавшей двигатель с характерным диапазоном температур от горящей ловушки. «Стингер» имел большую досягаемость по высоте, мог применяться на встречных курсах, а его БЧ была втрое мощнее, чему «Ред Ай». В сочетании с неконтактным взрывателем, срабатывавшем даже при пролете рядом с самолетом, это давало возможность причинять тяжелые повреждения и без прямого попадания. Надежность защиты с помощью ЛО снизилась, и отчеты стали отмечать «тенденцию к серьезному росту потерь от ПЗРК». За первую же неделю применения «Стингеров» в ноябре 1986 г. ими были сбиты четыре Су-25, погибли два летчика. К сентябрю 1987 г. потери составили целую эскадрилью.

В основном «Стингеры» поражали хвостовую часть и двигатели штурмовиков. Зачастую Су-25 возвращались на аэродром с невероятными повреждениями

Пораженный «Стингером» Су-25 совершил посадку в Кабуле 28 июля 1987 г

Намерение установить на Су-25 станцию активных помех «Сухогруз», глушившую ГСН ракет и неплохо показавшую себя на вертолетах, реализовать не удалось из-за ее слишком большого энергопотребления, и живучесть штурмовика стали повышать более традиционными способами - дополнительной защитой наиболее уязвимых агрегатов и систем. Ракурсы подхода ракет и разлета осколков, наиболее страдающие узлы, характер разрушений и их «фатальность» определили, изучая статистику повреждений, недостатка в которой не было - «Грачи» нередко возвращались домой «на честном слове». Майор А.Рыбаков (накануне он уже получил снаряд зенитки в закрылок) дотянул до аэродрома на самолете с одним захлебнувшимся двигателем, залитым керосином из пробитых баков, иссеченным осколками фонарем, полностью отказавшей гидросистемой и невыпускающимся шасси. В кабине не работал ни один прибор, и летчик с залитым кровью лицом вел самолет вслепую, по командам напарника. Сев на брюхо, пилот бросился в сторону от самолета, и лишь убедившись, что взрыв машине не грозит, вернулся выключить поднимавший тучи пыли двигатель.

28 июля 1987 г. на базу пришел штурмовик с дырой в борту, у которого ракетой разнесло правый двигатель, хлеставшим из мотоотсека пламенем прожгло противопожарную перегородку, полностью выгорела электроарматура и энергоузлы, на 95% перегорели тяги управления рулем высоты. Пожар продолжался до самой посадки, и все же - нет худа без добра - от короткого замыкания сами вышли стойки шасси, и самолет смог сесть.

У Су-25 л-та П.Голубцова ракетой наполовину оторвало хвост, но двигатели продолжали работать. Тормоза отказали, и после посадки самолет выкатился за полосу на минное поле, где летчику пришлось дожидаться саперов, чтобы выбраться. У другого самолета взрывом вырвало почти четверть крыла. На самолете лейтенанта Буракова ракета снесла под корень почти весь киль, и летчику с большим трудом удалось приземлиться, управляя по курсу с помощью элеронов. Летчики рассказывали и о сильных взрывах в фюзеляже через несколько минут после гашения пожара в мотоотсеках. Взрывались не баки - заполнявшая их губка гасила ударную волну и останавливала пламя, но керосин продолжал хлестать из перебитых трубопроводов, заливая горячий двигатель.

Главный конструктор самолета В.П.Бабак несколько раз сам вылетал в ДРА, а один из изувеченных Су-25 с развороченным двигателем и следами пожара доставили в ОКБ. В большинстве случаев ракеты взрывались снизу-сбоку двигателей, разрушившиеся турбина и компрессор шли вразнос, и летевшие во все стороны лопатки рубили все на своем пути хуже осколков. Чтобы изолировать поврежденный двигатель, защитить фюзеляжные отсеки и топливную арматуру от пожара, с самолета сер. № 09077 по бокам мотоотсеков между шпангоутами 18-21 и 21-25 установили стальные 5-мм экранирующие плиты и защитные маты из стеклоткани. Титановые тяги управления двигателем заменили на жаропрочные стальные, изменили прокладки топливных трубопроводов, укрыв их за экранами, а для предупреждения взрывов при утечках ввели автоматическую отсечку топлива при включении пожарной системы, защитив ею и хвостовую часть фюзеляжа с электрооборудованием и проводкой управления. Для обдува двигательного отсека и охлаждения сопел на мотогондолах установили воздухозаборники. В комплексе доработок смонтировали бронешторки фонаря и дополнительную бронеплиту, прикрывшую АСО - бывали случаи, когда автоматы отстрела выбивало осколками, и самолет оказывался беззащитным. Общая масса защиты Су-25 достигла 1100 кг, составив 11,5% массы конструкции. Штурмовики с повышенной боевой живучестью («Су-25 с ПБЖ») стали поступать в Афганистан в августе 1987 г.

Для снижения риска поражения с конца 1986 г, летчикам запретили опускаться ниже 4500 м, но этот приказ противоречил самому «стилю работы» штурмовиков и часто ими нарушался. А.В.Руцкой, согласно характеристике - «сильный летчик и волевой командир», имел два взыскания за нарушение ограничения, а его Су-25 нес 39 пробоин. Для меньшей уязвимости на взлете и посадке штурмовики стали использовать крутые траектории, применяя для резкого снижения воздушные тормоза и почти парашютируя на полосу. Уход на второй круг считался уже серьезной виной - в окрестной «зеленке» могли поджидать вражеские стрелки. 21 января 1987 г. взлетевший из Баграма Су-25 ст.л-та К.Павлюкова был сбит «Стингером» из засады. Летчик катапультировался, но в наступивших сумерках поисковые вертолеты не смогли его отыскать. Раненый пилот принял бой на земле и, израсходовав все патроны, подорвал себя гранатой.

Значительная часть повреждений боевых машин приходилась на грубые посадки из-за сложности маневра и большой скорости захода, требовавших повышенного внимания от возвращавшихся из боя измотанных несколькими вылетами летчиков. Редкий месяц обходился без аварий: штурмовики садились с минимальным остатком топлива, без выпуска закрылков и воздушных тормозов, задевали друг друга, не успевая вовремя отвернуть с полосы, теряли колеса и сносили шасси. Известно и немало случаев складывания передней стойки шасси при слишком жестком касании ВПП. Сожженные на посадке тормоза и разлетевшиеся пневматики были будничным делом и в иной день случались по несколько раз. 4 октября 1988 г. в Баграме севший до полосы Су-25 снес о ее бетонный порог все три стойки шасси, в облаке искр пронесся на брюхе, и остановился, стесав фюзеляж по самую бронекабину. Летчик, не получивший даже ушибов, выбрался из останков штурмовика и отправился «сдаваться» в штаб.

Количество потерянных в Афганистане Су-25 обычно оценивается в 23 машины (из общего числа 118 самолетов). Однако это число требует уточнения. Установить действительные причины гибели того или иного самолета не всегда представлялось возможным: обломки машин в большинстве случаев оставались лежать далеко в горах, и часто приходилось полагаться лишь на эмоциональные доклады летчика и его коллег.

Лейтенант П.Голубцов после посадки на поврежденном самолете

Если авария происходила по вине летчика, это грозило ему, как минимум, отстранением от летной работы, а разбрасываться кадрами в боевой обстановке не приходилось, и повреждения старались провести по графе «боевые». То же касалось аварий, происшедших из-за конструктивно-производственных недостатков. Доказать вину промышленности было нелегко - требовалось составление акта расследования происшествия, а осмотреть разбившуюся машину и толком изучить отказавшие агрегаты оказывалось зачастую невозможно.

Когда бесперспективность затянувшейся войны стала очевидной, новый командующий 40-й армией Б.В.Громов в предвидении скорого вывода войск поставил задачу: для сокращения потерь свести к минимуму боевую активность наземных войск, по возможности воздерживаясь от наступательных операций и занимаясь охраной узловых участков, дорог и аэродромов. Для авиации это означало прибавление работы: без ее помощи многие гарнизоны, со всех сторон окруженные противником, уже не могли бы продержаться. Так, в провинции Баглан подвергавшийся постоянным атакам советский десантный батальон удерживал участок всего в три квадратных километра на пересечении дорог, при этом считалось, что провинция «частично контролируется оппозицией».

Чтобы уменьшить потери, «Грачи» стали шире использоваться для ночных ударов. При этом почти полностью исключалось воздействие ПВО и появлялась реальная возможность уничтожать по наводке большие группы противника, располагавшегося на ночлег в крепостях и кишлаках. (Нужно ли говорить, какая участь ожидала само селение - Руцкой так оценивал ситуацию: «А черт их разберет, свой кишлак или чужой, сверху все они одинаковы»). Ориентироваться штурмовикам помогали Су-17, подсвечивавшие местность САБами. В одном из ночных рейдов командир штурмовой эскадрильи заметил внизу огни и тут же накрыл их бомбами. Вернувшись, он сообщил о «душманских кострах» и повел в указанный район всю эскадрилью, нанесшую два БШУ «пятисотками» и РБК. Десантники, посланные утром оценить результаты ночной штурмовки, увидели лишь изрытые бомбами склоны и дотлевавший кустарник, подожженный САБами. В другой раз пилот Су-25, не сумевший отыскать в темноте цель, сбросил бомбы наугад, не рискуя садиться с опасным грузом. Вскоре в часть пришли поздравления молодцу-летчику, удачно накрывшему целую банду в несколько десятков человек, ночевавшую в этом месте.

С началом вывода войск и уходом гарнизона из Кандагара штурмовики передислоцировались в Шинданд и Баграм. Еще одна эскадрилья базировалась в Кабульском аэропорту. К задачам Су-25 прибавились боевое охранение уходивших колонн и регулярное нанесение предупредительных ударов вдоль дорог: по данным разведки, вдоль трассы от Кабула к советской границе сосредоточились до 12 тысяч боевиков и более 5 тысяч подтянулись к дороге Шинданд-Кушка (в среднем 20 человек на каждый километр пути). С сентября 1988 г. штурмовики из Шинданда почти каждый день работали и в районе Кандагара, где под непрерывными обстрелами продолжал держать оборону аэродрома советский батальон. Передышка у десантников наступала только с появлением в небе Су-25. Под их прикрытием транспортным самолетам с «большой земли» доставляли боеприпасы, еду, увозили убитых и раненых. Обстрелы, ставшие обычным делом (только на Кабул в 1988 г. обрушились 635 ракет), не обошли и штурмовиков. Июньской ночью в Кандагаре ракета попала в только что полученный с завода Су-25, под крылом которого висели восемь С-24. Потушить его оказалось невозможно - в огне взорвался боекомплект, сработало и улетело кресло, разлетались ловушки, с шипением уходили в темноту ракеты, полосуя металлический настил стоянки стабилизаторами. При очередном артналете на Кабульский аэропорт в сентябре 1988 г. на стоянках сгорели 10 Су-25 и еще две машины получили серьезные повреждения. Всего за последний год войны от ПВО моджахедов, обстрелов аэродромов и в летных происшествиях штурмовики потеряли 16 самолетов. Последние два Су-25 были уничтожены в январе 1989 г. У одного из них на подходе к Шинданду отказал двигатель, летчик катапультировался и был спасен, другой Су-25 сбили ракетой над поселком Пагман вблизи Кабула, его пилот погиб. Всего за афганскую войну не вернулись из боя 8 летчиков-штурмовиков.

Закрывая афганскую эпопею, Су-25 приняли участие в начавшейся 23 января 1989 г. операции «Тайфун» - серии массированных ударов, имевших целью «нанесение возможно большего ущерба силам оппозиции в центральных и северных районах страны». Накануне удалось остановить бессмысленные бои, заключив перемирие с местными старейшинами и Ахмад Шахом. Масуд обещал, что не тронет, ни одного уходящего советского солдата, и его люди даже помогали вытягивать буксующие в снежных заносах машины (сообщали и о случаях «совместного распития с ахмадшаховцами «кишмишовки»). И все же напоследок «шурави» решили показать силу - произвели мощнейшие артобстрелы придорожных районов, выпустили по площадям 92 тактические ракеты «Луна-М», а авиация за 24-25 января выполнила более 600 самолетовылетов и нанесла 46 БШУ, перемолотивших окрестные горы и долины. Масуд на огонь отвечать не стал, и в последние дни января штурмовики покинули афганские аэродромы.