Самый шумный самолет в истории. Экспериментальный истребитель XF-84H – «Вопящий гром»

К началу 1950-х годов большинство боевых самолетов американских ВВС оснащались реактивными силовыми установками. Турбореактивные двигатели устанавливались на всех создаваемых бомбардировщиках и истребителях, обеспечивая им большую высоту полета и высокую максимальную скорость. Но при этом большой удельный расход топлива приводил к тому, что у реактивных самолетов была относительно небольшая дальность полета, особенно на фоне возрастающих тактико-технических требований.

Двигатель ХТ40 кроме тяги, производимой винтом, обеспечивал дополнительную тягу благодаря реактивной струе. Данный двигатель обладал еще одной интересной особенностью: наличием форсажной камеры. Истребитель фирмы «Рипаблик» стал, таким образом, единственным винтовым самолетом, который был снабжен подобным устройством, хотя, следует отметить, что форсажная камера ни в одном из полетов не включалась.

Максимальный запас топлива размещаемого во внутренних и подвесных, находящихся под консолями крыла баках равнялась 6400 литров. При этом дальность полета могла равняться 3800 км.

По проекту, встроенное вооружение состояло из одного пулемета Т45 калибра 15,24 мм с боекомплектом 1200 патронов (также рассматривался вариант с 3 такими пулеметами). Внешние подвески могли служить для размещения авиабомб и НАР общей массой до 1800 кг.

В мае 1952 года проект и макет самолета АР-46 были показаны представителям военно-воздушных сил и одобрены заказчиком. К тому времени флот потерял к проекту интерес, так как внедрение угловых взлетных палуб и мощных паровых катапульт позволило использовать с авианосцев тяжелые реактивные самолеты, имеющие высокие взлетные и посадочные скорости. Поэтому ограничились созданием всего двух прототипов, договор на постройку которых был подписан 15 декабря 1952 года.

Вначале новому самолету зарезервировали обозначение XF-106, однако вскоре его заменили на XF-84H, так как у конгрессменов было гораздо проще добиться выделения денег на модификацию существующего самолета, а не на создание нового.

В воздух первый прототип XF-84H впервые поднялся 22 июля 1955 года с авиабазы Эдварде. Пилотировал Генри Дж. Биэрдом, летчик-испытатель фирмы "Рипаблик".



Во время полетов на высоте 3000 метров удалось развить скорость в 837 км/ч, что гораздо ниже того на что рассчитывали конструкторы – 1080 км/ч (а по мнению оптимистов XF-84H смог превысить скорость звука). Несмотря на это XF-84H являлся самым быстрым турбовинтовым самолетом - до того как появился советский Ту-95.

9 октября 1956 года программу официально закрыли. Таким образом, оборвалась одна из "тупиковых ветвей" эволюции боевых самолетов. Успешно эксплуатируемые на транспортных, патрульных самолетах и бомбардировщиках турбовинтовые двигатели для истребителей оказались непригодными. Второй прототип XF-84H был сдан на слом, первый установили у въезда на авиационную базу "Мидоус Филд" возле Барксфилда (штат Калифорния) на бетонном постаменте. В феврале 1999 года передан в Национальный музей американских военно-воздушных сил в Дейтоне (штат Огайо).

Летно-технические характеристики:
Размах крыла – 10,21 м;
Длина – 15,69 м;
Высота – 4,69 м;
Площадь крыла – 30,75 м2;
Масса пустого самолета – 7888 кг;
Нормальная взлетная масса – 10433 кг;
Максимальная взлетная масса – 13472 кг;
Тип двигателя – 1 турбовинтовой двигатель Allison XF-40-A-1;
Мощность – 5850 л.с.;
Максимальная скорость – 1080 км/ч;
Крейсерская скорость – 730 км/ч;
Перегоночная дальность – 3800 км;
Практическая дальность – 1650 км;
Скороподъемность – 883 м/мин;
Практический потолок – 10700 м;
Экипаж – 1 человек.

Вооружение:
- один пулемет Т45 калибра 15,24 мм с боекомплектом 1200 патронов;
- авиабомбы и НАР общей массой до 1800 кг. на внешних подвесках.