«Переправа, переправа -берег левый, берег правый»
Развитие переправочно-мостовых средств инженерных войск Вооружённых Сил России опиралось на богатый военно-исторический опыт русской армии.
Элементы военно-инженерного искусства существовали уже в войске Киевской Руси. В походах прокладывались пути, устраивались мостовые переправы. Появилась специальность — мостники, занимавшиеся устройством мостов и переправ через реки. Это были первые предшественники русских сапёров и понтонёров.
Специальное переправочное имущество, как табельное средство, перевозимое за войсками, появилось в России в начале' XVIII века. Это был переправочный парк, состоявший из пяти лодок (стругов) и обоза, перевозимый «при войсках наравне с артиллерийским вооружением», а также 20 плотников во главе с мостовым мастером при них.
В 1704 году был разработан понтонный парк, который со штатом команды понтонёров введён в состав русской армии. Конструкция понтонов неоднократно совершенствовалась: сначала это был деревянный каркас с жестяной обшивкой, в 1759 г. по предложению капитана Андрея Немого обшивку из жести заменили парусиной. Эти понтоны в то время являлись эффективным переправочным средством и находились на вооружении до 1872 г.
Переправа русской армии через Дунай в 1877 году
При преодолении Дуная в 1877 году понтонёры с сапёрами обеспечивали переправу войск по наплавным мостам, прикрывая речными минами фланги от турецких кораблей. При устройстве переправ, кроме табельных средств, широко использовались местные плавучие средства и строительные материалы.
В наследство Красной Армии перешли от старой армии в небольшом количестве понтонно-вёсельный парк Томиловского (грузоподъёмность наплавного моста — 7 т), мотопонтонный парк Неговского (грузоподъёмность наплавного моста — до 20 т), лёгкие переправочные средства: мешок и разборная парусиновая лодка М.А.Иолшина, надувные поплавки Полянского. Эти средства были приняты в качестве табельных и использовались в ходе Гражданской войны 1918 — 1920 гг.
Недостаточное количество табельных средств вынуждало широко применять местные и подручные средства (рыбацкие лодки, паромы, баржи, бочки, брёвна и Др.).
Роль местных и подручных средств ещё более возрастала, так как применение имеющихся малоподвижных понтонных парков для обеспечения переправами при последовательном преодолении нескольких рек было невозможно.
В период с 1921 по 1941 год была произведена модернизация поплавков Полянского, увеличена грузоподъёмность понтонно-вёсельного парка — моста до 10 т. В 1926 — 1927 гг. создаётся переправочно-мостовой парк на надувных лодках А-2 (грузоподъёмность 9 т). Парк перевозился на парных повозках конной тягой. Проводились опыты по использованию буксирных катеров, забортных моторов мощностью от 5 до 12 л.с.
В 1932 г. принимается на вооружение понтонный парк МПА-3 на лодках А-3 максимальной грузоподъёмностью 14 т. Парк МПА-3 транспортировался на повозках, приспособленных как для конной, так и механической тяги.
Появление танков массой 32 т и артиллерийских систем с нагрузкой на ось 9 т определило создание двух типов понтонных парков: тяжёлого и лёгкого. Эта задача была успешно решена Военно-инженерной академией и Военно-инженерным полигоном (НИМИ РККА с 12 декабря 1934 г.) в 1934 — 1935 гг., когда на вооружение Красной Армии был принят тяжёлый понтонный парк Н2П, а вскоре лёгкий парк — НЛП. Понтонные парки были разработаны под руководством И.Г. Попова группой специалистов: С.В.Завадским, Б.Н.Корчемкиным, А.И.Угличининым, Н.А.Тренке, И.Ф'.Королёвым и другими. В этих парках впервые применили качественные стали для изготовления верхнего строения, а для моторизации переправ — буксирные катера.
Развитие отечественной автотранспортной промышленности позволило использовать для транспортировки новых парков вначале трактора, а затем автомобили.
Грузоподъёмность парома из понтонов парка Н2П — 50 т. В состав парка Н2П входили металлические понтоны открытого типа, пролётные строения из металлических прогонов, козловые опоры и деревянные настилочные щиты. Транспортировка осуществлялась на автомобилях ЗиС-5. Основным недостатком парка, выявленным в ходе последующей эксплуатации, была малая живучесть из-за беспалубных (открытых) понтонов.
Для моторизации новых понтонных парков были разработаны: катер БМК-70, судовые забортные двигатели СЗ-10 и СЗ-20 (для передвижения паромов из Н2П и НЛП).
В 1935 г. для опытной эксплуатации изготовили один комплект парка Н2П с понтонами из алюминиевого сплава.
Сборка понтонно-мостовых конструкций из набора унифицированных элементов с широким изменением количества понтонов в плавучей опоре, прогонов в несущей конструкции и длины пролёта моста дала возможность наводить наплавные мосты и собирать паромы различной грузоподъёмности. Для увеличения темпов монтажа моста из новых парков была принята шарнирно-консольная система наводки мостов по типу парка МдПА-3, при которой речная часть парка составлялась из одинаковых звеньев, собираемых у берега, а затем вводилась в линию моста и быстро смыкалась при помощи двух простых шарнирных замков. Включение в состав парка буксирно-моторных катеров БМК-70 и применение забортных навесных моторов СЗ-10 и СЗ-20 способствовали сокращению времени наводки моста.
Эти технические решения парков НЛП и Н2П обеспечили им высокие тактико-технические показатели, а заложенные в них принципы образования понтонно-мостовых конструкций оказались настолько удачными, что в последующем использовались при разработке даже послевоенного понтонно-мостового парка ТПП, по сути представлявшего глубокую модернизацию парка Н2П.
Из комплекта парка Н2П первоначально наводились наплавные мосты шарнирно-консольной системы грузоподъёмностью 12 и 24 тонны и паромы с максимальной грузоподъёмностью 50 тонн. После принятия на вооружение в 1940 г. тяжёлого танка KB были разработаны и проверены мосты неразрезной системы, обеспечившие наведение мостов из элементов парка Н2П под грузы массой до 60 т. Одновременно в войска были выданы указания по сборке из комплекта парка мостов шести типов: 16, 20, 30, 35, 40 и 60 тонн, как шарнирно-консольной, так и неразрезной схемы. Следует отметить, что в это время вермахт располагал понтонно-мостовым парком с максимальной грузоподъёмностью до 16 т, а армия США — до 32 т.
Основной недостаток упомянутых средств — невысокие транспортные характеристики (грузоподъёмность, проходимость), не соответствовали высокоманевренным боевым действиям.
В 1939 г. был принят на вооружение специальный понтонный парк СП-19, который имел закрытые самоходные понтоны и позволял наводить двухпутные мосты и собирать паромы под любые войсковые грузы (от 30 до 120 т) через широкие водные преграды с большими скоростями течения.
Погрузка гаубиц на понтоны. Р-н Новоросиска, август 1943 г
Успешный опыт эксплуатации понтонно-мостовых парков с деревянными понтонами позволил разработать и принять на вооружение в 1943 году в качестве табельного средства лёгкий парк ДЛП. Из клеефанерных полупонтонов двух типов массой по 640 кг могли быть собраны наплавные мосты различной грузоподъёмности. Скрытые полупонтоны могли вкладываться один в другой, что позволяло на обычном грузовике перевозить по нескольку изделий. Каркас понтона собирался из сосновых досок и брусков и обшивался бакелизированной фанерой.
Парк ДЛП позволял наводить мосты грузоподъёмностью 10, 16 и 30 тонн и паромы грузоподъёмностью 6, 10, 16 и 30 тонн. Максимальная длина моста грузоподъёмностью 10 т из комплекта парка ДЛП — 163 м, а 30-тонного — 56 м. По темпам наводки мостов парк ДЛП примерно в два раза превосходил парк НЛП и был более труднозатопляе-мым в боевых условиях.
Существенным недостатком деревянных парков была необходимость их предварительного замачивания после длительной перевозки или хранения.
После войны в 1945-1947 гг. с учётом опыта эксплуатации был разработан новый деревянный понтонный парк ДМП-45 грузоподъёмностью 60 т с усовершенствованными понтонами.
Большой исторический интерес представляет опыт преодоления водных преград войсками с вооружением и военной техникой в годы Второй мировой войны. Широкое использование переправочных средств при проведении крупных военных операций позволило по-новому взглянуть на их соотношение в войсках: произошёл постепенный отказ от мостовых переправ в пользу паромных и десантных — ввиду их большей живучести и манёвренности.
ЗИС-151А с носовой секцией понтонного парка ТПП, 1954 г
В 1946-1949 гг. разработан тяжёлый понтонный парк ТПП, в конструкции которого частично реализована идея объединения в единый транспортный блок и расположенного на его поворотном турникете пакета элементов пролётного строения, и проезжей части, что исключило необходимость переноски понтонёрами прогонов массой 220 кг и настилочных 80-кг щитов и позволило значительно сократить время наводки моста. Грузоподъёмность наплавных мостов — 16, 50 и 70 т, паромов — 16, 35, 50 и 70 т. Операции выгрузки понтонного блока на воду и его погрузки на автомобиль были механизированы. Парк транспортировался автомобилями ЗиС-151 и ЗиЛ-157 (с 1961 г.). Моторизация парка на воде осуществлялась буксирно-моторными катерами БМК-90 или БМК-150.
Буксирно - моторный катер БМК-150
В 1949 — 1952 гг. разработан и в 1953 г. принят на вооружение лёгкий понтонный парк ЛПП с использованием в его конструкции конструктивных элементов парка ТПП, но с решением принципа блочности в большей степени.
ЗИЛ-157К с секцией понтонного парка ЛПП, 1962 г
В 1960 г. взамен парков ТПП и ЛПП принят на вооружение понтонно-мостовой парк ПМП, получивший мировое признание, прогрессивная конструкция которого была использована в качестве прототипа при создании понтонных парков армий США и ФРГ.
В разработке парка участвовал большой коллектив специалистов, в том числе главные творческие инициаторы: Ю.Н.Глазунов, М.М.Михайлов, В.И.Асев, С.И.Поляков, А.И.Лондарев, И.А.Чечин, Б.К.Комаров, А.С.Криксунов, В.И.Савельев и др. В 1963 г. работа по созданию парка ПМП была удостоена Ленинской премии.
Наплавной мост из парка ПМП отличался от предшествующих изделий на отдельных опорах (ТПП и ЛТП) своей конструкцией в виде сплошной ленты из состыкованных между собой металлических водоизмещающих звеньев, складываемых в компактный блок в транспортном положении.
Впервые была осуществлена на практике идея объединения всех элементов наплавного моста — плавучей опоры, несущего пролётного строения и проезжей части.
Такая конструкция моста обеспечила:
— уменьшение в несколько раз времени наводки моста;
— многократное увеличение пропускной способности моста за счёт проезжей части шириной 6,5 м;
— быстрое сопряжение моста с берегом и исключение необходимости устройства береговых пристаней за счёт удачной конструкции береговых звеньев и наличия стальной выстилки, укладываемой вплотную к береговому звену;
— хорошую вписываемость наплавного моста в профиль поперечного сечения водной преграды за счёт малой осадки и эффективной конструкции береговых звеньев;
— высокую живучесть наплавного моста и паромов;
— быстрый переход от наплавного моста к паромной переправе за счёт простоты расстыковки звеньев;
— сокращение количества понтонных автомобилей парка и обслуживающего расчёта парка;
— возможность подхода паромов к берегу в условиях мелководья и отсутствие необходимости устройства пристаней
- для погрузки-выгрузки переправляемой техники.
В дальнейшем парк был модернизирован и принят в 1975 г. на вооружение под шифром ПММ-М. Модернизация заключалась в следующем:
— включение в комплект парка гидродинамических щитов для повышения устойчивости моста на течении с 2 до 3 м/с;
— изменение конструкции берегового звена: его палуба выполнена прямолинейной без излома;
— изменение конструкции выстилки, что повысило её долговечность;
— введение в комплект парка: дополнительно четырёх буксирных катеров БМК-Т, средств разведки водных преград, комплекта средств для комендантской службы на переправах, такелажного оборудования для удержания моста на реках с повышенными скоростями течения, средств оборудования переправ зимой.
Понтоны ПМП, ППС-84,НАРМ
В дальнейшем в результате работы по развитию конструкции наплавного моста-ленты, средств его моторизации и транспортировки комплекта парка ПМП, были разработаны и серийно выпускались парки ППС-84 и ПП-91.
ПП-91
Элементы военно-инженерного искусства существовали уже в войске Киевской Руси. В походах прокладывались пути, устраивались мостовые переправы. Появилась специальность — мостники, занимавшиеся устройством мостов и переправ через реки. Это были первые предшественники русских сапёров и понтонёров.
Специальное переправочное имущество, как табельное средство, перевозимое за войсками, появилось в России в начале' XVIII века. Это был переправочный парк, состоявший из пяти лодок (стругов) и обоза, перевозимый «при войсках наравне с артиллерийским вооружением», а также 20 плотников во главе с мостовым мастером при них.
В 1704 году был разработан понтонный парк, который со штатом команды понтонёров введён в состав русской армии. Конструкция понтонов неоднократно совершенствовалась: сначала это был деревянный каркас с жестяной обшивкой, в 1759 г. по предложению капитана Андрея Немого обшивку из жести заменили парусиной. Эти понтоны в то время являлись эффективным переправочным средством и находились на вооружении до 1872 г.
Переправа русской армии через Дунай в 1877 году
При преодолении Дуная в 1877 году понтонёры с сапёрами обеспечивали переправу войск по наплавным мостам, прикрывая речными минами фланги от турецких кораблей. При устройстве переправ, кроме табельных средств, широко использовались местные плавучие средства и строительные материалы.
В наследство Красной Армии перешли от старой армии в небольшом количестве понтонно-вёсельный парк Томиловского (грузоподъёмность наплавного моста — 7 т), мотопонтонный парк Неговского (грузоподъёмность наплавного моста — до 20 т), лёгкие переправочные средства: мешок и разборная парусиновая лодка М.А.Иолшина, надувные поплавки Полянского. Эти средства были приняты в качестве табельных и использовались в ходе Гражданской войны 1918 — 1920 гг.
Недостаточное количество табельных средств вынуждало широко применять местные и подручные средства (рыбацкие лодки, паромы, баржи, бочки, брёвна и Др.).
Роль местных и подручных средств ещё более возрастала, так как применение имеющихся малоподвижных понтонных парков для обеспечения переправами при последовательном преодолении нескольких рек было невозможно.
В период с 1921 по 1941 год была произведена модернизация поплавков Полянского, увеличена грузоподъёмность понтонно-вёсельного парка — моста до 10 т. В 1926 — 1927 гг. создаётся переправочно-мостовой парк на надувных лодках А-2 (грузоподъёмность 9 т). Парк перевозился на парных повозках конной тягой. Проводились опыты по использованию буксирных катеров, забортных моторов мощностью от 5 до 12 л.с.
В 1932 г. принимается на вооружение понтонный парк МПА-3 на лодках А-3 максимальной грузоподъёмностью 14 т. Парк МПА-3 транспортировался на повозках, приспособленных как для конной, так и механической тяги.
Появление танков массой 32 т и артиллерийских систем с нагрузкой на ось 9 т определило создание двух типов понтонных парков: тяжёлого и лёгкого. Эта задача была успешно решена Военно-инженерной академией и Военно-инженерным полигоном (НИМИ РККА с 12 декабря 1934 г.) в 1934 — 1935 гг., когда на вооружение Красной Армии был принят тяжёлый понтонный парк Н2П, а вскоре лёгкий парк — НЛП. Понтонные парки были разработаны под руководством И.Г. Попова группой специалистов: С.В.Завадским, Б.Н.Корчемкиным, А.И.Угличининым, Н.А.Тренке, И.Ф'.Королёвым и другими. В этих парках впервые применили качественные стали для изготовления верхнего строения, а для моторизации переправ — буксирные катера.
Развитие отечественной автотранспортной промышленности позволило использовать для транспортировки новых парков вначале трактора, а затем автомобили.
Грузоподъёмность парома из понтонов парка Н2П — 50 т. В состав парка Н2П входили металлические понтоны открытого типа, пролётные строения из металлических прогонов, козловые опоры и деревянные настилочные щиты. Транспортировка осуществлялась на автомобилях ЗиС-5. Основным недостатком парка, выявленным в ходе последующей эксплуатации, была малая живучесть из-за беспалубных (открытых) понтонов.
Для моторизации новых понтонных парков были разработаны: катер БМК-70, судовые забортные двигатели СЗ-10 и СЗ-20 (для передвижения паромов из Н2П и НЛП).
В 1935 г. для опытной эксплуатации изготовили один комплект парка Н2П с понтонами из алюминиевого сплава.
Сборка понтонно-мостовых конструкций из набора унифицированных элементов с широким изменением количества понтонов в плавучей опоре, прогонов в несущей конструкции и длины пролёта моста дала возможность наводить наплавные мосты и собирать паромы различной грузоподъёмности. Для увеличения темпов монтажа моста из новых парков была принята шарнирно-консольная система наводки мостов по типу парка МдПА-3, при которой речная часть парка составлялась из одинаковых звеньев, собираемых у берега, а затем вводилась в линию моста и быстро смыкалась при помощи двух простых шарнирных замков. Включение в состав парка буксирно-моторных катеров БМК-70 и применение забортных навесных моторов СЗ-10 и СЗ-20 способствовали сокращению времени наводки моста.
Эти технические решения парков НЛП и Н2П обеспечили им высокие тактико-технические показатели, а заложенные в них принципы образования понтонно-мостовых конструкций оказались настолько удачными, что в последующем использовались при разработке даже послевоенного понтонно-мостового парка ТПП, по сути представлявшего глубокую модернизацию парка Н2П.
Из комплекта парка Н2П первоначально наводились наплавные мосты шарнирно-консольной системы грузоподъёмностью 12 и 24 тонны и паромы с максимальной грузоподъёмностью 50 тонн. После принятия на вооружение в 1940 г. тяжёлого танка KB были разработаны и проверены мосты неразрезной системы, обеспечившие наведение мостов из элементов парка Н2П под грузы массой до 60 т. Одновременно в войска были выданы указания по сборке из комплекта парка мостов шести типов: 16, 20, 30, 35, 40 и 60 тонн, как шарнирно-консольной, так и неразрезной схемы. Следует отметить, что в это время вермахт располагал понтонно-мостовым парком с максимальной грузоподъёмностью до 16 т, а армия США — до 32 т.
Основной недостаток упомянутых средств — невысокие транспортные характеристики (грузоподъёмность, проходимость), не соответствовали высокоманевренным боевым действиям.
В 1939 г. был принят на вооружение специальный понтонный парк СП-19, который имел закрытые самоходные понтоны и позволял наводить двухпутные мосты и собирать паромы под любые войсковые грузы (от 30 до 120 т) через широкие водные преграды с большими скоростями течения.
Погрузка гаубиц на понтоны. Р-н Новоросиска, август 1943 г
Успешный опыт эксплуатации понтонно-мостовых парков с деревянными понтонами позволил разработать и принять на вооружение в 1943 году в качестве табельного средства лёгкий парк ДЛП. Из клеефанерных полупонтонов двух типов массой по 640 кг могли быть собраны наплавные мосты различной грузоподъёмности. Скрытые полупонтоны могли вкладываться один в другой, что позволяло на обычном грузовике перевозить по нескольку изделий. Каркас понтона собирался из сосновых досок и брусков и обшивался бакелизированной фанерой.
Парк ДЛП позволял наводить мосты грузоподъёмностью 10, 16 и 30 тонн и паромы грузоподъёмностью 6, 10, 16 и 30 тонн. Максимальная длина моста грузоподъёмностью 10 т из комплекта парка ДЛП — 163 м, а 30-тонного — 56 м. По темпам наводки мостов парк ДЛП примерно в два раза превосходил парк НЛП и был более труднозатопляе-мым в боевых условиях.
Существенным недостатком деревянных парков была необходимость их предварительного замачивания после длительной перевозки или хранения.
После войны в 1945-1947 гг. с учётом опыта эксплуатации был разработан новый деревянный понтонный парк ДМП-45 грузоподъёмностью 60 т с усовершенствованными понтонами.
Большой исторический интерес представляет опыт преодоления водных преград войсками с вооружением и военной техникой в годы Второй мировой войны. Широкое использование переправочных средств при проведении крупных военных операций позволило по-новому взглянуть на их соотношение в войсках: произошёл постепенный отказ от мостовых переправ в пользу паромных и десантных — ввиду их большей живучести и манёвренности.
ЗИС-151А с носовой секцией понтонного парка ТПП, 1954 г
В 1946-1949 гг. разработан тяжёлый понтонный парк ТПП, в конструкции которого частично реализована идея объединения в единый транспортный блок и расположенного на его поворотном турникете пакета элементов пролётного строения, и проезжей части, что исключило необходимость переноски понтонёрами прогонов массой 220 кг и настилочных 80-кг щитов и позволило значительно сократить время наводки моста. Грузоподъёмность наплавных мостов — 16, 50 и 70 т, паромов — 16, 35, 50 и 70 т. Операции выгрузки понтонного блока на воду и его погрузки на автомобиль были механизированы. Парк транспортировался автомобилями ЗиС-151 и ЗиЛ-157 (с 1961 г.). Моторизация парка на воде осуществлялась буксирно-моторными катерами БМК-90 или БМК-150.
Буксирно - моторный катер БМК-150
В 1949 — 1952 гг. разработан и в 1953 г. принят на вооружение лёгкий понтонный парк ЛПП с использованием в его конструкции конструктивных элементов парка ТПП, но с решением принципа блочности в большей степени.
ЗИЛ-157К с секцией понтонного парка ЛПП, 1962 г
В 1960 г. взамен парков ТПП и ЛПП принят на вооружение понтонно-мостовой парк ПМП, получивший мировое признание, прогрессивная конструкция которого была использована в качестве прототипа при создании понтонных парков армий США и ФРГ.
В разработке парка участвовал большой коллектив специалистов, в том числе главные творческие инициаторы: Ю.Н.Глазунов, М.М.Михайлов, В.И.Асев, С.И.Поляков, А.И.Лондарев, И.А.Чечин, Б.К.Комаров, А.С.Криксунов, В.И.Савельев и др. В 1963 г. работа по созданию парка ПМП была удостоена Ленинской премии.
Наплавной мост из парка ПМП отличался от предшествующих изделий на отдельных опорах (ТПП и ЛТП) своей конструкцией в виде сплошной ленты из состыкованных между собой металлических водоизмещающих звеньев, складываемых в компактный блок в транспортном положении.
Впервые была осуществлена на практике идея объединения всех элементов наплавного моста — плавучей опоры, несущего пролётного строения и проезжей части.
Такая конструкция моста обеспечила:
— уменьшение в несколько раз времени наводки моста;
— многократное увеличение пропускной способности моста за счёт проезжей части шириной 6,5 м;
— быстрое сопряжение моста с берегом и исключение необходимости устройства береговых пристаней за счёт удачной конструкции береговых звеньев и наличия стальной выстилки, укладываемой вплотную к береговому звену;
— хорошую вписываемость наплавного моста в профиль поперечного сечения водной преграды за счёт малой осадки и эффективной конструкции береговых звеньев;
— высокую живучесть наплавного моста и паромов;
— быстрый переход от наплавного моста к паромной переправе за счёт простоты расстыковки звеньев;
— сокращение количества понтонных автомобилей парка и обслуживающего расчёта парка;
— возможность подхода паромов к берегу в условиях мелководья и отсутствие необходимости устройства пристаней
- для погрузки-выгрузки переправляемой техники.
В дальнейшем парк был модернизирован и принят в 1975 г. на вооружение под шифром ПММ-М. Модернизация заключалась в следующем:
— включение в комплект парка гидродинамических щитов для повышения устойчивости моста на течении с 2 до 3 м/с;
— изменение конструкции берегового звена: его палуба выполнена прямолинейной без излома;
— изменение конструкции выстилки, что повысило её долговечность;
— введение в комплект парка: дополнительно четырёх буксирных катеров БМК-Т, средств разведки водных преград, комплекта средств для комендантской службы на переправах, такелажного оборудования для удержания моста на реках с повышенными скоростями течения, средств оборудования переправ зимой.
Понтоны ПМП, ППС-84,НАРМ
В дальнейшем в результате работы по развитию конструкции наплавного моста-ленты, средств его моторизации и транспортировки комплекта парка ПМП, были разработаны и серийно выпускались парки ППС-84 и ПП-91.
ПП-91
Автор: Смирнов Вадим