Первый авиатор Липецка

Одной из самых заманчивых идей человечества во второй половине 19-го века было освоение воздушного пространства. Плоды трудов талантливейших ученых и конструкторов позволили осуществить смелые предсказания фантастов того времени. На заре 20-го века человечество начало активно штурмовать небеса. 17 декабря 1903-го года состоялся первый невероятный полет братьев Орвилла и Уилбера Райтов, покоривший европейскую публику. А спустя пару лет подвиг повторили пионеры воздухоплавания Анри Фарман и Луи Блерио. Их аэропланы были похожи на этажерки с крыльями, состоящие из деревянных дощечек, связанных в единую конструкцию.

К сожалению, отечественным любителям авиатики, как тогда называли новый вид человеческой деятельности, в то время приходилось довольствоваться только газетными вырезками об очередных рекордах. Ситуация изменилась лишь в начале 1910-го года, после того как самый талантливый из учеников Фармана, одессит Михаил Ефимов, побил достижение Орвилла Райта по длительности полета вместе с пассажиром. После этого, словно очнувшись, Российская империя стала быстро наверстывать упущенное. Во многих крупных городах нашей страны триумфально прошли публичные полеты. Весь год первые отечественные пилоты – Ефимов, Васильев, Попов, Заикин, Уточкин и другие – демонстрировали свои таланты в покорении воздушного пространства. К концу 1910-го более трех десятков русских летчиков уже стали счастливыми обладателями полученных во Франции пилотских дипломов.

Отечественные разработчики так же не остались в долгу. В конце весны 1910-го года князь Александр Кудашев в Киеве построил первый отечественной самолёт оригинальной конструкции, оснащенный бензиновым двигателем, а в июне взлетел аэроплан будущего всемирно известного авиаконструктора и философа, в ту пору бывшего еще студентом, Игоря Сикорского. В Гатчине и в Севастополе были организованы школы летного мастерства. Основным же достижением отечественных ученых по праву считается разработка в 1911-ом году Яковом Модестовичем Гаккелем фюзеляжного типа аэроплана, определившим внешний вид всех последующих моделей.



Еще в июне 1908-го, за четыре года до утверждения Николаем II распоряжения о финансировании авиационных отрядов, считающегося датой рождения Военно-воздушных сил нашей страны, в Липецке проходил сбор пожертвований для приобретения и постройки воздушных шаров, а также управляемых аэропланов и прочих летательных аппаратов Императорского Всероссийского Аэроклуба. Именно этот день считается началом авиационной истории города, которой Липецк по праву гордится. В летных частях, расположенных на липецкой земле, жили и учились многие известные летчики и выдающиеся космонавты. Однако очень долгое время личность первого авиатора Тамбовской губернии, в которую до конца двадцатых годов прошлого века входил и Липецк, оставалась неизвестной. Им был местный уроженец Николай Ставрович Саков, который в сентябре 1911-го года, сдав во французском аэроклубе все необходимые экзамены, получил удостоверение пилота за номером 627. Более девяноста лет жизненный путь этого человека, как и его имя, было предано забвению. Причины этого вполне ясны, поскольку в годы гражданской войны летчик поддержал белое движение. Предателям было не место в новейшей истории нашей Родины, а посему слишком многое из его биографии было утеряно и уничтожено. Но даже немногочисленные факты короткой, но яркой жизни Николая Сакова заслуживают того, чтобы быть услышанными.

Его отца, грека по национальности, звали Саков Ставр Елевтерьевич. В 1888-ом году в столице России он обвенчался с Анной Николаевной Федцовой, являвшейся дочерью отставного поручика из дворянского рода. Супруга его была родом из Липецка, и молодожены, живя в Москве, регулярно летом приезжали сюда в гости. У них был прекрасный деревянный дом на Дворянской улице (после революции – улицы Ленина) и небольшое имение возле станции Грязи. Здесь же в Липецке у Анны Николаевны и Ставра Елевтерьевича родились два сына – Николай и Александр.



Старший сын Николай Ставрович Саков появился на свет 29 июля 1889-го года. Детство его прошло в Москве и Липецке. В 1902-ом году их семейству было пожаловано дворянство Тамбовской губернии, а его отец устроился работать доктором на престижном курорте «Липецкие минеральные воды». В 1908-ом году Ставр Елевтерьевич наконец прекратил преподавательскую практику и решил полностью посвятить себя медицине. Вскоре он вместе с женой и детьми окончательно переехал в Липецк.

Здесь, к сожалению, следует отметить первое белое пятно в биографии липецкого летчика. Доподлинно неизвестно где и как обучался Николай Саков, какую профессию он получил. Однако рассказы о первых полетах покорили его молодое сердце, и в 1911-ом году он, собрав вещи и получив благословение родителей, отправился во Францию в известную летную школу Армана Депердюссена. Школа было основана в живописном местечке под названием Бетени, что поблизости от Реймса. Широкие местные поля и равнины давно были облюбованы французскими военными, регулярно устраивавшими тут маневры и смотры войск. А в 1909-ом году авиаторы и воздухоплаватели организовали здесь один из первых аэродромов в мире, где могли обучаться новые кадры, а также регулярно проводились международные соревнования по летному мастерству. Герой нашего рассказа обучался под руководством опытнейшего пилота-инструктора Мориса Прево и уже в начале осени получил диплом и летное удостоверение на имя Николаса де Сакофа, как его именовали во Франции. Перед возвращением домой он купил себе новый моноплан типа «Депердюссен» во французской фирме «SPAD». Имеются данные о показательных полетах молодого пилота, прошедших на Ходынском поле, а в начале 1912-го года Николай Саков добрался и до родного Липецка.

Согласно документальным свидетельствам, представленным в виде заметки в «Козловской газете», выпущенной 13 мая 1912-го года в городе Козлове (сейчас это Мичуринск), Николай совершил свой первый домашний полет шестого мая возле села Шехмань. Летательный аппарат Сакова описывается как пятидесятисильный аэроплан пяти пудов весом (примерно 82 килограмма). Взлет прошел успешно, но на высоте в двадцать саженей (43 метра) у аэроплана отломилась лопасть винта. Самолет грохнулся наземь и разбился, но, к счастью, летчик отделался лишь легкими травмами. Останки аэроплана были отправлены на ремонт в местную механическую мастерскую. Полет посчитали неудачным и быстро о нем забыли, тем более, что в конце мая на липецком ипподроме выступал другой более именитый русский пилот Борис Илиодорович Россинский. «Дедушка русской авиации» на гоночном аэроплане «Блерио» успешно отлетал свою программу и запомнился жителя города, конечно, гораздо сильнее, нежели Николай Саков.

К концу 1912-го года публичные полеты первых летчиков стали прекращаться. Авиация становилась серьезным занятием, и ей не требовались подобные цирку-шапито гастрольные турне. К тому же материальной выгоды это практически не приносило летчикам. Выручка от продаж билетов уходила на аренду взлетно-посадочной площадки (для которой зачастую использовались ипподромы), бензин, восстановление самолетов после аварий, которые, стоит заметить, не были редкостью. А в сентябре 1912-го года началась антитурецкая война на Балканах. Стремясь освободить полуостров от ига Османской империи, страны Балканского Союза впервые применили аэропланы в военных целях. В это время Николай Ставрович Саков совершил неожиданный для многих поступок – отправился на эту войну, чтобы сражаться в рядах юных ВВС Греции. Подобное поведение не осталось незамеченным и в ряде западной литературы Саков упоминается именно как первый в истории наемный летчик, сражающийся на стороне Греции. Однако тут не стоит забывать о том, кем был отец Николая. Ставр Елевтерьевич всегда гордился своими греческими корнями и, являясь человеком крайне образованным, воспитывал своего сына в духе если не любви, то, по крайней мере, уважения к исторической родине.