Boeing B-52 Stratofortress, полвека на службе (часть 1)

В октябре 1948 г. фирма Боинг представила окончательный вариант предварительного проекта бомбардировщика (модель 464-49) с восемью ТРД JT3 (позднее получившими обозначение J57), имеющего при взлетной массе 150 т и боевой нагрузке 4,5 т радиус действия 4930 км и максимальную скорость 910 км/ч. марте 1949 г. с фирмой был заключен новый контракт, предусматривающий постройку двух опытных самолетов. Работы по программе были ускорены и объемы ее финансирования были повышены после начала летом 1950 г. войны в Корее. К 1951 г. в процессе проектирования взлетная масса самолета была повышена до 177 т для увеличения дальности полета.

Постройка первого опытного самолета ХВ-52, осуществлявшаяся в условиях строгой секретности, была завершена 29 ноября 1951 г., но из-за необходимости внесения в его конструкцию изменений первым 15 апреля 1952 г. приступил к летным испытаниям второй опытный самолет YB-52. Летные испытания самолета ХВ-52 начались 2 октября 1952 г. ходе разработки самолета объем испытаний в АДТ составил около 6500 ч. ВВС США решили подстраховать себя на случай затруднений по программе В-52 и в марте 1951 г. привлекли фирму Конвэр к работам по стратегическому бомбардировщику YB-60, который по общей схеме (стреловидное крыло с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах) был близок к В-52, но сохранял конструкцию фюзеляжа самолета В-36 и имел более толстое крыло. Летные испытания опытного YB-60 начались в апреле 1952 г., но успешный ход программы В-52 позволил отказаться от YB-60, и решение о серийном производстве В-52 было принято еще до первого полета его опытного образца.

Первый из трех предсерийных самолетов В-52А, предназначенных для эксплуатационных испытаний, совершил первый полет 5 августа 1954 г., поступление самолетов на вооружение началось передачей 29 июня 1955 г. первого самолета В-52 в учебно-тренировочное подразделение стратегического авиационного командования ВВС США и в июне 1956 г. первого самолета В-52С в боевое подразделение. Всего в 1952- 1962 гг. было построено 744 самолета, в число которых помимо двух опытных и трех предсерийных входили самолеты следующих вариантов:





В-52 создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадаю- щих ядерных бомб. силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность бомбометания не имела решающего значения, но В-52, как и советские стратегические бомбардировщики того же периода (ЗМ, Ту-95), был оснащен оптическим прицелом, что позволяло повысить точность бомбометания и, следовательно, с одной стороны, гарантировать более высокую вероятность поражения назначенных целей, а с другой – уменьшить непреднамеренный ущерб, наносимый гражданским объектам и населению. Тем не менее в 1960-х годах в ходе войны в Юго-Восточной Азии, где стратегический В-52 использовался в оперативно-тактических целях как носитель неядерных бомб, США, прибегнув к тактике «выжженной земли», применяли его в основном для коврового бомбометания, что вызвало резкую негативную оценку мирового сообщества. На последних вариантах самолета (B-52G и Н) оптические прицелы, по-видимому, вообще сняты, а сброс бомб осуществляется по данным навигационной системы и с помощью радиолокационного прицела. результате и во время войны 1991 г. в зоне Персидского залива действия В-52 были ограничены ковровым бомбометанием по площадям.

Рабочая высота полета В-52 была на треть, а крейсерская скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого В-29. Это существенно повышало выживаемость самолета в полете. 1950-х годах в успешности высотной схемы применения самолета В-52, несущего ядерное оружие, руководство США убеждали достаточно смелые полеты высотных американских разведчиков в воздушном пространстве СССР, остававшихся во многих случаях безнаказанными из-за недостаточной высотности советских перехватчиков и отсутствия надежных зенитных ракет. мае 1955 г. под гарантированную защиту была взята Москва: на вооружение Московского округа ПВО принимается первый отечественный ЗРК С-25 «Беркут» с диапазоном высот поражения целей 3-25 км, разработанный в КБ, носящем ныне название НПО «Алмаз». Но сокрушительный удар по концепции высотного бомбардировщика был нанесен 1 мая 1960 г. крупнейшим по тому времени успехом советских войск ПВО – уничтожением под Свердловском разведчика Локхид U-2, пилотировавшегося Г.Пауэрсом (самолет был уничтожен первой ракетой, она была выпущена боевым расчетом, руководимым майором Михаилом Ворониным).

Еще один U-2 был сбит 27 октября 1962 г. над Кубой во время карибского кризиса. обоих случаях применялся зенитный ракетный комплекс С-75, также разработанный в НПО «Алмаз» и способный (в отличие от стационарного С-25) благодаря мобильности размещаться во всех зонах, подлежащих защите. По некоторым данным, боевое крещение комплекса произошло раньше – 7 октября 1959 г. Имеются свидетельства, что в тот день в районе столицы Китая тремя зенитными ракетами комплекса С-75 советского производства был уничтожен чанкайшистский скоростной разведчик RB-57D на высоте 20600 м (огонь вел китайский боевой расчет, но в подготовке техники и личного состава, выполнявшего стрельбу, участвовали советские военные инженеры). Можно отметить также случай применения комплекса 16 ноября 1959 г., когда огнем С-75 под Волгоградом на высоте 28000 м был сбит американский аэростат, запущенный в разведывательных целях. Характеристики ЗРК С-75, принятие которого на вооружение было санкционировано в ноябре 1957 г., позволяли ему бороться со всеми имевшимися в то время в мире аэродинамическими целями: дальность поражения целей составляла 34 км в варианте «Десна» и была доведена до 43 км в варианте «Волхов», диапазон высот поражения целей был равен 3… 22 км в исходном варианте «Двина», а затем расширен до 0,5…30 км («Десна») или 0,4…30 км («Волхов»), максимальная скорость поражаемых целей 2300 км/ч («Волхов»).

Схема бомбардировщика Ту-95 ОКБ А.Н.Туполева

Для повышения выживаемости самолета В-52 при прорыве ПВО на большой высоте он был снабжен ракетами-ложными целями ADM-20 «Куэйл» и вооружен УР Норт Америкен AGM-28 «Хаунд Дог», предназначенными для огневого подавления ЗРК с последующим поражением стратегических целей ядерными бомбами или для непосредственного уничтожения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника. Однако эффективность ЗРК С-75 по высотным целям вынудила американцев сделать в начале 1960-х годов вывод, что шансы на преодоление самолетом В-52 советских систем ПВО сохранит только значительное уменьшение дальности обнаружения бомбардировщика противником и, в результате, резкое сокращение располагаемого времени на пресечение его полета зенитными ракетами и истребителями-перехватчиками. Самый простой и эффективный из практически возможных способов достичь этого состоял в уходе на малые высоты полета (до 150 м), что потребовало усовершенствования оборудования самолета и внесения около 120 изменений для упрочнения конструкции (в частности, в 1972-1977 гг. по программе «Пейсер Планк» стоимостью 219 млн долл. были заменены крылья на 80 самолетах B-52D). Включение в профиль полета маловысотного участка значительно снизило дальность полета самолета (например, для варианта В-52Н с 16100 км без дозаправки в воздухе до 11700 км с одной дозаправкой при маловысотном участке 4450 км) вследствие повышения расхода топлива двигателями.

Однако и с упрочненной конструкцией В-52, конечно, не может считаться маловысотным самолетом. Несмотря на высокую (более 500 кг/м2 при массе 190 т) удельную нагрузку на крыло, большое удлинение крыла и сравнительно малая жесткость конструкции приводят к тому, что самолет сильно реагирует на порывы ветра: даже при умеренной атмосферной турбулентности полет со скоростью 600 км/ч на высоте 300 м может сопровождаться перегрузками в кабине от +4 до -2 от воздействия воздушных порывов. Поэтому при маловысотном полете в турбулентной атмосфере на массу самолета накладываются ограничения: от 113,4 т до 190,5 т (в зависимости от степени турбулентности) при скорости по прибору 500 км/ч. Тренировочные полеты в спокойной атмосфере проводятся на высотах до 120 м, но для снижения темпов расходования ресурса самолетов тренировочные маловысотные полеты вообще отменяются, если на маршруте прогнозируется умеренная турбулентность. Фактически же в боевых действиях (Вьетнам, Персидский залив) В-52 применялся только для высотного бомбометания.

В дальнейшем на В-52 была также установлена мощная бортовая система радиоэлектронной борьбы, в начале 1970-х годов вместо ракет «Хаунд Дог» в роли средства огневого подавления ЗРК были приняты ракеты SRAM, а в начале 1980-х годов на вооружении появились крылатые ракеты ALCM, значительно улучшившие возможность нанесения ударов без захода в зону ПВО противника. Однако такой способ атаки стал стандартным в 1990-х годах после достижения боеготовности стратегическими бомбардировщиками Рокуэлл В-1В, а в 1980-е годы типовое задание предусматривало использование КР для подавления ПВО противника с последующим прорывом для нанесения ядерного удара с применением СПБ или ракет SRAM.





Парк одновременно находившихся на вооружении самолетов В-52 достиг максимума в начале 1960-х гг. и насчитывал значительно более 600 бомбардировщиков. 1965-1984 гг. варианты с В-52 по B-52F были сняты с вооружения. К началу 1992 г. на вооружении ВВС США оставалось 254 самолета В-52 (159 B-52G и 95 В-52Н), из них 33 B-52G были на постоянной основе перенацелены на выполнение неядерных задач с применением обычных бомб и противокорабельных ракет «Гарпун».

В августе 1993 г. на авиабазе Дэвис-Монтан (шт .Аризона) началось уничтожение 350 самолетов В-52 в соответствии с Договором по.СНВ, подписанным ранее с СССР. Специальная «гильотина» разрезает каждый самолет на пять частей. составе регулярных ВВС оставлены только 95 В-52Н.

Цена одного самолета составляла 8,7 млн. долларов по курсу 1962 г. С конца 1970-х по конец 1980-х гг на модернизацию самолетов В-52 было израсходовано 5 млрд долл. Средняя стоимость одного полета самолета В-52 в период войны во Вьетнаме составляла 41421 долл. (по оценке 1970 г.), в конце 1980-х годов – 37170 долл. (с учетом средней стоимости одного летного часа 5900 долл. и средней продолжительности тренировочного полета 6,3 ч). Средняя трудоемкость техобслуживания В-52 в 1993 г. составляла 33-41 чел-ч.