Ми-28 - боевой вертолёт

Создавая Ми-28, конструкторы МВЗ им.М.Л.Миля для достижения весового совершенства при необходимой прочности, надежности и боевой живучести применили новые методы оптимального проектирования, апробированные при создании тяжеловоза Ми-26. Эскизное проектирование сопровождалось проработкой многочисленных вариантов компоновок, в том числе оригинальной компоновки фюзеляжа с так называемым «центральным сердечником», т.е. с размещением всех жизненно важных частей и систем в центральном продольном силовом каркасе, по бортам которого размещались отсеки с оборудованием и второстепенными агрегатами. Однако расчеты показали сложность достижения необходимых вибрационных и прочностных характеристик, уязвимость оборудования и заставили отказаться от привлекательной схемы и вернуться к традиционной компоновке цельнометаллического полумонококового фюзеляжа.

Боевую живучесть конструкторы решили обеспечивать дублированием агрегатов с максимальным их разнесением и взаимным экранированием, зашитой более важных агрегатов менее важными, комбинированием бронирования, выбором материалов и размеров конструкции, исключающих при повреждении катастрофические разрушения конструкции за время, достаточное для выполнения задания и возвращения на базу.

Одним из ключевых элементов стала компоновка кабины экипажа. Милевцы сразу отказались от расположения членов экипажа рядом, поскольку такая схема не обеспечивала необходимые углы обзора летчику и оператору, а также осложняла аварийное покидание вертолета. Наиболее удачной была признана схема «тандем» (место летчика было приподнято над местом оператора), т.е. схема, проверенная жизнью на Ми-24. В дальнейшем правильность выбора подтвердилась мировым опытом. В ходе проектирования Ми-28 опытное производство МВЗ построило множество макетов и моделей, в том числе последовательно шесть полноразмерных макетов вертолета, позволивших оптимально скомпоновать боевую машину.

Наиболее важным элементом, принципиально отличавшим Ми-28 от Ми-24, явилось разнесение двигателей. Это мероприятие, во-первых, гарантировало от одновременного поражения обоих двигателей, во-вторых, двигатели явились дополнительным экранирующим элементом, защищавшим главный редуктор и систему управления вертолетом.

К концу 1977 г. конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля закончили эскизный проект, а также согласовали со смежниками все программы создания комплектующих систем оборудования и вооружения. Следующие полтора года ушли на согласование с заказчиком всех аспектов тактико-технического задания на вертолет и его комплекс, и в 1979 г. ОКБ приступило к рабочему проектированию винтокрылой машины и испытаниям первых экспериментальных образцов агрегатов и систем.

При проектировании агрегатов вертолета прорабатывались варианты различных схем и конструктивных решений, широко внедрялись новые материалы при строгом соблюдении весового и прочностного контроля. В частности, в качестве альтернативных вариантов специалистами МВЗ были спроектированы и построены два типа принципиально новых втулок несущего винта Ми-28: эластомерной и торсионной, а также испытаны, наряду с рулевым винтом, имеющим традиционный способ управления шагом лопастей, экспериментальный рулевой винт с управляемым закрылком, трансмиссионный вал из углепластика. Выбор наиболее перспективных решений сопровождался всесторонними испытаниями агрегатов на стендах. Всего было создано 54 стенда, в том числе натурный стенд, стенд автоматических статических испытаний, электровинтовой стенд для испытаний главного редуктора, стенды для испытаний элементов втулок, лопастей и других агрегатов, уникальный стенд-макет для отработки системы выживания экипажа при аварийных посадках, а также стенд для исследования воздействия перегрузок на человека и отработки систем спасения.

Для проведения предварительных летных испытаний агрегатов (эластомерной и торсионной втулок и лопастей несущего винта, рулевого винта, двигателей ТВЗ-117ВМ) и систем (автопилота, прицельно-навигационно-пилотажного комплекса и управляемого ракетного оружия) опытное производство переоборудовало в летающие лаборатории четыре вертолета Ми-24, а затем и несколько Ми-8.

Конструкторы МВЗ им. М.Л.Миля вместе со смежниками из специализированных ОКБ и НИИ провели экспериментальные исследования по программам обеспечения высокой боевой живучести и малой тепловой заметности, в частности баллистические испытания на живучесть кабины экипажа, топливного бака, лопастей несущего и рулевого винтов, трансмиссионного вала, тяг управления и гидросистемы. По результатам этих испытаний была оптимизирована конструкция и размещение броневой защиты. Впервые в отечественном вертолетостроении экспериментально определены характеристики теплового излучения вертолета на всех азимутах. Кроме того, совместными усилиями был проведен комплекс экспериментальных и расчетных исследований по созданию системы пассивной защиты экипажа вертолета, проверена работоспособность безопасно повреждаемых средств аварийной амортизации и фиксации - шасси, удароустойчивых кресел, подвижного пола и т.п.





Испытания модернизированного Ми-28А начались в январе 1988 г. Они прошли благополучно, и в следующем году вертолет впервые был продемонстрирован на авиасалоне Ле-Бурже в Париже и на выставке в Ред-Хилл под Лондоном, где пользовался огромным успехом у посетителей. В том же году первый опытно-экспериментальный вертолет Ми-28 впервые был официально представлен и у себя на родине во время авиационного праздника в Тушино. В январе 1991 г. к программе испытаний присоединился второй Ми-28А, собранный опытным производством МВЗ. В сентябре 1993 г. в ходе общевойсковых учений под Гороховцом вертолеты блестяще продемонстрировали свои летные качества и боевое превосходство над конкурентами. Целесообразность выбора двухместной компоновки стала очевидной для всех.

Вертолет Ми-28А получил высокую оценку как отечественных, так и зарубежных специалистов. Он полностью соответствовал своему назначению и превосходил по многим показателям все вертолеты аналогичного класса. Пилотажные и маневренные характеристики гарантировали высокую степень выживаемости в воздушном бою. За исключением своего -младшего брата- - легкого учебно-спортивного Ми-34, боевой Ми-28 является единственным вертолетом в России, способным выполнять фигуры высшего пилотажа. 6 мая 1993 г. летчик-испытатель Г.Р.Карапетян впервые выполнил на Ми-28 -петлю Нестерова-, а спустя несколько дней - «бочку».

Ростовское вертолетостроительное производственное объединение начало подготовку серийного производства -летающего танка-, и в 1994 г. приступило к постройке первого серийного образца за счет собственных средств.

Российским боевым вертолетом заинтересовалось руководство вооруженных сил многих иностранных государств. Осенью 1990 г. с Ираком было заключено соглашение о продаже вертолетов Ми-28, а в последующем и об их совместном производстве (Ми-28Л - лицензионный) в Ираке, но этим планам помешала начавшаяся война в Персидском Заливе. Осенью 1995 г. Министерство обороны Швеции выбрало среди различных типов боевых вертолетов российский Ми-28А и американский АН-64 -Апач- для проведения сравнительных испытаний. Наша винтокрылая машина полностью выполнила программу испытаний, включая боевые стрельбы, и показала себя очень надежной и хорошо приспособленной к полевым условиям.

В 1993 г., после окончания первого этапа государственных испытаний Ми-28А, было получено предварительное заключение заказчика о выпуске установочной партии вертолетов. Военные летчики-испытатели приступили к освоению Ми-28А. Однако из- за недостаточного финансирования работы затянулись, а оборудование конкурирующих вертолетов к этому времени успело морально устареть. В связи с этим М.В.Вайнберг, ставший уже Генеральным конструктором МВЗ, с согласия заказчика принял решение прекратить разработку Ми-28А на заключительном этапе государственных испытаний и сосредоточить все силы и финансовые возможности на разработке боевого вертолета Ми-28Н (-Н- - ночной, экспортное обозначение: Ми-28НЭ) - круглосуточного и всепогодного, с принципиально новым интегрированным комплексом бортового оборудования пятого поколения. Вертолет рассматривается как своего рода ответ на создание американской фирмой Макдоннелл-Дуглас всепогодного -летающего танка- AH-64D «Апач-ЛонгбоуЙ». Впоследствии правильность принятого решения косвенно подтвердили испытания вертолета Ми-28А (в Швеции в октябре 1995 г.), когда к нему было предъявлено единственное дополнительное требование - наличие в будущем систем, позволяющих вести боевые действия в ночных условиях.