Всепогодный и ракетоносный первенец

Пе-3

16 июня 1943 г станцию «Гнейс-2» приняли на вооружение, а НИИ радиопромышленности поручили изготовление большой партии станций «Гнейс-2» для оснащения ими истребительной авиации ПВО. В ходе госиспытаний Пе-2 с аппаратурой радиообнаружения «Гнейс-2» выявился ряд недостатков самолета, которые снижали его ценность как ночного перехватчика недостаточная дальность полета, отсутствие штурмана, «строгость» управления на посадке. В этом отношении выгодно отличался от Пе-2 поставлявшийся в нашу страну по ленд-лизу американский многоцелевой самолет А-20 фирмы «Дуглас», оснащенный современными пилотажно-навигационным оборудованием и средствами радиосвязи.

Пе-2

Экипаж самолета располагался в комфортных условиях в просторной кабине, а безопасность посадки обеспечивалась трехопорным шасси с носовым колесом. Поэтому параллельно с войсковыми испытаниями Пе-2 на Ленинградском фронте в НИИ ВВС провели испытания американской машины, оборудованной станцией «Гнейс-2». Полеты на доработанной машине выполнял летчик-испытатель майор Сахаров.


И-320

К этому времени к испытаниям подготовили дублер И-320 (Р-2), в котором устранили выявленные недостатки и учли пожелания заказчика. На дублере установили более мощные двигатели ВК-1, улучшили обзор из кабины, смонтировали противообледенительную систему крыла и стабилизатора, электрообогрев подводящих воздушных каналов силовой установки.

Количество пушек увеличили до трех. За время заводских испытаний с декабря 1949 г до сентября 1950 г выполнили 100 полетов. В ходе испытаний на самолете установили БРЛС «Коршун» (главный конструктор А В Слепушкин). Для повышения устойчивости в канале крена вдвое уменьшили угол поперечного V крыла, установили третью аэродинамическую перегородку на крыле, увеличили длину интерцепторов на нижней поверхности крыла.

В первом полете доработанного перехватчика 31 марта 1950 г выявилось ухудшение продольной устойчивости. Для ее повышения установили подфюзеляжный гребень и ввели механическую связь интерцепторов с элеронами 20 сентября самолет передали на госиспытания, а через 10 дней после выполнения 24 полетов самолет сняли с госиспытаний из-за неудовлетворительной поперечной устойчивости.

Микояновцами одновременно с И-320 разрабатывалась под заводским шифром СП-1 модификация удачного истребителя МиГ-15бис с той же БРЛС «Торий», автоматическим радиокомпасом АРК-5, маркерным радиоприемником МРП-48, новым оптическим прицелом, вооруженного одной 37-мм пушкой Н-37. Для размещения дополнительного оборудования носовую часть самолета удлинили на 120 мм, изменили обводы фонаря, улучшив обзор из кабины увеличили площадь тормозных щитков, их форму, положение оси вращения. Носовую опору шасси сместили вперед на 80 мм
СП-1 не соответствовал в полной мере выданным техническим требованиям на всепогодный перехватчик, но позволял получить необходимую информацию об особенностях применения истребителя с таким составом оборудования. В конце ноября 1949 г на СП-1 установили действующую РЛС «Торий-А» и началась его доводка. В декабре летчики А. Н. Чернобуров и Г.А. Седов провели заводские испытания, а в конце января следующего года машину передали на госиспытания, проходившиеся до 20 мая 1950 г, но их машина не выдержала Летчики-испытатели НИИ ВВС А. П. Супрун, Ю. М. Калачев, В. Г. Иванов, Д. Г. Пикуленко, А. С. Благовещенский, Ю. А. Антипов, И. М. Дзюба отмечали в отчете недостаточную поперечную устойчивость, невозможность одновременно сопровождать цель БРЛС и пилотировать машину, а также низкую надежность бортового локатора.

ОКБ С А Лавочкина представило в феврале 1949 г макет истребителя Ла-200 со среднерасположенным стреловидным (40°) крылом, в котором в кабине плечом к плечу сидели пилот и оператор БРЛС. Вооружение состояло из трех 37-мм пушек Н-37 БРЛС «Торий» располагалась в центральном теле воздухозаборника. Один из двигателей РД-45Ф был установлен под углом 10° к продольной оси самолета перед кабиной экипажа, а срез его сопла находился под фюзеляжем у задней кромки крыла без выраженного редана, как у Су-15, другой РД-45Ф был размещен в хвостовой части по оси фюзеляжа.

Су-15

Оба двигателя имели общий вход воздухозаборника, разделенный перегородками на подводящие каналы к каждому мотору. Основные опоры шасси со сдвоенными колесами убирались в фюзеляжные ниши Нормальная взлетная масса истребителя составляла 9910 кг. После основательной наземной отработки Ла-200 передали на заводские летные испытания 16 сентября 1949 г летчики С. Ф. Машковский и А. Ф. Косарев подняли машину в воздух. За два с половиной месяца удалось определить основные летные данные и выявить недостатки самолета. Максимальная скорость составляла 1090 км/ч на высоте 3500 м. Время набора высоты 10 км — 5,85 минуты, практический потолок — 15 200 м. В то же время испытатели отметили большие усилия на ручке управления самолетом и педалях, тенденцию к валежке на правое крыло.

Для устранения выявленных недостатков машину 1 декабря 1949 г возвратили на завод. После доработки и установки БРЛС «Торий-А» 13 января 1950 г летные испытания были продолжены.

В феврале приступили к летной отработке улучшенного варианта БРЛС «Торий-А», используя в качестве цели самолет Ли-2, на который выполнили шесть заходов с дистанции 7 км. По мнению экипажа, видимость цели и земли была хорошей, и 10 февраля машину передали на госиспытания.
Первый полет по программе госиспытаний был совершен 12 апреля Машину оценивали летчики-испытатели НИИ ВВС И. М. Дзюба, В. Г. Иванов, В. П. Трофимов.

При дросселировании заднего двигателя до малых оборотов и полном газе переднего на приборной скорости свыше 650 км/ч обнаружили тряску хвостовой части фюзеляжа, а на скорости свыше 820 км/ч самолет кренился влево. Были замечания к работе двухколесных опор шасси, связной радиостанции РСИУ-3. Программу прервали 3 мая 1950 г, после 31-го полета ОКБ С. А. Лавочкина удалось устранить недостатки перехватчика. С тряской справились, установив автоматические створки перепуска воздуха перед входом заднего двигателя и улучшив герметизацию его жаровой трубы, а также изменив форму зализа между фюзеляжем и килем. Причиной кренения влево был отсос посадочного щитка левого крыла. Вместо спаренных колес установили одинарные большего размера. Причиной ненормальной работы связной радиостанции было превышение максимальной температуры в отсеке оборудования.

В конце июля самолет вновь передали на госиспытания. За полтора месяца на нем выполнили 57 полетов. Основными недостатками, выявленными при испытаниях, были недостаточная дальность полета на большой высоте — 1025 км вместо оговоренных техническими требованиями 1500 км, неработоспособность бустерного управления при отрицательных перегрузках, тряска самолета при полете с подвесными баками. Но эти недочеты не помешали машине получить общую удовлетворительную оценку по результатам госиспытаний. Открытым остался вопрос надежности БРЛС «Торий» только в трех случаях из 19 станция обеспечила выполнение задания.

В ходе испытаний все разработчики сталкивались обычно с двумя разновидностями проблем первые — традиционные устойчивость и управляемость, недобор летно-технических характеристик, заданных заказчиком, вторые — связанные с работой нового радиолокационного и радиоэлектронного оборудования. Если решением первых занимались не один год и способы их устранения, в общем-то, были известны, то к решению вторых приступили сравнительно недавно. В стране ощущался острейший дефицит специалистов в области радиоэлектроники, производство элементной базы высокого качества в промышленных масштабах только налаживалось, а радиоэлектронное оборудование требовалось и авиации, и ПВО, и ВМФ. Поэтому ответы на вопросы по второй проблеме специалисты по радиооборудованию авиационных фирм искали в тесном контакте с разработчиками нового радиоэлектронного оборудования.


МиГ-17Ф

Летно-технические характеристики самолета значительно возросли, но, как и у базового варианта МиГ-17Ф, уменьшились крейсерская скорость и дальность полета из-за снизившейся на 100 кг. максимальной тяги двигателя при работе на бесфорсажном режиме. Вооружение на разных сериях МиГ-17ПФ состояло из двух или трех пушек НР-23.

Опыт эксплуатации МиГ-17ПФ показал, что энергосистема самолета перегружена. Генератор ГСК-3000 с трудом справлялся с возросшей нагрузкой, главным образом из-за радиолокационного прицела РП-1, собранного на радиолампах и потреблявшего слишком много электроэнергии.

В связи с этим генератор заменили более мощным ГСК-6000.
В соответствии с постановлением правительства от 27 июня 1953 г, а также дополнительными требованиями ВВС на самолете СП-7Ф была установлена модернизированная РЛС РП-1 «Изумруд» (вместо серийной) и изменено размещение оборудования этой станции для освобождения эксплуатационных подходов. Проведены работы по устранению замечаний, выявленных ГК НИИ ВВС. В январе 1954 г самолет был предъявлен для проведения государственных испытаний, которые закончились в апреле того же года с удовлетворительными результатами.

МиГ-19П

В конце 1954 г построили и предъявили на заводские испытании МиГ-17ПФ (СП-8) с РЛС РП-5 «Изумруд-5». Станция РП-5 представляла собой модернизацию станции РП-1 и имела ряд изменений, позволивших увеличить дальность автоматического захвата и сопровождения цели до 4 км, а также осуществлять защиту станции от несинхронных импульсных помех. После успешных испытаний БРЛС «Изумруд-5» запущена в серийное производство и устанавливалась на самолетах МиГ-17ПФ (на заводе № 31 с декабря 1955г) и МиГ-19П.

В 1953 г пять самолетов МиГ-17ПФ (СП-6) дооборудовали пусковыми установками АПУ-3 под четыре управляемые ракеты класса «воздух — воздух». К-5 (РС-1-У), демонтировав при этом две пушки НР-23. Также была усовершенствована БРЛС «Изумруд-1». Эти самолеты получили заводской шифр СП-15. На них с осени 1953 г начали отработку управляемых ракет класса «воздух — воздух» К-5, созданных под руководством П. Д. Грушина.

В соответствии с постановлением правительства от 30 декабря 1954 г. после завершения государственных испытаний системы управляемого оружия С-1-У сорок истребителей МиГ-17ПФ приспособили для применения управляемых ракет РС-1-У. Ракеты наводились на цель по лучу БРЛС «Изумруд» и предназначались для борьбы с бомбардировщиками в простых и сложных метеоусловиях на дистанции до трех километров. Доработанный перехватчик получил название МиГ-17ПФУ.


МиГ-17ПФУ

Система вооружения С-1-У в 1956 г успешно прошла войсковые испытания Перехватчики МиГ-17ПФУ продолжительное время несли службу в двух полках истребительной авиации Московского округа ПВО на аэродромах под Ржевом и Котласом.

В ходе госиспытаний ракеты К-5М на одном из МиГ-17ПФ (заводской шифр СП-16), укомплектованном БРЛС ШМ-60, разработанной КБ-1 Миноборонпрома, оценили возможность применения управляемых ракет К-5М (РС-2-У) на истребителях МиГ-21 ОКБ А. И. Микояна совместно с КБ-1 МОП были переоборудованы два самолета Заводские летные испытания станции ШМ-60 закончились в октябре 1957 г. с положительными результатами.



Усовершенствования МиГ-17ПФ продолжались и после прекращения его серийного производства. В соответствии с решением Государственного комитета по авиационной технике и ВВС от 21 января 1963 г в IV квартале 1963 г один из самолетов МиГ-17ПФ оборудовали управляемыми ракетами К-13. В 1964 г совместно с заводом № 134 были проведены летные испытания, которые закончились с положительными результатами.

Перехватчики МиГ-17 строились на двух советских авиазаводах Горьковский авиазавод № 21 до августа 1955 г построил 225 МиГ-17П и 388 МиГ-17ПФ, тбилисский авиазавод № 31 до января 1958 г 280МиГ-17ПФ.

МиГ-17ПФ

В дальнейшем свыше 400 МиГ-17ПФ поставили нашим союзникам 129 — Алжиру, 96 — Китайской Народной Республике, 42 — Социалистической Республике Вьетнам, по 24 — Корейской Народно-Демократической Республике и Чехословакии, 18 — Сирии, по 16 — Афганистану и Ираку, по 12 — Болгарии, Кубе и Румынии.

Часть машин в 1960-е годы довооружили ракетами К13 Кроме СССР МиГ-17ПФ по лицензии производили под обозначениями LIM-5P— в Польше, S-104 — в Чехословакии и J-5A— в Китае.