Профессор Джузеппе Беллуццо
Добрый день, уважаемые читатели, с вами бывает так, что при прочтении статьи на сайте вас заинтересовывает незначительная часть информации, отрывок, который к статье имеет сопроводительное отношение? Это произошло со мной при прочтении статьи «Уничтожение линкора «Рома». Экипаж лейтенанта Клауса Доймлинга против итальянского линкора». При описании ТТХ линкора Рома меня заинтересовала следующая информация:
Его турбины конструкции профессора Беллуццо развивали мощность 140 000 л.с. и обеспечивали линкору скорость свыше 30 узлов. Это был самый современный корабль итальянского флота, обладавший большим количеством инновационных технических решений.
Так кто он, профессор Джузеппе Беллуццо?
Он, несомненно, незаурядный человек — тринадцать крупнейших военных кораблей Италии периода Второй мировой войны были оснащены турбинами его разработки, как и другие иностранные корабли, в том числе и советские. Он автор более пятидесяти технических книг, сенатор, министр национальной экономики, а позднее министр образования Италии. Кавалер следующих наград:
Кавалер Ордена Короны Италии (28 апреля 1907 года)
Кавалер ордена Короны Италии (20 декабря 1914 года)
Кавалер ордена Короны Италии (24 мая 1917 года)
Великий офицер ордена Короны Италии (10 августа 1923 года)
Большой крест ордена Короны Италии (15 ноября 1925 года)
Кавалер Ордена Святых Маврикия и Лазаря (24 июля 1919 года)
Кавалер ордена Святых Маврикия и Лазаря (9 июня 1930 года)
Большой крест ордена Святых Маврикия и Лазаря (28 января 1932 года)
Кавалер Большого креста Ордена Оранских-Нассау Нидерландов (9 апреля 1926 года)
Джузеппе Беллуццо родился в Вероне 25 ноября 1876 года. По одной версии, его отец был рабочим, по другой — официантом из знаменитого кафе «Конкордия» в Спинимбекко-ди-Виллабартоломея (провинция Верона). Семья жертвовала многим для того, чтобы вывести Джузеппе в люди. Отец надорвался, и в 15 лет Джузеппе Беллуццо был вынужден сам зарабатывать на свое образование и помогать семье. Пришлось работать переписчиком и помощником адвокатов и нотариусов, младшим сотрудником в инженерной мастерской, а также переплетчиком книг.
Закончив школу в шестнадцать лет и получив аттестат о среднем техническом образовании, Джузеппе Беллуццо выигрывает министерскую стипендию для обучения в престижном Миланском политехническом институте по специальности «инженер-механик». По окончании университета он получил золотую медаль, присуждаемую лучшему выпускнику.
Став ассистентом на кафедре машиностроения, в 1899 году Джузеппе Беллуццо начитает свою научную карьеру. Он публикует книгу «Гидравлические турбины» (Милан, 1901) и получает премию Каваллини в том же году. Затем следует «Паровые и газовые турбины» (Милан, 1905). Беллуццо прогнозирует скорое появление газовых турбин, излагая теоретическое обоснование таких машин и описывает некоторые свои экспериментальные исследования, проведённые в 1906 году на небольшой установке, установленной в мастерской Гадды.
Публикует исследования, посвященные сопротивлению трению и вентиляционному эффекту лопаток во вращающейся части паровых турбин. Описывает графический метод, позволяющий с большой точностью рассчитывать лабиринтные уплотнения паровых турбин. Новый графический метод позволяет значительно ускорить вычисления, устраняет также серьёзные ошибки, присущие чисто аналитическому методу. Самой известной книгой Джузеппе Беллуццо, несомненно, является «Le turbine a vapore» (паровые турбины), которая вскоре стала популярным учебным пособием в Миланском Политехническом институте, после того как в 1905 году его опубликовала компания Hoepli.
Беллуццо был не только кабинетным ученым, он первым в Италии построил работающую паровую турбину:
В 1907 году Беллуццо разрабатывает и воплощает в жизнь турбинный локомотив:
Первый турбинный локомотив Беллуццо. Первым турбовозом был небольшой экспериментальный локомотив 0-1-1-0, разработанный профессором Джузеппе Беллуццо в Италии в 1907-1908 гг. Акционерным обществом механических мастерских в Милане был переоборудован старый маневровый паровоз 0-3-0, построенный в 1876 г.: снята одна ось и установлено четыре турбины, по две с каждой стороны. Пар проходил через все четыре турбины по очереди, а после выбрасывался в трубу. Сначала пар направлялся к передней правой турбине, а затем к правой задней турбине через гибкую трубу, видимую на рисунке. Отработавший пар направлялся к задней левой турбине, затем вперед к передней левой турбине и, наконец, выходил в дымоход через обычную выхлопную трубу. Говорят, что турбины приводили четыре колеса в движение независимо, поэтому предположительно колёса не были прикреплены к осям обычным способом. Поверхность испарения 30 м2 и давление в котле 9,5-10 ат были сохранены.
(«Турбовозы. История, теория, конструкция». Евгений Лосев).
В дальнейшем он не раз возвращался к идее турбовоза. В 1931 г. Беллуццо консультировал проектирование турбинного локомотива Беллуццо-Бреда 1-4-1 постройки компании Ernesto Breda. У него были турбины высокого и низкого давления. Длина локомотива 14,35 м.
С 16 октября 1910 года назначен ординарным профессором по конструированию тепловых и гидравлических двигателей в тогдашнем Высшем техническом институте Милана.
Но грянул 1914 год, и началась Первая мировая война. В Милане Беллуццо основывает и возглавляет «Комитет внутреннего сопротивления», входит в «Высшей совет по контролю за военными материалами» и становится руководителем промышленной группы в «Историческом управлении по мобилизации». Проектирует бомбы калибра 400 мм с дальностью полёта 5 км. За что был награждён военным крестом. После окончания ПМВ в Италии, как и во всем мире, началось противостояние новых общественных и экономических теорий. Джузеппе Беллуццо был очарован американскими моделями управленческой организации и идеями Тейлориизма.
Одна из теорий управления или научная организация труда, проанализировавшая и обобщившая рабочие процессы. Её основной целью было повышение экономической эффективности, особенно производительности труда. Использование данного подхода было одной из первых попыток применить науку для конструирования процессов и управления. Основоположник теории — Фредерик Уинслоу Тейлор.
В Италии на севере страны с сильной промышленностью существовало течение, выступавшее за внедрение этих идей, которые должны были стать противовесом набирающим популярность коммунистическим идеям. Для развития экономического потенциала страны Джузеппе Беллуццо, как руководитель нескольких промышленных предприятий (президент компании Ansaldo-Cogne, крупнейшего предприятия в сфере машиностроения в Италии, с 1923 года), выступал за крупное серийное производство, технологические инновации и олигополистическую конкуренцию между крупными промышленно-финансовыми объединениями.
В итоге это привело Беллуццо к увлечению идеями фашизма. Беллуццо все же позволял себе выступать с позитивной, так сказать, критикой Муссолини. В журнале «Popolo d'Italia» в июле 1922 года было опубликовано письмо Беллуццо, в котором он осудил негативные высказывания Муссолини в адрес парламента и страны. Беллуццо заявил, что Италия лучше, чем о ней пишет Муссолини, а в Палате депутатов «люди с характером и в основе своей честные». Недостатком этих людей было то, что они оставались разобщёнными, но именно Муссолини мог положительно повлиять на них, объединив и направив их, тем самым навязав правительству новую программу. Муссолини, как всегда, ответил довольно резко, подтвердив свои негативные суждения как о Палате депутатов, так и о стране.
В 1924 году Беллуццо впервые был избран депутатом от так называемого «списка», в который входили фашисты и политики, благосклонно относившиеся к правительству Муссолини. 10 июля 1925 года Муссолини решил заменить правительство и назначил его на место министра национальной экономики вместо Нава — в тот же день, когда Дж. Вольпи ди Мисурата сменил А. де Стефани на посту министра финансов. Многие в Италии восприняли эти изменения в правительстве как успех финансовых и промышленных кругов, которые были недовольны «либеральной» политикой де Стефани. Не без основания предполагалось, что кандидатуру Беллуццо поддержали электротехнические промышленники, с которыми он был тесно связан. Но в 1926 году, когда в Сенате обсуждалась ревальвация лиры (знаменитая «квота 90», введённая Муссолини), именно промышленник-электрик, сенатор Э. Конти, вступил в полемику с Беллуццо, с критикой ревальвации (книга Э. Конти, «Из кармана буржуа», Кремона, 1946).
Квота 90 была спорной переоценкой лиры, проведенной итальянским фашистским диктатором Бенито Муссолини, объявленной 18 августа 1926 года во время выступления в Пезаро, привязав обменный курс к 92,46 лирам за 1 stg (19 лир по отношению к доллару США) к декабрю 1927 года, который был преобладающим рыночным курсом, когда Муссолини пришел к власти в 1922 году. Квота была названа «самой противоречивой мерой, принятой правительством Муссолини до 1929 года», несмотря на то, что итальянские банкиры и промышленники в целом были согласны с необходимостью некоторой переоценки. Министр финансов Джузеппе Вольпи, который выступал за курс 120 или 125 за фунт, считал квоту резкой переоценкой. Многие историки считают, что квота была введена из-за желания Муссолини «проявить свою волю», а не из экономических соображений, что это было «политическое решение» или «демонстрация силы» в отношении промышленников. В ответ на просьбы Вольпи и промышленников пересмотреть квоту Муссолини пригрозил ещё более низкими ставками. В письме Муссолини Вольпи от 8 августа 1926 года утверждалось, что «судьба режима зависит от лиры». Ревальвация привела к значительному увеличению числа слияний в 1928 и 1929 годах, положив начало процессу консолидации промышленности, который достиг кульминации в 1932 году, когда 0,88 % корпораций (144) контролировали 51,7 % корпоративного капитала. Квота сопровождалась снижением заработной платы в промышленности и сельском хозяйстве в 1927 году, что с лихвой компенсировала снижение цен, уменьшив реальную заработную плату и, следовательно, покупательную способность большинства итальянцев; безработица также выросла, особенно на сельскохозяйственном юге страны.
На посту министра Беллуццо заключил несколько важных торговых договоров и соглашений, в том числе с Германией от 31 октября 1925 года, а также принял ряд мер в отношении «зерновой битвы», горючего и лесного режима.
В это же время Беллуццо публикует несколько политических трудов: «Фашистскую экономику» (Рим, 1926) и «Итальянскую автаркию глазами инженера» (Милан, 1928).
В целом политика Джузеппе Беллуццо за три года работы в министерстве (до 1928 года) была весьма противоречива, он принял ряд мер в поддержку малых предприятий, обеспечив им надлежащий доступ к кредитам. В то же время он способствовал созданию специальных консорциумов в различных отраслях, от промышленности до сельского хозяйства, от сферы услуг до энергоснабжения, которые помогли увеличить объёмы производства. Согласно его идеям, должны были исчезнуть компании, которые производили товары по слишком высокой цене и тем самым неизбежно способствовали росту олигополий. Результаты были весьма противоречивы, цены не снижались. А потом начались «смены караула», к которым Муссолини стал прибегать всё чаще и чаще.
Одно время Беллуццо был министром народного образования. Он учредил среднюю школу профессиональной подготовки и занялся реорганизацией профессионального образования.
Но после принятия закон о «Либро унико» (едином учебнике для каждого класса начальной школы в Италии), профессор отказался от новой должности; северная и южная Италия сильно отличаются друг от друга, и не все на севере одобрили введение единого учебника.
Также на его решение повлиял конфликт с секретарем партии Аугусто Турати.
После отставки Джузеппе Беллуццо продолжал преподавать (с 1929 года, после перевода из Миланского политехнического университета, он преподавал в Римском университете). Он занимал важные должности в государственных учреждениях, в Национальном совете по исследованиям и в различных частных компаниях, где проявил себя как способный менеджер. Последнее назначение произошло в 1934 году он был назначен сенатором. Но Муссолини не хотел видеть Джузеппе Беллуццо и в Большом фашистском совете. Это позволило ему избежать чистки, проводимой Верховным судом после Второй мировой войны. За научные заслуги он был назначен президентом Королевского института наук и литературы Ломбардии, был членом академий, в том числе Веронской академии сельского хозяйства, наук и литературы.
Джузеппе Беллуццо скончался в Риме 21 мая 1952 года. В Вероне и Риме есть улицы, названные в его честь.
А что же с турбинами системы Беллуццо для линкоров и крейсеров, спросите вы, а тут все сложно.
Бенито Муссолини провозгласил лозунг «Mare Nostrum» («Наше море»), предусматривающий безоговорочное доминирование Италии на Средиземном море. Адмирал Доменико Каваньяри был краток: «Для контроля над Средиземным морем нужны корабли, способные догнать любой крейсер и уничтожить любой линкор» — парадокс скорости и брони. Для развития 30 узлов требовались мощная энергетическая установка и облегчённая конструкция брони, которая должна была выдерживать 380-мм снаряды. На все это можно посмотреть и с деловой стороны — что такое судостроительная программа? Большие заказы, а заказы — это деньги, большие деньги, гарантированные деньги государственного бюджета. Рассматривалось два варианта энергетической установки: «C.R.D.A.» планировала использовать реактивные турбины для трех цилиндров турбины (высокого, среднего и низкого давления), «Ансальдо» лоббировал свои турбины высокого и среднего давления с активными ступенями, системы Беллуццо. Для единообразия кораблей предпочтительно было выбрать энергетическую установку одного типа отечественного производства. Группа «Ансальдо-Беллуццо-Този» смогла в итоге добиться монополии на поставку турбин для линкоров Итальянского флота.
Обратимся к воспоминаниям Владимира Васильевича Смирнова (1905–1987), который с 1938 по 1955 год работал в аппарате Наркомсудпрома, потом до выхода на пенсию в 1967 году возглавлял КБ «ВИНТ». В 1935 году был командирован в Италию на приёмку механизмов для крейсера «Киров». В опубликованных «Записках корабельного инженера» Смирнов В. В. немного раскрывает особенности конструкции турбины Беллуццо:
Мне также непонятна была работа первого регулировочного колеса турбины. Оно называлось колесом Беллуццо и должно было работать на полных ходах, как две активных ступени, а на малых — как колесо Кертисса. Я рассчитал это колесо, и получилась нелепость. Чтобы избежать поломок, Беллуццо предложил высверлить в ножках направляющих лопаток по всей окружности отверстия диаметром с палец, но тогда колесо перестало работать на полных ходах, как две активных ступени.
На вопрос о колесе Беллуццо Де-Вито ответить затруднился. Чувствовалось, что ему самому не нравилась эта конструкция. Наконец, понизив голос, он сказал: «Сам я не стал бы строить турбины с колёсами Беллуццо, но поймите, синьор Смирнов, что Беллуццо — близкий друг Муссолини и член большого фашистского совета. Нам приказано делать для кораблей турбины только по техническим проектам этого профессора. Я лично стал бы делать турбины по проектам Парсонса, это самые лучшие конструкции судовых турбин.
С одной стороны, у нас есть заключение эксперта, чьи слова не подлежат сомнению, но с другой стороны…
Приведу пример двух о крейсерах «Савойя» и «Аоста». Крейсера однотипные, различия только в энергетических установках: «Савойя» имел турбины от «Беллуццо», а «Аоста» — от «Парсонса». Корабли обязаны были развивать по проекту скорость 36,5 узла при мощности механизмов 110 000 л.с. Однако на испытаниях «Аоста» при водоизмещении 7671 т развил скорость 37,35 узла при мощности механизмов 127 929 л.с. «Савойя» при водоизмещении 8300 тонн и мощности механизмов 121 380 л.с. развил скорость 37,33 узла. «Савойя» при чуть большем водоизмещении и меньшей мощности механизмов развил сопоставимую с «Аоста» скорость.
Также в книге В. Н. Бурова «Отечественное военное кораблестроение» упоминается при проектировании энергетической установки советских крейсеров использование регулировочного колеса Беллуццо:
Конструкция турбозубчатого агрегата также была изменена. Он стал не двухкорпусным, а трехкорпусным. Конструкция турбины высокого давления значительно усложнилась. В ней разместились регулировочное колесо Беллуццо и пять двухвенечных колес экономического хода. Их предназначали для работы только на малых ходах, выключали частично на крейсерском ходу и полностью на больших скоростях. Переключения выполняли клапанами, расположенными на корпусе турбины высокого давления (ТВД).
И в 1935 году Джузеппе Беллуццо ушел из большой политики и не имел никакого влияния на Муссолини, и уж тем более не был его близким другом. Истина где-то рядом.
Моя заметка не претендует на какое-либо серьёзное исследование, и поэтому я хочу упомянуть еще об одной истории. Которая серьезно мне мешала при поиске материалов о Джузеппе Беллуццо. 24 марта 1950 года в газете Il Giornale d’Italia появилась статья под названием «I dischi volanti furono ideati nel 1942 in Italia e in Germania» («Летающие тарелки были разработаны в 1942 году в Италии и Германии»).
В которой Беллуццо утверждал, что лично участвовал в разработке конструкции летающего диска начиная с 1942 года. Камень, брошенный Беллуццо, породил чудовищное цунами под названием «Летающие тарелки третьего рейха». Вот такой разносторонний человек Джузеппе Беллуццо.
Перечень используемой литературы:
«Суперлинкоры Муссолини». Малов А., Патянин С.;
«Записки корабельного инженера». Смирнов В. В.;
«Из кармана буржуа». Э. Конти;
«Турбовозы. История, теория, конструкция». Евгений Лосев.
Автор: Мать Тереза