Командир корабля. Кадры решают всё. Кадры решили — и всё…

Морякам пограничных войск посвящается.

Штурман-боцман-капитан…

Утро, небольшой туман за окном. Обычные утренние хлопоты — умыться-побриться, сварить овсяную кашу, приготовить кофе, бутерброды…

Всё как всегда… Но нет! Есть люди, которым плохо, когда другим хорошо!

Звонок… Да кто там по телефону-то названивает в такую рань?

Привет! — Привет! Чего названиваешь, от завтрака отрываешь? — Какой завтрак! На часы посмотри! — А что? Я всегда в это время завтракаю, за режимом следить нужно в нашем возрасте… — Бросай режим, я тут на Дальний Восток ездил! Встретимся, пожужжим?

— Ты что, от Питера до Владивостока на машине? Врешь небось! — Вру!.. До Казани только доехали… — И? Как в начале 90-х — на 4-х литрах масла вместо бензина? — Спрашиваешь! Мастерство не пропьешь! Так встречаемся?

— Давай! Есть вяленая корюшка и вобла. Что выбираешь? — Конечно, и то, и это! — Ну, тогда — до встречи!

Назавтра — первый вопрос: «Ну, продолжи свои байки! Всё у вас, у пограничников, как-то не так, всё с тараканами! У нас всё просто — вышел за калитку, погрузился — и два месяца как часы — тик-так, тик-так…»

- Ну слушай… Вчера дал задание ИИ сделать справку по инцидентам ВМФ с флотами других стран. Так получил справку, которая сильно отличается даже от того, что сам знаю и был участником. А ты так пробовал? Что на эту тему думаешь?

— А что тут думать? Лень, как известно, двигатель прогресса! Я тоже в эти игры с ИИ поиграл… Результат тот же… Что думаю? Да всё то же, что и ты: чтобы пользоваться ИИ, надо сначала свой иметь… интеллект… А против «прухи», как говорится, интеллект бессилен…

Вот и про пограничную службу — сплошной «ИИ»… Реальные участники делятся воспоминаниями скупо, особенно офицеры. На форумах очень много разных «интерпретаторов» и распространителей слухов, и, конечно, «Я слышал», то есть вторичные-третичные источники. Потом чепуха проникает на уже крупные форумы о флоте, потом в книжки, потом в электронные энциклопедии. И реальные события приобретают такую форму, что диву даешься, а возражать бесполезно — тебе, участнику событий, какой-то «шкет» тычет эту чепуху в уважаемых изданиях и форумах…

Даже военные чины в адмиральских погонах для своих публикаций берут эту ерунду и возводят её в непререкаемый авторитет… Грустно читать глупость, ещё более грустно — когда эта глупость множится и приобретает форму официальной общепризнанной истины… Дас…

Пришла пора кое-что и рассказать в продолжение предыдущих историй…

Ну, поехали дальше …

1-я Краснознаменная Дивизия ПСКР представляла собой большую силу. Как принято в погранвойсках, все корабли были в строю и на ходу, допущенные к использованию по предназначению, сдавшие курсовые задачи К-1, К-2 и К-3, то есть были кораблями 1-й линии. Были хорошо обучены экипажи, способные применить оружие и технические средства.

Как ты понимаешь, даже южная Камчатка — совсем не северный берег Крыма… Само базирование в Авачинской губе, в бухте Соленое Озеро, предполагало, что условия использования кораблей довольно суровые. Ледовая обстановка в осенне-зимний период часто была тяжелой не только в самой Авачинской губе, когда даже корабли проекта 745П с усиленным ледовым поясом вдоль ватерлинии изрядно пыхтели, выходя из базы в 161-й район. Для пр. 97П, конечно, проблем не было никаких, он пер как танк по льдам в бухте и часто кого-нибудь обкалывал из флотских то в 161-м районе, то на выходе из Крашенинникова.

Ниже даю себе волю и публикую целый блок фотографий этого труженика — проекта 97П во всех ипостасях…












В основном на снимках — ПСКР «Нева», у него сохранился ещё с перехода Северным морским путем «ласточкин хвост» для ледовой проводки в караване, который у других кораблей по прибытии на Камчатку срезали. И очень красноречиво на фото, как он идёт по штормовому океану, а это почти половина всего времени службы… Зимой же корабль в море покрывался толстым слоем льда от мачты до палубы, и при всей красоте — это совсем не романтично в море, так как создавало серьёзный кренящий момент, и на корабле (и не только пр. 97П, но и 745, и других на Камчатке) было специальное расписание по околке льда.

Основная рабочая лошадка, да что там «лошадка» — полноценная рабочая лошадь была проект 745П.

Это был отличный корабль для суровых северных условий, который не боялся ни льда (до разумных пределов, конечно), ни штормов. Свой системный конструкционный недостаток в виде невысокой скорости он компенсировал высокой мореходностью, безумной дальностью плавания и автономностью, которую легко было нарастить принятием дополнительного запаса продовольствия в грузовой трюм и туда же — топлива для вспомогательных дизелей и масла.

Условия обитания личного состава были очень хорошие, даже вода горячая подавалась в душ весь поход на 60 суток. Цистерны питьевой воды вмещали 127 тонн, топливо вообще чуть ли не 600 тонн в 6 цистернах. В «полном грузу» корабль шел твердо, ровно, успешно держась на волне. Этому способствовали и бортовые кили — они были разработаны и установлены специально как успокоители качки, однако на некоторых корпусах их впоследствии срезали из-за частых повреждений во льдах.

В «балласте» же корабль становился валким, уже хорошая волна, ударившая в скулу, прилично сбивала с курса, и авторулевой работал постоянно. Иногда даже приходилось переключать управление рулем на ручной режим, так как автоматика увеличивала рыскание. Корабль «в балласте» не очень любил бортовую качку, но до 4–5 баллов держался легко и непринуждённо, а вот уже 5–6 баллов были очень неприятны.







Корабли же 2 БПСКР вообще почти не имели никаких шансов двигаться в ледовой обстановке Авачинской губы без ледовой проводки, кроме редких недель становления льда и таяния льда. Ну а тральщики пр. 264 представляли из себя просто наглядное пособие архитектуры корабля, так как вся обшивка бортов была от времени и тяжелых условий эксплуатации обжата по шпангоутам, и рентген «пациенту» делать не было необходимости. Проект 1124 местные шутники называли «картонным» или «стеклянным», без обеспечения ледовой проводки в открытое море они выйти не могли без риска повреждения ГАС в носовой части.

Интересная была ситуация с проектом 11351П — гордостью погранвойск. Как только поступил 1-й корпус — ПСКР «Дзержинский», его начали гонять в хвост и в гриву, в том числе — и в условиях ледовой обстановки. И тут проявилась проблема, с которой конструкторское бюро и кораблестроители не сталкивались ранее. Речь идет об особенностях обтекателя ГАС — он был сделан из титана, который обеспечивал необходимую прочность, легкость и акустическую прозрачность.

Но в условиях льда и низких температур, которые были в северо-западной части Тихого океана в зимний период, титановые конструкции становились хрупкими и шли трещинами. Это была большая проблема, ведь для ремонта и сварки титана требовалось докование, а это гигантские деньги. Приехала из Ленинграда группа специалистов из КБ, изучали проблему и искали способы её решения. А так как их командировка затянулась, то спецов разобрали по квартирам офицеры дивизии. Один из представителей КБ гостил у меня дома, мы вели очень интересные беседы. Ну а техническую проблему благополучно разрешили.

К чему я это всё? Да вот обновляю память о тех кораблях, о которых далее пойдёт речь…

Кадры решают всё

В морских частях погранвойск КГБ СССР карьерная лестница была довольно крутая и быстрая, штатные должности командиров кораблей соответствовали рангу корабля, мелких должностей практически не было, так как командир боевой части (КБЧ) уже по штату минимум капитан-лейтенант, поэтому служба шла быстро практически для всех корабельных офицеров, если у них не было больших неприятностей.

Поэтому в дивизии капитанов 1-го ранга было как рыбок в аквариуме: командир крейсера «Пурга» Аладинский, 5 командиров 97П: Семен Ровнер, Александр Петленко, Минкевич, Беневоленский, Ломовцев (его сменил Чистяков); 3 командира 11351П, два комбрига и два же начальника штаба бригад (вилка капдва-капраз), замполит и начальник штаба дивизии, начальник тыла и, разумеется, сам командир дивизии.

Итого — целых 16 капразов, то есть чуть ли не половина капитанов 1 ранга всех морских частей погранвойск целой страны…

А вот адмиральских должностей не было, только в 1990 году (но неточно) ввели вилку «капитан 1-го ранга/контр-адмирал» на должности начальника морского отдела Камчатского пограничного округа (КПО) и командира дивизии.

Служба начиналась с приема должности и заведования, и подготовки на сдачу к самостоятельному управлению боевой частью, на это давалось 6 месяцев. Допуск на управление кораблём — 1 год. Не сдавших зачет не припомню, это уж был бы совсем позор-позор (но такой случай был, о нём позже), а дураков в Комитет старались не брать. Обычно укладывались в три — четыре месяца по боевой части, кораблём — в 6 — 8 месяцев.


Часики службы тикали четко, и на примере движения штурмана распишем, в соответствии с «Положением о прохождении воинской службы офицерским составом ВС СССР» 1985 года № 240:


А по должности это — командир БЧ-1 корабля 2 ранга (ПСКР пр. 745П, 1124П, пр. 264А, или командир ЭНГ на пр. 11351П), штатное звание капитан-лейтенант, на проекте 97П и 11351П командир БЧ-1 — капитан 3 ранга. Должностной «маршрут» был такой: командир БЧ-1 корабля 2 ранга — командир БЧ-1 корабля 1 ранга — старший помощник командира корабля 2 ранга — командир корабля 2 ранга / или старпом корабля 1 ранга — командир корабля 1 ранга.

В обязательном порядке были один-два раза курсы усовершенствования и переподготовки офицеров КГБ в учебном центре в Анапе (там же был учебный центр по подготовке специалистов срочной службы: сигнальщики, РТС, штурманские электрики и рулевые и другие специальности для матросов), затем ВСОК (высшие специальные офицерские классы ВМФ, Ленинград). Далее — как ляжет фортуна: академия с командирской должности, после её окончания — НШ бригады, далее — комбриг или НШ дивизии, академия ГШ — комдив, морское управление погранвойск КГБ СССР.

А начиналось всё с облачения в парадную форму, с кортиком, и представления командиру: «Товарищ капитан 2 ранга! Лейтенант Пупкин! Представляюсь по случаю назначения командиром штурманской боевой части ПСКР „Камчатка“!» Голос звенит, шум в ушах, плечи развернуты, живот подобран, башмаки надраены, как что-то у кота… И только через пару минут начинаешь осознанно разглядывать командирскую каюту и не знаешь, как и куда пристроить фуражку.

Командир внимательно на тебя смотрит, жмёт руку, говорит: «Добро пожаловать на борт», даёт успокоиться, несколько фраз — где учился, откуда родом, семья (хотя, как впоследствии уже знал сам — всё командиру известно, личное дело или выписку уже прочитал). Вызывается старпом, представляется новый «штурманец», проводится в каюту командира БЧ-1 и дальше знакомится с подчинёнными — командир отделения штурманских электриков, старший рулевой, штурманские электрики и рулевые. Обходят заведование, и на этом день заканчивается, и новый штурманец бежит домой поделиться своими волнениями и впечатлениями.

А с утра — начало службы. Ты изучаешь заведование, корабль и корабельные расписания, а корабль изучает тебя.

Вообще-то погранвойска отличались особым отношением к офицерскому составу. На Камчатке практически все офицеры и мичманы получали квартиры сообразно составу семьи. Причем квартиры давались в городе (Петропавловск-Камчатский), в казармах никто не жил, и только уже к концу 80-х — началу 90-х вновь прибывших размещали на плавказарме «Вега», пока не появится жилье. Квартиры давали с мебелью, при необходимости добавляли/меняли через склад КЭС (квартирно-эксплуатационную службу).

Так что грех было жаловаться… Командование верно считало, что, прежде чем требовать от офицера отдачи, следует дать ему то, что положено, дабы офицер на службе не думал, как там семья и дети, где живут, на чём спят, что едят.

В общем, жизнь офицера морских частей погранвойск была вполне устроенной, и Родина требовала отдачи. И отдача была, служили за совесть.

Дисциплина… хм… была в рамках разумного и допустимого. Без эксцессов, конечно, не обходилось — были и самоволки, и пьянки, но всё это редкость и не носило ярко выраженного системного характера. Конечно, любой «бардак» активно подавлялся всей мощью командирской и политработы.

Да и особо некогда было нарушать, ведь корабли (особенно 1-й бригады) постоянно были «на службе — на задаче — на учениях — в дежурстве», исключение — только ремонт текущий или средний, и именно они давали наибольшее количество нарушений дисциплины, в том числе грубых. В целом, по сравнению с флотскими экипажами, у нас был образцовый порядок.

На флоте, как нам представлялось со стороны, было по-разному… Еще на практике в училище, на крейсере «Мурманск», первое знакомство с офицерской службой было… Так скажем, забавным… По трансляции по субботам объявляли сбор офицеров следующим образом: «Офицеры и ЛЕЙТЕНАНТЫ приглашаются в кают-компанию»! Это вдохновляло…

Небольшое отступление

Как-то меня занесло к однокласснику по училищу на СКР пр. 1135 в бухте Ильичева, что напротив. Зайдя к нему на борт и представившись дежурному по кораблю, я был отправлен в каюту своего одноклассника. Пока шел по коридору корабля, то встретил группу хорошо подвыпивших матросов, один меня слегка толкнул в коридоре, качаясь. Матюгнувшись, он побрёл дальше, а я в ступоре застыл на пару минут…

Дошёл до каюты штурмана, встретились, поговорили о том, о сём, спросил про пьянку на борту. Он с досадой махнул рукой и сказал: «Не замечай, тебе же проще будет…». У пограничников такое можно представить только во сне, и то не точно… В общем, поблагодарил Господа за службу в МЧПВ и по-быстрому радостный смылся к себе…

«Ну ты мне байки-то не заливай», — прервал меня мой старый друг. «Ты ближе к делу: вам, таким хорошим, как жилось-то? На что жили? Чем семью кормили? У вас же подводной нормы не было, шоколад и красное вино не давали?»

— «Да сейчас расскажу, тебе бы всё про еду да питьё… Тараньку вот лучше давай… Ну, слушай про еду…»

Про еду …

Денежное довольствие было приличным. Первая лейтенантская получка (по партбилету, просто музейная редкость) у меня в дивизии была 498 рублей. Дальше щёлкал счётчик выслуги (Крайний Север, надбавка по деньгам) и северная надбавка (пресловутый двойной оклад), капали «морские».

Через год в партбилете появилась цифра 585 рублей, и дальше методично эта цифирь росла, почти по сотне в год, добравшись к 1990 году до вполне приличных 917 рублей (опять же источник — партбилет)…

На жизнь семье хватало. И на еду, и на покупки фруктов на базаре, и на такси. А в Петропавловске на базаре было всё, но по двум ценникам: 10 рублей и 15 рублей за килограмм, разумеется… Неважно, что продавали ребята с Кавказа — всё по 10 или 15: и огурцы, и помидоры, и мёд, и арбуз, и дыня, отличные яблоки и прочая вкуснятина.

Да, разумеется, красная икра и крабы стоили недорого: огромные красавцы камчатские крабы по 3 рубля 50 копеек за кило (только ноги) и икра по 10–15 рублей за банку — литровую, разумеется…

Из красной рыбы, конечно, больше всего ценилась чавыча… Ну так это вообще-то была не рыба, это мамонт какой-то! Огромная туша солилась дома в ванне или очень большом эмалированном баке в смеси соли с сахаром, лаврушкой и перцем, и немного укропа… Через неделю — «пожалуйте бриться»…

Даже писать о чавыче трудно — ощущаешь тонкий, влекущий запах, потрясающий ровный розово-красный цвет, фактура мяса ровная и слегка влажная, чуть солоноватый нежнейший вкус тает во рту, и это не фигура речи… М-да…

Но вернусь к корабельной службе, извини …

Ода своему кораблю

Торжественно, под бравурную музыку…

Никогда бы не подумал, что такое бывает — у каждого корабля есть свой… запах!

Ну, вроде, чего мудрить? Железо, краска, дизтопливо, продукты и еда, море. Всё это должно пахнуть одинаково. Ан нет… Некоторые корабли как будто сами тебя выбирают, а не ты их. И если запах корабля тебе не понравился в первый день и не привык за неделю — то служба на нём у тебя не пойдёт. Без вариантов!

Не буду настаивать на этом выводе, но, поднимаясь на некоторые корабли, сразу возникает желание его покинуть. Невероятная индивидуальная смесь этих запахов металла-краски-масла-топлива-еды и моря как бы выталкивает тебя, и стараешься побыстрее «смыться».

Свой же «броненосец» пахнет добрым металлом, не бьёт в нос краской (даже когда покрасочные работы — всё терпимо у себя и нетерпимо на другом корабле), на хорошем корабле запаха приготовления пищи почти нет, нет отдушки прогорклых жиров и остатков пищи. Это достигается постоянной заботой и коков, и боцмана — всё моется и драится не для галочки, а чтобы было почти стерильно.

В общем, запахи моих кораблей мне нравились, и пассажирам — тоже, как ни странно… Мы без дураков каждую субботу драили все переборки по всему кораблю с мылом или порошком, вытирали дочиста и до полной сухости. Корабль блестел к обеду субботы, как яйцо ко Христову дню.

Ты будешь смеяться, но и звуки своего корабля — приятны. Монотонный гул главных дизелей очень даже способствует крепкому сну, изменение оборотов считываются мозгом плюс-минус 50 оборотов от номинала, а переход на вспомогательные дизеля при покладке в дрейф или на якорь вообще становится основанием сделать отметочку в уме и перевернуться на другой бок. Приходилось выходить в море на однотипных кораблях — и здрасьте, Настя… звук-то другой! Ну где там что-то резонирует, что позвякивает — не понять, но звук «чужой»… Такие дела…

Но идем дальше, а то оды будут каждой кремальере и камбузному бачку…

Ладно…

Ну а главную корабельную мудрость знаешь?

„Если хочешь спать в уюте — спи всегда в чужой каюте“!!!

Тут всё просто: к тебе не заглянет дежурный по кораблю, не побеспокоит вестовой, замполит не будет зудеть про пропущенную политинформацию, замененную корабельными работами… В общем, ты спокойно «отчаливаешь» и потом с новыми силами — на службу! А если что срочное, то объявят по трансляции. Хе-хе…

Кстати, на корабле обязателен «адмиральский час» после обеда до 15:00, ну, на 10 минут раньше, конечно, ведь нужно успеть выйти на построение для развода на корабельные работы или занятия по специальности и другие корабельные мероприятия.

«Адмиральский час» нельзя было взять и отменить, командиры никогда до такой крамолы не опускались. Экипаж честно спал по кубрикам и каютам, даже из штаба не рисковали этот отдых прерывать.

Командир

Вот без этого определения Владимира Даля дальше — никак…

Читаем:

КОМАНДОВАТЬ

КОМАНДОВАТЬ чем, повелевать, держать под своею властью, под рукою; начальствовать, управлять, заведовать, бол. говор. о начальстве воен.; | произносить принятия в строю слова, для исполненья движений и действий оружием. -ся, страдат. и безличн. Рота командуется капитаном. При налете конницы стрелкам командуется: строй кучки! Командованье ср. длит. действ. по знач. глаг. команда ж. то же действ., воинское начальствованье и произнесенье командных слов; | самые слова эти, в том виде, как они условлены; | власть, начальство или начальствованье; | собранье военных чинов и рядовых, в известном составе; во флоте, экипаж судна. Командный, к команде, в разных знач. относящ. Командир м. военный начальник; командирша, жена его; шуточн. начальница. Солдату отец — командир; мать и мачеха — служба. У нашего командира ни шляпы, ни мундира. Командиров, командиршин, ему, ей прнадлежщ. Командирский, к командиру относящ. Укроти, Господи, командирское сердце! солдатское…

Всем всё понятно, надеюсь…

Ну и вот мы подошли к самому главному движителю на корабле — командиру. Нет на корабле человека более важного и значимого, чем командир. Именно он определяет, какой будет корабль — хороший, плохой или никакой. Ни один офицер такого влияния на весь корабль не имеет.

Расскажу о некоторых, кого сохранила память, обо всех просто места не хватит…

Кавторанг Щербина Александр Николаевич. Моряк божьей милостью

Итак, командир ПСКР «Камчатка» проекта 745П — капитан 3 (затем 2) ранга Щербина Александр Николаевич. Пришел командиром на «Камчатку» он с должности старпома ПСКР «Дунай» пр. 97П. Это был очень опытный моряк, прекрасно знающий и чувствующий море и корабль, отлично знающий Север во всех его проявлениях. Казалось, что он тут был всегда…


Прекрасный моряк, инициативный, думающий — Щербина был в большом авторитете у командования, и экипаж его понимал и слушался беспрекословно. А ещё Щербина был… страшный матерщинник. Слушаешь его, всё понимаешь, а потом ловишь себя на мысли: а как донести сказанное им до подчинённых? А до командования, когда это было положено по службе?

Но, извлекая из своего богатейшего словаря «загогулины», Александр Николаевич никогда не сквернословил. Такой вот парадокс… Его распоряжения, команды и наставления лились естественно, без какой-то нарочной натужности или, упаси Господь, желания кого-нибудь оскорбить. И при этом содержали такие «завороты», что, как говорил классик, два дворника могли в обморок упасть. Как ему это удавалось? Не знаю…

Во всём блеске его талант доходчиво и очень убедительно доносить свою точку зрения и распоряжение проявлялся в море при задержании японских рыболовных траулеров, иногда промышлявших в наших водах.

Надо отметить, что Щербина после прохода кораблем линии мысов (как у нас называлось — при выходе «за калитку») одевался по-домашнему: синие шерстяные штаны-треники (иногда — форменные черные брюки) и тельняшка, сверху надевал форменную куртку. Так и ходил по кораблю и на мостике часто без куртки, в тельнике и трениках. Ну и еще — весь поход командир не брился...

А во время остановки и задержания японцев выходил на крыло мостика и вместо громкой связи, махая рукой, на своем фирменном «диалекте» объяснял, что следует делать и куда идти нарушителю. Не раз было, когда японский синдо (капитан) делал вид, что ничего не слышит и не видит, пока на крыле мостика не появлялся Щербина и буквально в трех словах ломал волю противника к сопротивлению… И вот синдо уже кланяется и кивает: «Капитана Щербина Саша, слушаюсь, только не ругайся»… И при этом словарь Даля оставался нераскрытым. Вот сумей так!

Еще Щербина умел аккуратно и тактично «пододвинуть» вахтенного офицера или даже старпома и непосредственно, незаметно вмешиваться в управление кораблём. Вмешательства не любит никто, особенно старпомы — ну как же так, его, такого крутого и резвого, отодвигают от машинного телеграфа и управления! Щербина делал это почти незаметно, оставалось ощущение, что кораблём так и командует старпом или вахтенный офицер, то есть линия единоначалия на мостике, видимо, не нарушалась. Это ценили все — и офицеры, и матросы.


Именно Щербина преподнёс первый бесценный урок — как в штормовую погоду, на ходу, спустить на воду рабочий катер с осмотровой группой. И самое важное — как его поднять на борт в таких условиях? И сделать это без опасности для экипажа корабля и команды катера. Это было как в операционной на открытом сердце (никогда там не был, но…). Потом, уже будучи старпомом, очень осторожно тренировал навыки этого процесса самостоятельно, первые разы даже руки потели, держа микрофон громкой связи «Каштан»…

После нескольких раз спуска — подъема катера в очень свежую штормовую погоду пришла уверенность и в своём понимании корабля и моря, и в подготовке экипажа и команды катера. В дальнейшем чувство корабля ощутимо росло и закреплялось, да так, что уже будучи на других должностях, в голове всегда была ясная картина всего процесса, как бы сегодня сказали — сверху виделась картина в 3D с действиями экипажа, машин, рулей и моря…

Если коротко, то Щербину можно отмаркировать одним словом — мореман от Бога.

Так же чутко он воспитывал и офицеров, и добивался своего, хотя сначала казалось, что он воспитатель никакой, но это был „оптический“ обман. Своеобразный, грамотный, не боящийся ответственности, твердый при достижении поставленной цели — Щербина мог выполнить любую задачу, и его ценили и наверху, и внизу служебной лестницы.

Кавторанг (потом капраз) Петленко Александр Иванович. Суровый и решительный

Другой корабль — другой командир. ПСКР „Нева“ проекта 97П. Это уже совершенно другой пароход — с водоизмещением 4500 тонн, хорошей 76-мм пушкой АК-726, полноценным БИП (боевой информационный пост) и вертолетом на борту. Сами корабли проекта в народе звали „бабуинами“. И уже на этом корабле были признаки крейсерской организации — более развитая структура организации и подчинения, в два раза бОльший экипаж по сравнению с пр. 745П, четкое разделение „верхА и низА“.


Командовал этим кораблем — вот неожиданность-то! — выпускник сухопутного! артиллерийского училища капитан 2-го ранга Петленко Александр Иванович. Жёсткий, не склонный к утиранию соплей офицер, хорошо знающий корабль и умело им управляющий. Стиль его руководства можно смело назвать авторитарным, почти царским. Петленко пользовался авторитетом среди экипажа за справедливость и высокие морские качества.

Как и Щербина, Петленко был тот ещё матерщинник, но, в отличие от Щербины, соблюдавшего порядок субординации и никогда лично не оскорблявшего подчиненных, Петленко часто мог пройтись по офицеру в присутствии матросов. Выглядело это неприятно, и не все это терпели, корабельный доктор (майор медицинской службы, между прочим) всегда корректно прекращал командирское сквернословие в свой адрес, иногда и защищал других. Сдерживающим фактором был и замполит Рассказчиков, опытный и умелый политработник. Но такой грех за Петленко имелся…

У меня с Петленко отношения наладились быстро — после первого мата в мой адрес попросил его извиниться (старлей-то был нахальный!), после непродолжительной процедуры вопрос был урегулирован так же публично, как и нанесено оскорбление, и больше крыть матом своего подчиненного командир не допускал. На службе этот микроконфликт не отразился никак. Командир отлично чувствовал границы возможного, да и довольно скоро признал за штурманом право голоса как профессионала. Это не значит, что он не нахлобучивал своего подчинённого за дело, тут спуску не было никому, но оскорблять уже не решался.

Этого Петленко не говорил, но зато сказал/написал Леонид Соболев в своём бессмертном романе «Капитальный ремонт»:

«Ставь матроса раком — и он уважение к тебе почувствует; а коли ты его поставить не сумеешь — он тебя раком поставит, и тогда флоту крышка».

Примерно так и управлял кораблем Александр Иванович…

Каких-то очень интересных историй за период службы на этом корабле не осталось в памяти, зато был получен хороший опыт штурманской работы в самых разных условиях, в том числе взаимодействие с палубным вертолётом Ка-27, который часто был на борту при несении службы. Конечно, вертолёт выполнял задачи по патрулированию и вскрытию обстановки, это было очень большим подспорьем.

Несколько раз довелось возить «туристов» — космонавтов, учёных, журналистов, съёмочные группы и других пассажиров, показывая им Камчатку, Командорские острова, китов, касаток и прочие морские прелести. Мы встречали таких пассажиров всегда гостеприимно, коки старались не ударить в грязь лицом, скатерти скрипели от крахмала…

Однако родовых пятен проекта 97П избегать не удавалось — из-за яйцеобразных обводов корпуса корабль качало даже в базе у пирса, и постоянная работа успокоителей качки мало помогала пассажирам понять, где палуба, а где переборка и опять палуба… Поэтому такие VIP-выходы старались делать по спокойной воде, но, как понимаешь, штиль в северной части Тихого океана был редкостью…

Космонавт Береговой (надеюсь, что не ошибаюсь) даже высказался за то, чтобы за год службы на корабле медаль давать. «Как вы можете неделями болтаться чуть ли не вверх ногами?» Было смешно и лестно слышать это от уважаемого Героя Советского Союза…

За строгое, но справедливое отношение к людям, способность быстро признать ошибку и исправить её без долгого и унизительного процесса, высокие качества морехода (напомню, он заканчивал артиллерийское сухопутное училище и дошел по праву до командира корабля 1 ранга) — за всё это экипаж уважал своего командира.

Но… Когда командир Александр Петленко шёл осматривать корабль по правому борту, весь экипаж прилипал к переборкам по левому борту… И всё же — красавец!

Капперранг Ровнер Семён Леонтьевич. Командир от Бога…

В дивизии Семён Ровнер был, бесспорно, легендарный командир. В 80-е годы он командовал ПСКР «Волга» пр. 97П, и с него ушёл на пенсию. Он даже своей фамилии соответствовал — был ровным в общении, заботлив к личному составу, внимателен к каждому матросу, старшине, мичману и офицеру. Его даже звали за глаза «Батя». Обладал редким педагогическим талантом и умел (а почему умел? Просто само получалось) всего добиться без резких движений, как будто подчинённые всё делали сами.


Как моряк и командир Семён Ровнер был выше всяких похвал, он чувствовал корабль на кончиках пальцев. Проект 97П был здоровенной посудиной, в бухте Солёное Озеро ему было тесно. Обычно «бабуины» швартовались в бухте в несколько заходов, с отдачей якоря и последующим маневром вперёд-назад. «Волга» же заходила в бухту носом и влево, отдавала якорь и на инерции, с минимальным использованием машин в одно движение сдавала назад и руль вправо — и через минуту стояла у пирса. И так — при любой погоде. Лёгкость управления кораблём у Ровнера была потрясающая, часто даже моряки других бортов говорили: «Смотри, заходит «Волга», сейчас всем покажет класс»!

Всем был хорош и силён Семён Леонтьевич, кроме одного — «пятого пункта»…

В графе «национальность» его личного дела было написано — еврей… Ровнера много раз безуспешно пытались протолкнуть «наверх», но… Как-то спросил офицера кадров округа, почему тянут с назначением Ровнера на должность командира бригады — ведь лучшей кандидатуры нет! Ответ был короток и беспощаден: пятый пункт, шансы — ноль. Полагаю, что этот случай не единственный. И речь — о 70–90-х годах…

Кавторанг Дудкин Фёдор Яковлевич. Образец к подражанию

Оду Федору Дудкину нужно петь отдельно…

Нет, он не матерщинник, не жесткий-жестокий и т. п. Фёдор Дудкин — это образец интеллигентности, образования и профессионализма, всегда идеально выбрит и с ароматом хорошего одеколона. Служебные задачи он не решал — он их разыгрывал, как режиссёр на киноплощадке.

Именно ему принадлежит афоризм: «Хорошему старпому командир не нужен». И этот свой талант он вдумчиво, ежедневно проводил в жизнь и учил свой экипаж, матросов и офицеров. Он никогда не вмешивался в действия подчинённых, особенно через голову непосредственного начальника, только иногда незаметно корректировал их работу. Особо относился к старпому и делал всё, чтобы вырастить из него командира.

Дудкин до Камчатки служил старпомом в Кувшинской Салме, Мурманск (в/ч 2289) на ПСКР «Аметист» пр. 1124П, капитан-лейтенантом, СПК первого экипажа (построен в 1975, списан в 1997 году), а ещё ранее — служил на пр. 254, тральщике, то же ПСКР «Аметист», причем командиром у него был Чуйков Михаил Семёнович, который в 80-е пришел начальником штаба/командиром бригады в в/ч 9870. На Камчатке Дудкин уже в 1кдипскр был первым командиром на ПСКР «Безупречном» пр. П1124, принимал его с завода, и на ПСКР «Брест» пр. 745П пришел уже в 1984 году.


У Дудкина было своё, особое морское чутьё. Часто офицеры корабля недоумевали, как он смог до получения карты погоды предсказать прогноз, почему выбрана именно эта точка якорной стоянки, и вот неожиданность — именно там и не чувствовалось волнение, корабль спокойно отдыхал после патрулирования или отстаивался в штормовую погоду, в то время, когда рядом в двадцати кабельтовых другие корабли болтало, как Ваньку-встаньку.

А вот занятия «промыслом» Дудкин не любил… Он часто говорил, что рыбалка на службе экипаж расхолаживает и развращает, хотя совсем этого дела не чурался… Но, как говорится, без фанатизма…

Несколько фотографий такого «размагничивания» сохранилось, выглядит всё довольно забавно — раздел выловленной красной рыбы на икру и тушки на засолку. Экипаж потреблял икру весь поход, и потом уже смотрел на неё как на перловку…

Все бочки, пришхеренные боцманом «про запас» в грузовом трюме (а он на 200 тонн рассчитан), были заполнены красной рыбой, а все мелкие ёмкости забиты икрой…



С этим связана ещё одна история.

Несли службу в Охотском море, в районе Шантарских островов. Дело было в начале лета, во всю шла рыба и краб, в районе на экране РЛС были многие десятки целей, прямо как семечек насыпано на экране, так что контроль велся только на 5-мильной шкале… Гоняли и вытесняли из запретных районов обнаруженные нашими рыбаками иностранные рыболовные суда.

И вот на голосовую связь выходит капитан одного из колхозных краболовов из-под Комсомольска-на-Амуре. Капитан взмолился: «Братцы, помогите топливом! Промысла ещё две недели, а топлива уже нет, гонять туда-обратно — упустить добычу, ни черта не заработать… Если можете — капните пару тонн дизеля, не дайте помереть»!

Краболов — это довольно небольшое судно, ставит километры крабовых ловушек, выбирает их, сортируя краба в сварной куб 2×2×2 метра из сетки-рабицы, и опускает этот куб в стальной куб на баке судна, заполненный забортной водой. В этот бак подают пар от судового котла и варят краба 2–3 минуты. Потом проволочный куб грузовой стрелой вынимают из «кастрюли» и на 5 минут ровно опускают в море, охлаждают. После чего кубик поднимают на палубу, рыбаки разделывают краба на части — лапы отдельно, панцирь — отдельно, и по транспортеру фасуют в бумажные мешки, тут же их зашивают и спускают в морозильный трюм. Весь процесс идет как часы, вся команда на палубе.

Посовещавшись с командиром БЧ-5, командир дал добро «капнуть» немного топлива рыбаку. Трюмный подал топливный шланг на краболов и включил буквально на пару секунд топливный насос. У нас даже отметка в цистерне не изменилась, а краболов был заправлен топливом «по самые не могу»…

Радости рыбаков не было предела, перекинули нам с десяток мешков уже мороженного краба и выгрузили один свежесваренный куб целого краба, то есть аж 8 кубов деликатеса. На наше: «Да что вы, это слишком», — капитан сказал, что их вынужденный возврат с добычи в колхоз и возвращение на промысел обойдется им примерно раз в 10 дороже, а уж улова потеряют — просто очень много…

И следующие 3 недели мы сначала с воодушевлением, а потом с тихим унынием лопали крабов… На завтрак, обед, ужин, вечерний чай, ночные вахты… Через неделю экипаж уже просил кока сварить перловку, да хоть сухую порошковую картошку — и та пошла бы на ура!

Кстати, главным дефицитом в первый день были… ножницы, особенно медицинские стальные… Ну а как и чем разделывать крабовые ноги? Как добраться до мяса? В фаворе был корабельный фельдшер, благо у него можно было ножницы выпросить… В общем, было весело, смешно и вкусно.



Ещё Дудкин не любил формализма и от суточного плана корабля требовал не банального перечисления мероприятий, а точного содержания — кто и за что отвечает и что делает. Он часто повторял: «Не пиши всё подряд. Ты должен знать в каждый момент времени, чем занимается у тебя экипаж, и не в целом, а пофамильно». И это были не просто слова… Вопрос: «Старпом, где сейчас старшина 2 статьи Заболотский? А кто проводит занятие по БЖ с комендорами? Как командир отделения? Ведь он стоит дежурным по низам»? И если офицер не ответил правильно, то не получал разнос, а видел недоумение командира… Этого хватало, чтобы начальник начал «рыть землю»…

Особая сторона его подготовки командного состава — это научить офицеров знать, а самое главное — понимать корабельные расписания. Сам командир корабельные расписания знал наизусть, что и неудивительно — он же их и составлял для проекта! Корабельные расписания для него были чётко срежиссированным спектаклем, в котором роли расписаны не для галочки, а для жизни. Экипаж отрабатывал свои действия по всем видам расписания во всех вероятных и не очень условиях — днем, ночью, зимой и летом, при свете и в полной темноте, при частичном или полном отключении электроэнергии. Даже в средствах химзащиты отрабатывали борьбу за живучесть, то есть заделывали пробоины и боролись с пожаром.

Не скажу, что экипаж очень любил отрабатывать расписания, особенно в химзашите, но все понимали, что может случиться всякое, и в море помочь будет некому, кроме самих себя. А практика это не раз подтвердила.

Ну и, конечно, Федор Дудкин научил без страха принимать решение и ответственность за его выполнение/невыполнение. Да, решение может быть неоптимальное, иногда — даже ошибочное, но командир, офицер не должен бояться бремени ответственности, хороший офицер должен уметь вовремя признать ошибочность своего решения и не трусить его отменить. И только так можно выполнить задачу. Если долго колебаться, уходить от принятия решения, то в конце концов решение опоздает и задача будет сорвана, а упрямство в выполнении ошибочного решения может привести к необратимым последствиям.

Именно после школы Дудкина появились уверенность в собственных силах и понимание в том, что невыполнимых задач нет.

А еще Федор Яковлевич любил… литературу. И более всего — Салтыкова-Щедрина. Его великолепные «Сказки» иногда читались вслух командиром в кают-компании, а в командирской каюте часто можно было запросто услышать: «Вот послушай…» — и с большим воодушевлением Дудкин читал вслух несколько страниц.

Как-то раз, после прослушивания очередной главы, спросил его: «Федор Яковлевич, Вы же читаете обличение сегодняшнего дня! Ой, не к добру это, будут опять спрашивать — на что Вы намекаете»… А ответ был прост и прям: «Ну так пусть Салтыкова-Щедрина запретят! Слабо? То-то же»…

В личной библиотеке Дудкина в каюте было полное собрание гения русской словесности, и, конечно же, это отражалось на экипаже — чтили командира, ценили и уважали его все, от матроса — трюмного до командования соединением.

Дудкин был непрост, не стеснялся поднять вопрос в защиту экипажа и корабля и мог серьезно возразить начальству, а оно (начальство) с ним вынужденно было считаться — такой высокий авторитет имел Федор Яковлевич Дудкин.
Как-то он заметил на мой вопрос — боится ли он идти против слов старших начальников: «Чего бояться? Лучше с чистой совестью, чем с чистой физиономией»…

Много было просто хороших командиров, в войсках всё-таки стремились балласт не держать… Но командиры такого класса и таланта, как Дудкин, Щербина, Ровнер, Петленко, были штучным товаром…

И вообще, мне везло с командирами и командованием… Помню, как однажды командир бригады, «вывозя» меня на командирское кресло, срезал красивым афоризмом про чайку, о которой мы всегда умничали: «Если чайка села в воду — жди хорошую погоду»… Выслушав эту банальность от меня при оценке прогноза погоды по визуальным признакам, комбриг заметил: «Если чайка хочет есть — она и на фиг может сесть»… Больше я благоглупости публично изрекать не пытался…

Вот на такой школьной скамье и росли офицеры вверх и ввысь…

Мой рассказ будет неполным, если не затронуть и ещё один, довольно редкий, но, к сожалению, не уникальный типаж — «никакой командир»…

Никакой командир…

У него не будет ни имени, ни фамилии, ни даже имени корабля — корабль не виноват, и потомки не виноваты тоже…

Прошу прощения у читателя, но без этого типажа — никак…

Был такой случай…

Однажды, в конце 1980-х годов, ПСКР пр. 745П возвращался из Магадана поздней осенью, почти зимой. В это время по Охотскому морю идут циклоны с юга (от Японии) наверх к Магадану и заливу Шелихова, волну разгоняет из центра Охотского моря — до полного изумления, и идет она фронтом гребня почти параллельно западному побережью Камчатки, имея довольно большую длину и очень приличную высоту. Рельеф дна в прибрежной зоне Западной Камчатки очень пологий, глубины небольшие, волна поднималась нешуточной. Такая волна была очень неприятна и опасна, поскольку корабль вынужден был идти бортом к волне до мыса Лопатка и Первого Курильского пролива, чтобы попасть на Восточное побережье и прийти в базу.

Качка бортовая была знатная.

В тот раз корабль шёл практически пустым, топлива было — только дойти до базы, так называемая свободная поверхность была почти во всех топливных цистернах и воды, что нещадно добавляло впечатлений в качку. Питьевой воды тоже оставалось впритык. Корабль болтало, как селёдку в бочке. Добавлял хлопот и ветер, хоть и не ураганный, но он тоже дул в правый борт, эффект парусности и волнения был, как сейчас говорят, синергичным, то есть качка от волны усиливалась влиянием парусности при пустом балласте.

Через пару часов стало уже тревожно: со своих мест от качки срывали банки (стул с вращающейся деревянной сидушкой) и столы, раскрепленные штормовым креплением, свободная поверхность в цистернах ходила ходуном и тоже усиливала качку. Несколько раз пришлось менять курс, пытаясь прижаться к берегу и надеясь, что часть волны поглотит мелководье (это уже глубины менее 25 метров). Ну не выползать же на берег…

А отстояться командование не дало, требовало прибытия на базу максимально быстро, сообразуясь с погодой и хорошей морской практикой.

Корабль к тому времени оказался «бесхозным» — командир ушёл на новый ПСКР пр. 1124П, своего старпома надолго выбила из службы травма, в общем, найти никого на командирскую должность долго не удавалось. И вот с пр. 97П перевели старпома, который пришел на Камчатку с Балтики, где он рулил катером пр. 205П водоизмещением аж 210–250 тонн. Командиром на борту был этот бедолага, уже много месяцев не могущий сдать зачет на самостоятельное управление кораблем, не понимающий и не знающий корабля.

Сам по себе — вполне простой, иногда даже веселый офицер, но командир он был никакой. Швартоваться не мог ни в каких условиях, морской практики не понимал, укачивался (или просто трусил?), но начальство его держало, надеясь дотянуть его до вменяемого состояния, ведь понизить в должности командира корабля не представляется возможным ни при каком условии без получения очень больших «фитилей». Для этого придётся признать кадровую ошибку и дивизии, и округа перед Управлением кадров МЧ ПВ КГБ СССР в Москве. Никто из начальства дивизии на такой «подвиг» решиться не хотел… А страдающему экипажу говорили: просто терпите…

Вот и в этот раз все «чудеса» повторились. Командир ушёл в каюту (просто сбежал?), радиста ЗАС он отправил к старпому на доклады, старпому же дал команду управлять кораблём, но без записи в вахтенный журнал. Суточные решения на охрану границы, доклады и шифрограммы составлялись или шли через старпома, вахта ГКП эту картину воспринимала молча, только вздыхали. Шторм нарастал, болтанка тоже. Крены росли, всё, что только можно, экипаж перезакрепил, как только мог. Задача эта была очень нетривиальная, очень сложно при сильной качке обслуживать оборудование и механизмы.

В теории корабля есть такой параметр — угол заката. Это тот угол, при крене на который корабль не возвращается в вертикальное положение и может перевернуться. Указан этот угол в формуляре корабля (а это его главная книга, можно сказать — метрика от папы и мамы), толстой, серого цвета книге со свинцовыми обложками с грифом «Совершенно секретно», заполненной специальной тушью на очень толстых листах бумаги. В формуляре — все размерности корабля, объемы, оборудование и прочее — до миллиметра и кубического сантиметра.

Так вот, этот угол был указан 58,3 градуса. Эту величину обязан знать командир, старпом, командир БЧ-5, остальные об этом ведать не должны.

Через несколько часов хода бортом к волне кренометр начал показывать недобрые значения. Сначала было 40, потом 45, и это было уже неприлично… Корабль шёл, расходуя топливо, «всплывал», остойчивость уменьшалась. Ватерлиния была на 1,2–1,5 метра выше уровня воды. Скоро кренометр показал 48, потом 50 градусов. Командиру в каюту с мостика доложили обстановку (он не поднимался на мостик, сидел, запершись в каюте), спросили решение. Ответ был озадачивающий и возмутительный: «Разбирайтесь сами». Старпом обсудил ситуацию с командиром БЧ-5: вариантов для продолжения движения не оставалось — или на якорь, или в управляемый дрейф против волны, пока не утихнет. А вот когда волна утихнет — дело темное… Командование в предложении переждать непогоду отказало, сославшись на приемлемую карту проходящего циклона.

Был и третий вариант — прием балласта, его отложили ввиду ощутимых последствий. Главное из них — приведение во временную негодность топливных цистерн в результате приёма в эти цистерны забортной воды. Для дальнейшего использования цистерны требовалось вымывать и выпаривать от морской воды, это и очень трудоемко, и в целом опасно, поскольку именно на нарушении техники безопасности при работах в топливных цистернах чаще всего случаются пожары и взрывы. Так что — знали этот вариант, но старались о нём не говорить…

А стрелка кренометра уже доходила до 55 градусов. Поставили вахту у кренометра, и вахтенный объявлял угол крена. Старпом командовал рулевому и небольшими углами перекладки руля выравнивал корабль. Пошли доклады — 55, потом 56, потом 57 градусов.

Что такое 55 градусов крена для проекта 745П? Ну, это примерно как ходить ногами по переборке, а не по палубе… И если для пр. 97П такие углы качки были не очень большая редкость, хоть и не очень сильно любилась личным составом, да и угол заката у 97П проекта был 87 градусов (то есть корабль вполне себе держался наплаву в практически горизонтальном положении, поскольку его корпус в подводной части был как куриное яйцо, а развесовка корабля была превосходной), то такие фортеля для пр. 745П были недоступны конструкционно…

По ходовому мостику пополз Его Величество «кидрык», по ходовой и штурманской рубке летало всё, что могло летать, из камбуза раздавались грохотание опрокинутой посуды, бачков и утвари, ну и смачный морской фольклор был во всей красе. Вахтенный сигнальщик был убран с верхнего мостика и нёс вахту на ГКП, вахтенный радиометрист периодически блевал в обрез (жестяной тазик), но с поста не уходил. Остальные — вахтенный рулевой, вахтенный штурманский электрик, вахтенный офицер и старпом — стояли молча, держась за поручни и аппаратуру — кто за что мог…

А в это время уже начал отрываться корабельный катер с креплений, трещал рангоут и такелаж, очень тревожно скрипел крепеж мачты. При закладывании корабля бортом хватали воду на палубу. В целом ситуация была очень нервная, напряжение росло. Конечно, хорошо задраенные люки, двери и иллюминаторы справлялись с обеспечением герметичности корпуса, но если корабль ляжет на борт на угол заката, то выправить его будет очень непросто…

Вот этот момент и подошёл — было «касание» стрелки кренометра на отметке 58 градусов, эту же величину подтвердили из ЦПУ (центральный пост управления БЧ-5) — там кренометру доверие было больше, так как он располагался всего на 2 метра от киля… Оперативно пришлось подворачивать, но по глубинам уже были, можно сказать, вне зоны комфорта, видно было песчаное дно, а повернуть на волну не могли — там волнение было хаотичным, менялись направления гребней, и опасность перевернуться возрастала… Чувство реальной опасности давило на мозг — что делать-то?..

С механиком состоялся диалог:

— ЦПУ (центральный пост управления, КП БЧ-5) — ГКП. Ваши предложения по повышению остойчивости?
— Нет предложений.
— Кто на вахте?
— Мичман такой-то…
— Командира БЧ-5 в ЦПУ.
— ГКП — ЦПУ. Командир БЧ-5.
— Механик, какие предложения по повышению остойчивости?
— ГКП — ЦПУ. Только заполнение балласта. Но потом отпаривать придется неделю.
— Какие цистерны предлагаете заполнить?
— Какие прикажете. Рекомендую правого и левого борта симметрично.
— Какие цистерны?
— 5-ю и 6-ю.
— ЦПУ — ГКП! В цистерны 3, 4 перекачать топливо из 7-й и 8-й. Принять балласт в 5, 6, 7-ю и 8-ю цистерны. Это приказ, ответственность беру на себя. В журнал записать приказ на прием балласта. Исполнение доложить.
— Принял, исполняю.

Перегнали топливо в носовые цистерны, быстро приняли тонн 200 забортной воды, корабль сел по ватерлинию, и критическая качка прекратилась. Броненосец побежал, как молодой, как будто благодарил своих бестолковых наездников за прекращение мучений…

Донесли на КП состояние запасов. Это донесение обычно отправляется вечером, при докладе на 18 часов и принятии решения на охрану границы на следующие сутки, которые в ПВ начинаются в 18.00. На КП дивизии по изменению осадки флагманский механик понял, что мы приняли воду, запросил причину. После доклада старпома и командира БЧ-5 решение признал правильным.

Через час, когда качка стала «обычной» — то есть 15–20 градусов, на мостик поднялся командир, спросил обстановку и, получив доклад старпома, растерянно промолчал, потом почему-то развеселился и больше к этому не возвращался.

Через сутки пришли в базу. Встретили «тепло», сразу собрали в кают-компании на совещание. Комбриг Чуйков был вне себя и материл командира при всех офицерах штаба и корабля. Кричал: «Кто дал команду на прием балласта? Где был командир? Почему не принял решение сам? Почему отсутствовал на мостике»? Досталось и старпому… «Ты почему приказал принять балласт? Почему не спросил разрешения командира»? А на ответ старпома: «Решение было единственно возможным, углы крена доходили до 58, время на согласование решения не оставалось, с приемом балласта опасная качка прекратилась, корабль боевую задачу выполнил» — комбриг спросил флагманского механика, присутствующего на совещании. Получил от него ответ: «Решение верное, но отпаривать цистерны придется», и, снизив тон, сказал старпому: «Ну что ты завёлся? Я тебя не ругаю, решение верное. Всё остальное мы и сами знаем» …. У старпома глаза округлились до размеров иллюминатора… В результате старпома не наказали, а это лучше любой награды… Правда, с тех пор никакой командир регулярно строчил доносы на своего старпома, и в конце концов выкурил-таки «конкурента»…

Вот такой, в целом, механизм службы был в 1980–1990-х годах прошлого века, такие большие и маленькие винтики приводили в действие эту огромную махину на Северо-Востоке страны…

За скобками тут, конечно, работа штабов, снабжения, кадров и много чего ещё, но без этих удивительных ребят, имя которым — командир корабля, ничего бы и не было.

За наших командиров! Гони тараньку! Не жадничай…

Продолжение следует.