Как авианосная группа свой самолет сбила

На основе отчета о расследовании «Command Investigation into the Facts and Circumstances Surrounding the USS Harry S. Truman Carrier Strike Group (HSTCSG) Friendly Fire Incident and Class A Aviation Flight Mishap».

Все, наверное, помнят, что действующая в Красном море АУГ во главе с авианосцем Harry Truman сбила свой же самолет. Было это без малого год назад, и вот совсем недавно издание The War Zone упомянуло, что командование ВМФ выпустило в свободный доступ сразу три отчета о расследованиях, касающиеся этой авианосной группы. Вашему вниманию предлагаются выжимки из самого, на мой взгляд, интересного.


Согласно документу, 21 декабря 2024 года в период 23:25–23:26 Z (Z означает время по Гринвичу) крейсер USS GETTYSBURG ракетой SM-2 сбил один истребитель F/A-18F (в дальнейшем Aircraft 107), а второй такой же самолет (Aircraft 112) отделался тем, что у них называется «near miss» (можно перевести как «чуть было не было»). Самолеты были ошибочно приняты за вражеские ПКР. Кроме того, крейсер уже было прицелился в третий самолет (Aircraft 211), но успел отменить пуск.

Читать и понимать отчет довольно сложно, потому что, кроме того, что по традиции в отчете очень много зачеркнуто, там еще встречается много сокращений и терминов, непонятных человеку со стороны. В общем, из первых 100+ страниц можно сделать вывод, что крейсер длительное время имел проблемы с радаром SPY (основной радар системы AEGIS), системой опознавания «свой-чужой», системой обмена данными Link-16 и многими другими важными системами и оборудованием. Впрочем, на боевом корабле все важно. И это при том, что с 2015 по 2023 крейсер в море находился в длительном процессе модернизации, которая включала в себя абсолютно все системы. Экипаж же крейсера, похоже, привык и смирился с тем, что у них постоянно что-то не работает или работает не так, как надо.

Но попробуем выделить полезную информацию.

Для начала, кто же у нас основные действующие лица. Во-первых, это истребитель, вот он на снимке:


Я специально искал снимок самолета в конфигурации танкера, потому что такой самолет и сбили.

Во вторых, его обидчик:


Крейсер типа «Тикондерога» — собственно, других в US Navy и нет. Снимок сделан в июле 2025 года, когда корабль вернулся из Залива.

Что до персоналий, то очевидно, в первую очередь это командир крейсера USS Gettysburg. Конечно, он принял неверное решение, основываясь на неверной информации, которой его снабдили подчиненные. Но это он лично отдавал приказ на пуск ракет, и он же допустил ситуацию, когда получение неверной информации стало возможным. В отчете не называется имя командира, но «Гугл» охотно отвечает: с февраля 2023 года это был Captain Justin Hodges. Согласно табели о рангах, Captain имеет четыре широких полосы на погонах и примерно соответствует нашему капитану первого ранга. У обоих следующая ступенька в служебной лестнице – это уже адмирал. АУГ состояла из авианосца, крейсера и нескольких эсминцев, и командир крейсера, как второго по мощности корабля в соединении, имел дополнительные обязанности помимо командования своим кораблем. Он отвечал и координировал вопросы ПВО/ПРО всего соединения.

Командиром ударной группы был Rear Admiral Sean Bailey. Он со своим штабом находился, естественно, на авианосце. Я не знаю, имеется ли на авианосцах отдельный БИЦ для штаба группы, а в отчете об этом не упоминается. Поэтому неясно, имел ли он собственный «пульт управления» или использовал для своих целей БИЦ авианосца, сидя где-то в уголке. Как бы то ни было, винить его в случившемся никто не собирался (см. дальше пояснения на тему command by negation).

Авианосная ударная группа №8 (CSG-8), которую в дальнейшем здесь будут называть или HSTCSG, или CGS-8, состояла из авианосца USS HARRY S. TRUMAN (HST), на котором базировалось авианосное крыло №1, крейсера USS GETTYSBURG (GET), эсминцев USS STOUT (STT), USS THE SULLIVANS (SUL) и USS JASON DUNHAM (JDM). Группа вошла в Красное море 14 декабря 2024 года, и уже 21 декабря нанесла удар по силам хуситов. Этот удар в разных местах документа называется или Defensive Strike, то есть оборонительный удар, или Deliberate Strike, то есть… А вот тут нюансы. Я склоняюсь к тому, что перевод этого термина звучит как «запланированный удар». Как бы то ни было, удар был успешным, а противник очень быстро среагировал и нанес ответный визит. В дальнейшем, при проведении расследования, офицеры крейсера высказались в том духе, что реакция хуситов оказалась неожиданно быстрой. В течение нескольких часов, последующих за ударом, средства ПВО и самолеты группы отбивали атаку, в которой были задействованы крылатые ракеты (ASCM) и беспилотники-камикадзе (OWA).

В 22:40 Z, то есть по Гринвичу, командир крейсера доложил командиру авианосной группы, что он более не наблюдает воздушной активности, характерной для беспилотных аппаратов (UAS).

В течение следующих 40 минут крейсер (GET) и авианосец (HST) выдавали противоречивые указания остававшемуся в воздухе звену самолетов и заправщику, выполнявшим задачи ПВО. По приказу офицера, командующего ударными операциями (ХР), самолеты стали возвращаться на авианосец, и, хотя эта команда была передана различными способами, она не была правильно понята всеми силами (ПВО).

Вот тут-то всё и случилось, но об этом чуть позже. А пока попробуем узнать, что же было не так еще при подготовке.

Подготовка к этому налету, или нападению, началась еще 18 декабря. В ходе планирования рассматривались и проигрывались на учениях все необходимые детали, в том числе задача ПВО соединения. Согласно плана, крейсеру отводились задачи ПВО.

В документе много говорится об ошибках, допущенных в планировании, но я это в основном опускаю, так как понимаю далеко не все нюансы. Для примера привожу два отрывка. Вот, например, в п. 204 отчета говорится:


Перевод:

Описанные выше процедуры по установлению PFID при отсутствии PPLI были высланы GET AWO по электронной почте в адрес AMDC LNO. Однако AMDC LNO не передал эту информацию соответствующему специалисту по планированию в CVW-1. Таким образом, эта информация не была включена в какой-либо официальный план противовоздушной обороны или информационные материалы, связанные с запланированным ударом 21 декабря 2024 года. Кроме того, в электронной почте нет записей о том, что эта информация передавалась другим подразделениям ПВО.

О чем тут говорится, всем всё понятно?

Тут надо знать, что GET AWO – это Air Warfare Officer, специалист, контролирующий воздушную обстановку. Находился, видимо, в БИП крейсера Gettysburg (GET).

AMDC: Air and Missile Defense Commander.

LNO: Liasion Naval Officer, офицер связи.

PFID: Position, Friend or Foe Identification. Данные предварительного опознавания свой-чужой.

PPLI: Precise Participant Location and Identification, цифровой сигнал, передаваемый по системе тактической связи Link-16. Содержит информацию об обнаруженных целях (координаты, курс, скорость, высота и пр.), и в итоге позиция цели со всеми данными изображается на экранах.

Link-16: защищенный канал обмена тактическими данными в реальном времени. Очень важная и полезная вещь.
CVW-1: Carrier Air Wing.

Получается, что из-за каких-то проблем в системе свой-чужой стандартные сигналы PPLI не попадали через систему связи Link-16 в систему Aegis крейсера, и из-за этого должны были вноситься какие-то корректировки, но к офицеру, планирующему деятельность авиационного крыла, эта информация не попала. Ну и так далее. Чуть ли не каждую строчку приходится расшифровывать, что очень интересно, но утомительно.

Вот еще пример:


Перевожу так:

Доклад о плане Deliberate Strike для (крейсера) GET и других подразделений ПВО был представлен в виде единственного слайда со схемой нанесения удара (OV-1). Это был не план DCA, созданный при общем обсуждении, а скорее слайд со схемой маневров при нанесении удара. GET OPS заявила, что она «использовала этот слайд и некоторые другие слайды, которые [у нее] имелись, основываясь на том, что ей было известно о предстоящем ударе, и на плане воздушной обстановки... [и] создала франкенштейновскую версию доклада». В сводке, составленной GET OPS, не содержалось никакой информации о плане противовоздушной обороны. Он также не включал план координации огневых средств, предусматривающий разграничение зон либо по принципу MEZ/FEZ/JEZ, либо указание конкретной дальности, на которой самолеты DCA передавали бы свои цели (средствам) ADU для предотвращения огня по своим.

Расшифруем.

OV-1: Operational Viewpoint, схема взлетно-посадочных операций авианосца. Особенно важна при интенсивных полетах.

GET OPS: Operational Officer крейсера GET. Вроде начальника штаба, то есть он планирует боевое применение, и он же главный советник командира по тактике. В отношении этого офицера применяется местоимение "she" – но не надо начинать, что вот опять б… т.е. женщина, всё испортила.

DCA: Defense Counter Air, здесь это истребители, назначенные для защиты своей авианосной группы.

ADU: Area Defense Unit, это вообще всё, что есть из средств ПВО на всех кораблях.

MEZ/FEZ/JEZ: зоны применения различного оружия. MEZ это Missile Engagement Zone, от 100 до 200 км, зона применения дальнобойных ЗРК. FEZ – Fighter Engagement Zone, от 300 до 400 км, тут патрулируют истребители. JEZ – Joint Engagement Zone, это ближняя зона, тут по прорвавшимся ракетам стреляют все и всё.

Итог: в предлагаемом плане вылета не было четких правил, которые развели бы в воздухе свои самолеты и свои же зенитные ракеты. Не были обозначены границы, где заканчивается зона, в которой патрулируют истребители (FEZ), и начинают действовать ЗРК (MEZ).

Ну вот, я нажаловался на трудности перевода, и в дальнейшем оригинальные куски текста выставлять не буду. Ну почти. Таких пунктов там много, все перечислять не буду, но думаю, что тенденция понятна.

Теперь самую малость о технических проблемах. Сосредоточусь на системе свой-чужой (IFF).

Сбои системы «свой-чужой» (IFF) наблюдались чаще, чем сбои системы Link 16. В период с 15 по 21 декабря 2024 года в журнале вахтенного офицера боевых систем на крейсере (GET) регистрировалось в среднем 11,8 сбоев IFF в день. Согласно всех технических требований, таких сбоев быть вообще не должно, а перезагрузка системы должна производиться только в соответствии с графиком планово-предупредительного технического обслуживания.

Несколько вахтенных офицеров крейсера заявили, что на корабле часто происходили сбои системы опознавания «свой-чужой». Система IFF (на крейсере) страдала от нескольких типов периодических отказов, проявлявшихся как:

- задержка/неактуальность видеоданных IFF (stale IFF video, т.е. устаревшее, не обновлявшееся видео),
- отсутствие отображения видеоданных формата M5 (это какой-то специфический формат передачи видеоданных),
- отсутствие корреляции IFF с системой CEC (Cooperative Engagement Capability — система, позволяющая кораблям и самолетам обмениваться данными о целях),
- «спиральные» траектории IFF (траектория цели на мониторе выглядит не как прямая линия, а как спираль).

Серьёзность этих проблем варьировалась от задержки видео, которая, по сообщениям, затрагивала по одной консоли за раз, до более сложных проблем (например, зависание системы), для устранения которых требовалась перезагрузка блока UPX-24 (это какой-то блок управления в системе IFF).

Вахтенные и технические специалисты крейсера (GET) знали о периодически возникающей проблеме задержки видеоданных IFF на консолях TIC, IDS, AAWC, AIC1 и AIC2. «Задержка видеоданных IFF» означает, что треки целей на индикаторах системы IFF (формата M5) остаются на экране оператора, несмотря на отсутствие связанного с ними реального следа. (Как тут понять, кто есть кто, абсолютно непонятно.) Проблема с задержкой видеоданных IFF наблюдалась по крайней мере за месяц до инцидента. Когда вахтенный специалист замечал эту проблему, он докладывал о ней координатору боевых систем (CSC, Combat System Coordinator). После этого вахтенный специалист по техническому обслуживанию компьютерной сети Aegis реагировал для устранения этого сбоя.

Прим.

TIC — Tactical Information Coordinator, координатор тактической информации.
IDS — Integrated Display System, весь БИЦ обвешан этими экранами.
AAWC — Anti-Air Warfare Commander, тот, кто командует системой ПВО крейсера (а может, и всей группы кораблей, не знаю).
AIC — Air Intercept Controller, контролер перехвата воздушных целей. Имеет два экрана.

Ну и так далее. Итог такой:

Несмотря на известные проблемы системы IFF, персонал имел твердую уверенность в ее точности и надежности и продолжал полагаться на нее. CSMM (он же FAA WC) заявил, что уверенность в системе IFF была высока, несмотря на осведомленность о ее сбоях, потому что «мы по-прежнему видели символы IFF на всех наших воздушных контактах». В течение шести часов, предшествовавших инциденту, в службу вахтенных офицеров боевых систем (CSOOW) поступили рапорты о пяти сбоях в системе IFF, включая один сброс системы, но о таких случаях никогда не сообщали ни в штаб группы XW, ни, соответственно, в штаб XB. Примерно за 15 минут до инцидента оператор IDS доложил координатору CSC о потере возможности опроса цели в формате М5 по причине перегрузки главной операционной панели системы IFF.

Прим.

CSMM/FAAWC: тут в одной должности объединены сразу две роли, управление техническим обслуживанием (Combat Systems Maintenance Manager) и координацию ПВО (Force Anti Air Warfare Coordinator)
XW: Air Warfare Commander, центральная фигура, управляет всеми воздушными операциями. Видимо, находится на авианосце вместе со своим штабом
XB: старший офицер, замещает командира корабля если тот отсутствует в боевом посту.

На этом о проблемах на корабле закончим, там еще много всякого разного, в том числе и о техническом персонале, и, так сказать, об операторах, об их компетенции, системе подготовки, режиме труда и отдыха и прочем.

А перейдем, наконец, к описанию самого инцидента и начнем с момента нанесения «запланированного удара». А это, в свою очередь, начинается с оценки состояния тактической сети Link 16. Тут есть несколько небольших абзацев, из которых можно вытянуть кое-что интересное.


В маленьком тексте прячется довольно много информации.

Event — это у них такие термины, относящиеся к разным стадиям процесса применения оружия. В данном случае Air Plan Event 4 относится к выпуску истребителей, обеспечивающих воздушное прикрытие (DCA), а strike package Event 5 — либо выпуск ударной группы, либо сам пуск/сброс средств поражения цели.

CEC: Cooperative Engagement Capability. Все силы, участвующие в операции, в данном случае корабли и самолеты, устанавливают связь между собой, совместно используют свои сенсоры и другие средства, обмениваются информацией.

Airborne node: самолет-ретранслятор для системы Link-16. Говорят, что обычно это Е-2, но может быть и БПЛА.

ID policy ALPHA: непонятно. Если судить по контексту, то это должен быть какой-то протокол опознавания.

Что из этого получается:

Событие Event 4 (запуск истребителей) происходило до начала стадии Event 5, что вполне логично. В начале стадии Event 4 все корабли (перечисляются позывные) находились в общей сети Link-16. Однако ни один из кораблей не был интегрирован в сеть СЕС, и до того, как был установлен ретранслятор (видимо, запущен самолет Е-2), находились вне зоны видимости друг друга. Крейсер (GET) работал с нарушением протокола распознавания, а свою сеть СЕС держал выключенной (secured).



Опрошенные старшие офицеры крейсера (идет перечисление), а также координатор средств поражения всего подразделения (XW FTAO) и командир крейсера (GET СО) заявили, что крейсер получил указание держать систему СЕС выключенной (bring down) до 21 декабря 2024, но не могли вспомнить, кто конкретно дал такое указание. Командир крейсера подтвердил, что расплывчатое указание поступило от «ударной группы».

Еще отрывок:


CCSG-8: это командир АУГ.

JICO: Joint Interface Control Officer при штабе АУГ-8. Отвечает за взаимодействие.

SSDS: Ship Self-Defense System, корабельный комплекс самообороны всех участников.

TFCC: Tactical Flag Command Center, флагманский тактический командный центр. Поскольку флагманом группы был авианосец, то этот TFCC, скорее всего, находился где-то там же.

Что мы имеем:

Командир АУГ не подозревал, что крейсер ПВО не включен в общую систему СЕС. Никто ему об этом не доложил, хотя офицер JICO должен был это знать, поскольку на экранах TFCC отображается, кто участвует в СЕС, а кто нет. Сам JICO впоследствии признал, что должен был знать как о неучастии крейсера в системе СЕС, так и об отданном кем-то крейсеру указании держать систему выключенной.

Далее все поначалу происходило согласно плана. В 16:49Z (Z означает время по Гринвичу) взлетело звено из 4-х истребителей с позывными «Корсар». В 17:10Z взлетел самолет ДРЛО E-2D (далее Aircraft 600) и он же одновременно ретранслятор. Он занял нужную высоту, оказавшись в пределах радиовидимости всех участников, и инициировал создание сети СЕС. В 18:15Z крейсер доложил, что имеет проблемы с Link-16 и начинает устранение неисправности (восстановить систему удалось только в 21:04Z). В период 18:18-18:37Z взлетела ударная группа. Все самолеты были на связи Link-16.

Прим. В дальнейшем я для скорости печатания буду опускать слово «aircraft».

Далее мы переходим к описанию происходящих в воздухе и событий, которые в конце концов привели к инциденту. Правда, самое интересное — например, как и почему принималось решение о пуске ракет по своим самолетам — тщательно закрашено вместе с текстом, графиками и изображениями всяческих экранов.

В 18:21 Z из штаба АУГ поступило тактическое донесение об обнаруженном запуске ПКР типа Р-351, которое затем дублировалось с обновлением ее координат. Самолет 600 сопоставил неизвестную метку с этим донесением и сообщил, что ПКР находится в 270 милях от авианосца. (Что это за ПКР такая эта самая Р-351, непонятно. Это какое-то натовское обозначение.) Одновременно самолет сообщил, что наблюдает три трека, которые полагает относящимися к БПЛА типа KAS-04 (на этот счет есть упоминание, что это беспилотники иранского производства типа Samad. KAS их назвали израильтяне, которые близко с ними познакомились в ходе короткого конфликта, и почему-то это название стали использовать американские корабли в Заливе).

Самолет 600 направил звено истребителей прикрытия на перехват ПКР и БПЛА, одновременно докладывая об обнаружении еще одной группы из 7 БПЛА того же типа на удалении 170 миль от авианосца. Тем временем ударная группа достигла точки «принятия решения» и доложила о готовности.

Далее в отчете все закрашено до момента времени 20:03Z, когда ударная группа доложила, что освободилась от своего груза и направляется на базу, то есть авианосец. В этот момент впервые упоминается самолет 603 (видимо, еще один ДРЛО), который докладывает об обнаружении группы уже из восьми БПЛА. Штаб принимает решение, что для защиты кораблей нужны дополнительные средства ПВО. Тут мы имеем очередной абзац с условными обозначениями, которые надо расшифровывать:


ХВ и ХР — это какие-то должности, причем ХР является вахтенным, а ХВ имеет возможность ему приказывать, что мы и видим.

Lasso — это такой термин, обозначающий переназначение самолетов, уже выполняющих конкретную задачу (типа на них накинули аркан и куда-то перетащили).

alert tanker and DCA — заправщики и истребители, находящиеся в готовности (alert).

J-Voice A — голосовой радиоканал, возможно УКВ.

IAW — сокращение от In Accordance With.

OPTASK AMD — какой-то важный документ, что-то регламентирующий. Возможно, как раз цели и задачи ПВО, поскольку речь идет об этом.

Итог:

ХВ отдал приказ, а ХР при участии самолета ДРЛО собрали что-то импровизированное (ad-hoc) из заправщиков и истребителей, находящихся в готовности. Кроме того, возвращающаяся на авианосец ударная группа была перенацелена (lassoed) на задачи ПВО (DCA), при этом был использован «неправильный» канал связи и нарушен регламент (OPTASK AMD lasso procedure).

Кроме того (этого уже не в приведённом отрывке, а в следующем), такое переназначение должно было быть запрошено офицером, координирующим воздушную операцию, но вместо этого указание поступило непосредственно из флагманского штаба, который отдал прямой приказ самолёту ДРЛО.

В общей сложности на задачи ПВО были перенаправлены четыре истребителя. Самолет 107 (это был F/А-16F, оснащенный для роли заправщика) находился в воздухе и оказывал поддержку группе ПВО. Самолет 112, вернувшийся на авианосец, получил указание перейти в режим готовности №5 вместо №15 (то есть 5-минутная готовность к вылету) и вскоре взлетел в паре с 211. В течение 4 часов было произведено 16 вылетов на задачи ПВО вместо запланированных шести.

Далее начинается перечисление событий по времени. Время будет указано по Гринвичу.

20:57: самолеты ударной группы стали возвращаться на авианосец. В период 21:09–21:18Z эсминцы USS Sullivans (SUL) и USS Jason Dunham (JDM) сбили по одному БПЛА. XW (то есть самый главный по воздушным операциям) отклонил запрос SUL на повторную атаку цели, которую оценили как «просочившуюся» (leaker), и приказал JDM прекратить сопровождение оставшихся целей, которые были оценены как помехи. Однако, как выяснилось впоследствии, самолет 600 в этот момент активно сопровождал две воздушные цели – БПЛА. (В принципе, самолет ДРЛО должен был быть точнее, поскольку находится выше, нет?) Самолет 603 направил звено, состоявшее из самолетов 112 и 211, для перехвата оставшихся БПЛА к северу от эсминцев.

21:47: офицер XW FTAO (координатор штаба) по закрытому чату сообщил диспетчеру полетов (PAPA) и диспетчеру руления (CLOSEOUT SHOWOUT), что «XW actual» – то есть самый главный по воздушным операциям – лично распорядился быть готовым к приемке самолетов. Порядок приема: сначала группа прикрытия, потом танкеры и «другие», а последними будут ДРЛО.

21:49: опять-таки сам XW через чат направил распоряжение всем оставшимся в воздухе самолетам возвращаться на авианосец. При этом он подчеркнул «inability to get a read on poss OWAs, mode swaps with friendlies», то есть невозможность получить идентификацию и данные по своим самолетам и возможным БПЛА противника (red on poss OWAs) из-за (некорректного) переключения режимов системы опознавания.

Командир крейсера (GET CO) пояснил впоследствии, что он направил это распоряжение из-за того, что неверно понял указание от ХВ отправить часть самолетов домой, чтобы упростить управление воздушной обстановкой. ХВ, в свою очередь, не принял во внимание распоряжение XW о возвращении всех самолетов. После разговора по защищенной линии между GET CO и CCSG-8 (между командиром крейсера и командиром АУГ) ХВ передал через канал J Voice и чат CLOSEOUT SHOWOUT указание, что в воздухе останутся два звена самолетов прикрытия (DCA) и самолет ДРЛО.

22:09: ХВ докладывает XW, что в воздухе будут находиться «два DCA и один Е-2». XW подтверждает получение и переспрашивает, означает ли это два звена или два самолета, и ХВ подтверждает, что это два самолета.

22:13: ХВ докладывает, что начинается прием самолетов. XW подтверждает.

22:27: самолет 603 докладывает, что применил правило CR-6/7 против двух целей, сопровождавшихся радарами авианосца и эсминца JDM (по контексту, CR должно означать Combat Rules или что-то подобное, а цифры – пункты этих правил. «603» – это самолет ДРЛО. Видимо, 603 направил истребитель к двум целям, получил от него запрос и что-то разрешил, непонятно, что конкретно). В 22:31 об этом докладывают XW, тот подтверждает.

22:31: самолеты 107, 112 и 211 видны на радаре системы Aegis крейсера, каждая цель имеет символы, подтверждающие их идентификацию.

Далее несколько листов замазано, там были фото, карты и графики. Затем следует продолжение:

22:44: самолет 603 докладывает о невозможности сопровождения цели и о возможных проблемах со своим комплексом РЭБ. Запрашивает координаты точки ROCK BULLSEYE и положение потерянной цели относительно этой точки (это такая условная заранее назначаемая точка для быстрой ориентации).

22:52: самолет 603 доложил о неисправности радара и запросил, чтобы сопровождение цели взял на себя авианосец. Это сообщение не было подтверждено XW, но в 22:53 было подтверждено оператором AIC авианосца (AIC – оператор радара, отвечает за безопасность самолетов в своем секторе). Почти одновременно 603 докладывает о неисправности сенсоров (код midnight C.2 – не знаю, что это такое).

23:10: вертолет 706 (штатный вертолет крейсера) готовится к посадке на крейсер. У него остается топлива примерно на 25 минут, и ему запланирована посадка для дозаправки без остановки двигателей (hot pump) и смены экипажа. XZ (видимо, руководитель полетов на крейсере) доложил XB через специальный чат, что крейсер начинает подготовку для приема вертолета.

23:11: ХР по каналу связи J Voice A передает приказ: «Всем начать возвращаться к «маме»». Получение приказа подтвердили CR-6, Texaco и H (позывной CR-6, видимо, один из самолетов звена «Корсар», Texaco – стандартный позывной для танкера, а Н, вероятно, вертолет. А может и нет, потому что «мама» – это точно авианосец, а вертолет точно относится к крейсеру. Кроме того, CCSG-8 применил термин all fixed-wing aircrafts, то есть о вертолете речь не шла. В общем, Н – это еще один чей-то позывной). Впоследствии, при опросе, командующий авианосной ударной группой (CCSG-8) заявил, что он позвонил оператору XW по VOSIP и сообщил ему, что «я намерен вернуть на борт все самолеты, поскольку радар ДРЛО не заработал после дозаправки». Точное время этого телефонного разговора установить не удалось.

23:16: авианосец через чат ADC (защищенный текстовый чат) передал для XW информацию о возвращении самолетов 112 и 211.

23:17: оператор H (возможно, это тот, кто непосредственно руководил посадкой самолетов) снова передал через чат ADC для XW, что «CR 6/7 возвращаются на базу, по-прежнему под управлением H, ожидают дальнейшего плана от XW/XP». Получение этих передач XW не подтвердил.

Далее идут черные страницы, на которых были: карта, на которой изображены все участники событий, их курс-скорость-высота и прочее; график развития событий по времени; расшифрованные звуковые файлы переговоров крейсера. Видимо, это большой секрет.

23:18: оператор AWC крейсера (Air Warfare Coordinator) взял на сопровождение цель, соответствующую самолету 107. Цель находилась к югу от авианосца на удалении 65 миль и была отмечена как неопознанная, находящаяся поблизости от дружественного самолета. Вместе они соответствуют самолетам 107 и 112. Тем временем самолет 107 вышел на связь с диспетчером Marshall (не знаю, что такое, что-то связанное с посадкой самолетов) и получил от него радиолокационные векторы и указания по заходу на посадку.

23:18: вертолет 706 запрашивает у диспетчера крейсера (GET tower) разрешения на посадку (green deck). Однако запрос был не на просто посадку, а «combat system green deck», то есть посадку на корабль, находящийся в боевой готовности. Запрос был передан по командной цепочке, в конце которой командир крейсера это разрешение дал. Мостик крейсера, получив разрешение, отдал команду на установление этого режима. Процесс включал в себя перевод кормовых антенн радара SPY-1 на пониженную мощность, а затем и вовсе его выключение в кормовом секторе 180 градусов. Далее отключалась кормовая установка вертикального пуска ракет, кормовое орудие и радары подсветки целей. Таким образом обеспечивался некий баланс между безопасностью экипажа вертолета и безопасностью корабля.

23:20: режим «combat system green deck» установлен. Перед этим офицер ТАО2 крейсера не запросил устно информацию о важных целях у координатора ПВО (AAWC) и вахтенного БИЦ (CSC), как того требовали Боевые Приказы. Вместо этого CSC и TAO2 провели «местную оценку ситуации» и отключили радар SPY-1 в кормовом секторе. Это случилось за 4 минуты до инцидента.

Прим. ТАО — Tactical Action Officer, очень важная фигура, он руководит всей вахтой в БИЦ. ТАО2 — тот, кто готовится сменить его при смене вахты, или ему помогает, или временно исполняет обязанности. На крейсере было шесть офицеров, квалифицированных как ТАО, но их квалификация производилась не в соответствии с инструкцией (идут пункты и номера), которая требует сдачу экзамена квалификационной комиссии, а в зависимости от степени доверия к ним командира крейсера. Командир требовал от кандидатов «отстоять значительное количество вахт в качестве дублера, а он бы наблюдал и решал». На момент инцидента ТАО стояли вахту не как обычно, а по модифицированному графику «левый борт/правый борт», когда вахтенный состав разделен на две смены и работает, например, в режиме 8/8 или 12/12, и часто с переработками. Причина такой модификации — позволить офицеру ADO (Air Defense Officer) заступать на вахты как ТАО, чтобы снизить нагрузку на Weapons Officer и главного механика. Лично мне такая идея непонятна, но так написано. WO и Cheng — старшие офицеры, они и без того солидно нагружены, а тут, похоже, они были вынуждены работать и как ТАО. В общем, этот нюанс в этом я не разобрался. Факт в том, что офицеры БИЦ систематически перерабатывали.

Последующий просмотр записей системы Aegis показал, что в 23:20, после установления режима «combat green deck», с экрана радара исчезли взятая на сопровождение «неопознанная цель» и дружественный контакт. Координатор ПВО крейсера не помнит, когда это произошло. Кроме того, он не доложил об этом по команде.

23:21: индикаторы целей исчезли с экранов, и команда БИЦ крейсера полностью потеряла сведения относительно самолетов, заходивших на посадку с южного направления.

23:21: самолет 112 связался с диспетчером Marshall и получил от него нужные указания. Самолет сообщил, что сам будет поддерживать интервал относительно самолета 107.

23:22: самолет 211 связался с диспетчером Redcrown и получил от него разрешение перейти на другой канал. После этого он связался с диспетчером Marshall.

А далее зачеркнуты три страницы подряд. В этой черноте спрятаны все нюансы относительно самолета 107. Видимо, его отметка вновь появилась на радаре, но уже как неопознанная.

Посреди черноты имеется пара небольших светлых отрывков:


Перевожу:

При анализе данных, проведенных Отделом анализа центра Дальгрен (NSWDC DD), создан рисунок (рисунок зачернен), на котором отображены данные PPLI и данные сопровождения радара SPY. На этом рисунке видно, что данные PPLI имелись в базе данных сети LINK в течение значительного периода времени, но не были переданы в C&D (не знаю, что это, возможно, какая-то база данных).

То есть самолеты 107, 112 и остальные успешно передавали свои координаты и прочее, в том числе статус «свой». Крейсер их принимал, и они сохранились в базе данных системы Link-16, но на экранах операторов их не было. Если бы эта C&D передавала данные куда нужно, то 107-й и 112-й никогда бы не получили статуса «неопознанная цель».

Примечательно, что во время интервью координатор ПВО (AAWC) крейсера сказал: «Я относился к этому скептически, типа: а во что именно мы стреляем? Когда мы в реальной ситуации, это совсем другое дело, не так, как на учениях. На учениях ты можешь стрелять по любой цели без проблем». То есть он чувствовал, что с целью что-то не так.

В общем, как именно на крейсере нажали красную кнопку, тщательно скрыто.

Далее в отчете рассказывается, почему и по каким признакам эти самолеты были признаны враждебными. На крейсере было три человека, имеющие право определять, кто есть кто: это координатор ПВО (AAWC), начальник смены в БИЦ (ТАО) и командир корабля (CO). Вначале AAWC выдал устные рекомендации ТАО, тот добавил к ним свои умозаключения и рекомендовал engagement командиру, а уже командир крейсера отдал приказ «открыть огонь», основываясь на:

Пуск ракеты был самозащитой.
Разведка докладывала о наличии у хуситов ПКР типа Р-351, причем эти данные несли пометку высшей срочности.
Прошло лишь около 40 минут, когда ПВО группы отметило отсутствие в воздухе враждебных БПЛА и ПКР.
Излишняя и неоправданная уверенность в способности системы «свой-чужой» отличить «своего».
Убежденность в том, что дружественные самолеты ни при каких обстоятельствах не могут быть классифицированы как «чужой», исходя из спецификаций систем IFF, AWS и Link-16.
Уверенность в том, что система «свой-чужой» отменит атаку, если цель будет дружественным самолетом (запрос M5 Lethal Interrogation).
Что-то непонятное, но, видимо, важное, потому что повлияло на решение командира. Привожу полностью:

STT doctrine trip and engagement on ST347, 40 minutes prior.

Как показало мое собственное расследование, STT doctrine – это режим работы радара Single Target Track. Радар, обычно это радар наведения ракеты, переключается только на одну цель. Режим используется или для подсветки цели, или для получения точных обновленных данных. Смысл предложения такой: за 40 минут до стрельбы произошло нечто, связанное с целью ST347, что сначала вызвало включение режима STT, а затем его отключение (trip). И это дополнительно вызвало уверенность командира, что «железо» не даст стрелять по своим. Этот самый ST347 встречается еще только один раз, когда в отчете описывают факторы, повлиявшие на принятие решения офицерами штаба АУГ. Более его нет нигде. Возможно, упоминание о нем осталось на зачерненных страницах.

- Уверенность координатора AAWC, что цель – это ПКР типа Р-351;
- рекомендация ТАО2;
- оценка, что цель совершала враждебные действия либо намерения.

Штаб ударной группы, получив сообщение командира крейсера о недружественном объекте, действовал исходя из принципа command by negation. (Это такой способ или метод управления, когда подчиненный заранее получает широкие полномочия и не обязан спрашивать разрешения на каждый свой шаг. Говорят, что этот принцип широко применяется в тамошних вооруженных силах, особенно на флоте. Старший начальник лишь наблюдает и отменяет приказы, если считает, что подчиненный действует неправильно.)

Далее в отчете говорится, что несколько человек в различных подразделениях пытались вмешаться и исправить ситуацию. Эти попытки зафиксированы в БИЦ крейсера, центре обработки данных штаба АУГ и с нескольких самолетов, все еще находящихся в воздухе. В итоге это привело к отмене атаки самолета 211 и, возможно, к промаху по самолету 112.

Интересно также описание действий экипажей самолетов, подвергшихся атаке.

Самолет 107 в момент инцидента имел скорость 300 узлов и снижался с высоты 2000 футов, заходя на посадку на авианосец, и находился на связи с диспетчером посадки. Его аппаратура РЭБ и приемник обнаружения облучения радаром, в соответствии с правилами, были выключены. Пилот и его WSO видели крейсер и заметили момент пуска ракеты. Поначалу они думали, что ракета направляется к БПЛА, который они не видят, однако обсудили и возможность того, что ракета нацелена на них. Они наблюдали, как ракета достигла апогея и изменила курс, явно направляясь на перехват их самолета. Имеются правила уклонения от ракет, согласно которым пилот должен использовать РЭБ и предпринять определенные манёвры, при этом сохраняя визуальный контакт с ракетой и оценивая ее полет.

Дальше много зачеркнуто.

Когда пилот самолета 107 понял, что их самолет является целью, он все внимание уделил ракете, не смотрел на свои приборы и не знал свою скорость и курс. Он спросил WSO: «Ты это видишь?», и тот ответил: «Да, наблюдаю». Затем пилот спросил: «Хочешь прыгать?». В интервью пилот сказал: он понял, что другого выбора нет, и просто дернул ручку, не сообщая ничего по внутренней связи.

В общем, обоих успешно подобрал вертолет. Один из летчиков получил мелкие повреждения.

Опять много зачеркнуто, и затем идет описание случившегося с самолетом 112.

Самолет снижался с высоты 5000 футов, находясь в 5 милях позади самолета 107. Его аппаратура РЭБ и приемник облучений радаром тоже были выключены, как и положено. Его экипаж видел взрыв самолета 107 и стал голосом передавать сигнал Mayday. Произнести Mayday успели всего два раза, после чего увидели пуск очередной ракеты и сразу поняли, что она нацелена на них. В этот момент самолет был уже на высоте 4000 футов. Пилот начал маневрировать, чтобы лучше видеть полет ракеты, одновременно включая форсаж. Что касается РЭБ, он понял, что включить аппаратуру они не успеют. Ракета, как он видел, продолжала идти на перехват их самолета, и он сказал своему WSO, что, похоже, им надо будет катапультироваться. Он сказал себе: «Подожди еще секунду, моя рука уже на ручке». В ходе интервью пилот признался, что сам не понимает, почему не дернул ручку катапульты. В этот момент двигатель ракеты прекратил работу, он потерял ее из виду и подумал: «Похоже, с нами всё в порядке?» Он видел, что двигатель ракеты, поразившей самолет 107, работал на всем протяжении ее полета, и то, что сейчас двигатель выключился, принял за хороший знак.

WSO самолета 112 заметил, что двигатель ракеты выключился примерно за 5 секунд до того, как она пролетела мимо них. Он не терял ее из виду и видел, как она прошла за хвостом самолета на дистанции примерно две его длины. Оба почувствовали, как самолет тряхнуло от спутной струи, а затем они видели, как ракета упала в воду и взорвалась.

А тем временем на крейсер заходил на посадку вертолет 706, о котором все забыли, и это тоже чуть было не привело к происшествию. В момент пуска первой ракеты вертолет находился над кормовой установкой УВП, на высоте примерно 50 футов, был сориентирован вдоль корабля, и его пилот понятия не имел, что крейсер собирается стрелять. На летчике были очки ночного видения, и внезапный старт ракеты полностью ослепил его. Пилот «на ощупь» набрал высоту примерно 150 футов и левым виражом ушел за корму крейсера.

Кроме того, согласно Боевого приказа, при нахождении вертолета на дистанции полмили от корабля, его кормовое 5" орудие и кормовая УВП должны быть в нейтральном положении (secured). Однако оператор противолодочной борьбы (ASUWC), находившийся в БИЦ, услышав, что крейсер готовится стрелять по неопознанной цели, привел пушку в рабочее состояние и перевел ее в режим сопровождения цели. Никто не знает, и он сам не смог впоследствии объяснить, зачем он так сделал. Что касается пуска второй ракеты, то ее выпустили как раз из кормовой УВП, правда, перед этим предупредив вертолет. Если бы первая ракета стартовала тоже из кормовой УВП, то есть большая вероятность, что она зацепила бы вертолет. Впоследствии координатор боевых систем (CSC) крейсера заявил, что несмотря на установленный режим Combat System Green Deck, он понятия не имел о том, что над палубой висит вертолет.

Что касается самолета 211, по которому прицелились, но не выстрелили, то мне не удалось найти в отчете описания событий, его касающихся. Возможно, это осталось где-то на зачерненных листах.

Собственно, на этом можно заканчивать. Далее в отчете идут описания обязанностей различных офицеров на различных должностях, что, конечно, интересно, но не добавляет ничего по существу дела.

В заключение о том, как на всё это среагировало высочайшее командование. В «Гугле» есть упоминание, что командир крейсера, несмотря на инцидент, завершил свой tour of duty и 30 января 2025 передал крейсер в руки Capt. John Lucas. Процедура передачи произошла прямо в море.

Сейчас я добыл отчет о столкновении авианосца и балкера, как появится свободное время, сразу начну.