Утилизационный сбор в России хромает на обе ноги

Инструмент принуждения

Утилизационный сбор как кот Шредингера – он вроде есть, а вроде его и нет. Кто, где и когда видел процесс утилизации автомобилей в России? Разумеется, совсем старые машины на свалках пропускают через шредеры, но это очень далеко от масштабов государственной программы. Всё исполняется сугубо частным бизнесом. Но утилизационный сбор, тем не менее, имеется, и каждый может оценить его влияние на ценники в автосалонах. Например, с нового импортного автомобиля с мотором мощностью от 190 до 220 л.с. на границе придется отдать 958 тысяч рублей только утилизационного сбора. При всех раскладах утилизация автомобиля не может стоить миллион рублей.

Утильсбор – это некий реликт времен, когда Россия очень хотела во Всемирную торговую организацию и таким образом маскировала протекционизм суверенного автопрома. Сейчас обращать внимание на мнение всяких ВТО не имеет никакого смысла, поэтому можно смело утилизационный сбор переименовать в заградительную пошлину. Так будет честнее. Впрочем, ситуация от перестановки имен не изменится. А она пока далека от совершенства. Хотя в правительстве честно стараются.

Основная цель пошлин на ввоз автомобилей в России заключается в стимулировании внутреннего производства. Автомобильная промышленность имеет солидный мультипликативный эффект – на каждого рабочего на автозаводе приходится 9-10 рабочих в смежных областях промышленности. Поставил предприятие по сборке, например, Toyota в Шушарах, а по всей стране появились десятки фабрик поменьше. Одни стекла ветровые делают, другие шины варят, третьи – стальной прокат выкатывают. Это в идеальном случае.

На самом деле, хитрые автопроизводители делали трюк: у себя дома они разбирали готовые машины на несколько узлов, перевозили через границу как запчасти, а потом собирали на предприятии в России. Пошлины настолько высоки, что такая процедура позволяла выходить на хорошую маржу в итоге. Прием называется нулевым SKD (Semi Knocked-Down) или крупноузловой сборкой. Государство в этой ситуации чувствует себя обманутым и совершенно справедливо. Приходится дожимать хитрых иностранцев. Обычно для этого хорошо подходит целевое субсидирование компаний, которые организуют производство авто из компонентов, произведенных внутри страны.

Например, как сейчас делает китайский Haval в Туле – недавно здесь открыли моторное производство. До полностью суверенного Haval пока далеко и, скорее всего, невозможно, но это вполне добросовестная компания на российском авторынке. Как государство фиксирует уровень локализации автомобильного производства? За каждый элемент и узел, произведенный внутри страны, компания-производитель получает баллы, а с ними и субсидии, позволяющие поддерживать конкурентные цены. Откуда деньги в бюджете? Правильно, от утилизационного сбора. Россияне, готовые покупать мощные элитные иномарки по совсем невменяемым ценам, часть своих денег отдают на поддержку автопрома для граждан со скромными запросами.

Лидеры по начисляемым баллам Минпромторга (это ведомство отвечает за процесс оценки), само собой, коренные российские фирмы – ВАЗ, УАЗ и ГАЗ. У этой троицы льготных баллов от 3500 до 5000. Далее идет упоминаемый Haval с гораздо более скромными 2000 баллов. Забавно смотрится «Москвич», который только совсем недавно сумел дотянуться до порога в 1500-2000. Для этого пришлось организовывать сварку и окраску кузовов.

Субсидии в виде возврата утильсбора — не все преференции локализованным автозаводам. Государство также обозначило порог в 3200 баллов для автомобилей, которые могут претендовать на госзакупки. А еще есть льготное автокредитование, которое также доступно автомобилям, произведенным не просто в России, но и с большой долей суверенных комплектующих. Скоро еще запретят иномаркам в полном смысле этого слова работать в такси.

Картина выше выглядит очень стройно и хорошо. Только вот работает машина утилизационного сбора и протекционизма с большим скрипом.

Что с потребителем

В конечном счете, протекционизм в автопроме, как и в любой другой отрасли, должен работать на потребителя. Много рабочих мест, много доходов, и рынок не страдает – машины продаются. А заодно россияне не забывают, как строить современные автомобили. Таким образом Китай в свое время научился производить машины. Напомним, что истоки китайского автопрома во многом из Советского Союза. Кто показал восточным братьям настоящий внедорожник? Правильно, ульяновцы со своим УАЗ-469. Так появился Beijing BJ210, который сейчас переродился в современный и культовый на родине BAW 212. У нас продается, а в Китае продукцию УАЗ брать вряд ли кто-то осмелится.


В дальнейшем китайцы ввели очень жесткие правила на ввоз импортных автомобилей, одновременно заставляя компании делиться патентами и технологиями. Сейчас уже европейцы вынуждены вводить пошлины на ввоз китайской техники – иначе бороться никак нельзя. Это лирическое отступление очень ярко демонстрирует, как по-разному может отражаться протекционизм на технологическом развитии.

В России цель понятна и проста – добиться от китайских производителей максимальной локализации внутри страны и минимизировать ввоз импортной техники. При этом хорошо бы не создавать конкуренцию АвтоВАЗу. Не известно, обговаривается ли это кулуарно, либо это негласное правило, но в России пока не локализовали китайские аналоги Granta, Vesta и Largus. Впрочем, может быть, в Китае такое не производят уже давно.

Реальные цифры говорят совсем не в пользу утилизационного сбора и всего, что с ним связано. В 2024 году по планам правительства уровень локализации должен был составить 55%, а оказался 32,8%. В прошлом году продажи новых автомобилей упали на 18,4%, а средняя цена выросла до рекордных 3,54 млн рублей. По логике всё должно быть наоборот. Утильсбор повышает привлекательность сборки внутри страны, цены стабилизируются, так как с рынка уходят дорогие импортные аналоги. И чем дальше, тем больше. В России открывается всё больше производств, которые начинают конкурировать за клиента. А сейчас падение продаж почти на пятую часть объемов за прошлый год.

Представим себе топ-менеджера китайской автокомпании (других менеджеров пока нет смысла представлять), который оценивает риски и выгоды от размещения производства в России. С одной стороны, он видит серьезное падение спроса. С другой — повышение средней стоимости машины и сильное желание правительства осложнить ввоз импортной техники в собранном состоянии. Все прогнозы говорят одно: в 2026 году лучше со спросом не станет. Что сделает китайский управленец? Он семь раз подумает, прежде чем вложится в локализацию своей марки. Зачем, если спрос не растет? А еще он может попытаться договориться с правительством о неких эксклюзивных льготах. Например, не допускать в страну компании из списка конкурентов. Есть такое в восточном менталитете.

В итоге картина получается нехорошая: желающих в локализацию немного (так и есть сейчас), а цены из-за специфического рынка совсем ушли в космос. Потребитель откладывает покупку до лучших времен – в итоге падение продаж. Автомобиль за последние годы превратился из предмета необходимости в настоящую роскошь. Инвестиции сравниваются с вложениями в недвижимость. Иногда сложно сказать, что проще купить – квартиру или новую машину. Побочным эффектом стала фактическая консервация развития отечественного автогиганта «АвтоВАЗ». В отсутствии ценовой конкуренции цены на Lada взлетели до 2 млн. и более. При этом качество автомобилей из Тольятти не ругает только ленивый. Один эпизод с заклинивающей рулевой колонкой чего стоит.

История с утилизационным сбором развивается на фоне хронического дефицита трудовых ресурсов. Повсеместно не хватает, в том числе в отраслях критической важности, а автопром пытаются стимулировать изо всех сил. Недалек тот день, когда на конвейер придется приглашать трудовых мигрантов из Средней Азии, Индии и Афганистана.

Утилизационный сбор требует скорейшей перенастройки базовых принципов. Не любой ценой соорудить автопроизводство внутри страны, а обеспечить граждан страны качественными и сравнительно недорогими автомобилями. Не должна семейная машина стоить как чугунный мост.