Корейская война: «Вертолёты, больше вертолётов, как можно больше вертолётов!»

Начать разговор стоит не с эпических битв МиГов с «Сейбрами», а с летательных аппаратов менее заметных, но для которых Корейская война стала звёздным часом. С вертолётов. Нельзя сказать, что баталии на полуострове стали первым боевым испытанием для винтокрылых машин. Нет, первый раз в бою вертолёт применили в 1944 году в Бирме. Но именно Корея раскрыла боевой потенциал этих машин! Впрочем, начнём с начала.


Игорь Сикорский свой первый вертолёт построил ещё в детстве (роман Жюля Верна «Робур завоеватель» был одной из его любимых книг). В качестве двигателя машина использовала резиновый жгут, так что о полезной нагрузке, скорости и прочих ТТХ речи не шло. Вторая попытка была предпринята в 1909 году, но мощность мотора Анзани в 25 лошадиных сил не давала шансов на успех, что студент Киевского политеха вовремя понял, и машину с соосными двухлопастными винтами разобрал, а о вертолётах забыл надолго, переориентировавшись на самолёты. В чём, как известно, достиг немалых успехов, но его многомоторные бомбардировщики — не предмет сегодняшнего рассказа (он вообще про Корейскую войну!).


Близкое знакомство с государем Николаем Александровичем за номером 2 после 1917 года из фичи превратилось в баг, и Игорь Иванович решил не испытывать судьбу, а сменить место жительства, сначала оказавшись во Франции, а в 1919 году — в США. Здесь он проектировал самолёты-амфибии, но мечты о винтокрылой авиации не оставлял. Успех его четырёхмоторной летающей лодки S-42 дал средства на её реализацию: в 1939 году в небо поднялся (на привязи!) VS-300, а построенный на его основе R-4 стал в 1942 году первым в мире серийным вертолётом.


Спроектировал его Сикорский не на ровном месте. В 1911 году член кружка Жуковского, студент МВТУ Борис Юрьев разработал механизм перекоса, но запатентовать его не смог из-за отсутствия средств. Сикорский с идеей Юрьева был знаком: они встречались на московской Второй международной воздухоплавательной выставке в марте-апреле 1912 году, а 30 марта Сикорский присутствовал на утреннем заседании, где Юрьев выступал с докладом: «Геликоптер собственной конструкции». Плагиат? Вряд ли: в это время Игорь Иванович занимался проектированием «Русского витязя», но идею, скорее всего, оценил — по крайней мере, созданный им впоследствии механизм перекоса от юрьевского отличается только незначительными деталями. Так же как и предложенную Юрьевым схему геликоптера с несущим и рулевым винтом — его прежние модели напоминали позднейшие вертолёты фирмы Камова — с соосными винтами.


Надо сказать, что с вертолётами Сикорский угадал. К концу 30-х годов во всём мире появилась достаточно развитая сеть аэродромов, и пассажирские летающие лодки стали терять популярность, а конкуренты у Сикорского, в плане самолётостроения, были настолько мощные, что шансов на победу над «Боингом», «Локхидом» или «Дугласом» были минимальные. В общем, Игорю Ивановичу грозило банкротство, но R-4 заинтересовались ВВС США. Американские военные оплатили создание 29 прототипов, а позже заказали партию из 100 машин. Эти вертолёты служили и в Королевских ВМС.


Впервые R-4 применили после взрыва 3 января 1943 года боеприпасов на эсминце «Тёрнер», неподалёку от Нью-Йорка: вертолёт под управлением капитан-лейтенанта Фрэнка Эриксона доставил в госпиталь в Сэнди-Кук два ящика с плазмой крови. А 22-23 апреля 1944 года лейтенант Картер Харман впервые спас сбитого пилота самолёта связи и несколько британских солдат на бирманском ТВД. Во время Второй мировой войны роль вертолётов была скромной: они доставляли запчасти на плав-мастерские по ремонту самолётов, эвакуировали раненых, один из них служил личным джипом бригадного генерала Клинтона У. Рассела. Собственно говоря, ни на что другое машина, имеющая возможность взять на борт только одного пассажира (нет, при нужде сажали и четырёх, но с дуру можно и в мотоцикл с коляской 17 человек запихнуть — доводилось видеть такую картину), способна и не была.


Но к Корейской войне ситуация изменилась. В 1950 году на вооружении «войск ООН» стояли машины гораздо серьёзнее. Н-5 «Дрэгонфлай» был модернизированным R-4 (хотя и мог брать на борт кроме пилота троих пассажиров), но уже значительно надёжнее и проще в управлении. На этом вертолёте стоял более мощный двигатель «Уосп Джуниор» в 450 лошадиных сил, 92 машины поступили в распоряжение ВМС, где получили обозначение HO3S-1 и ласковое прозвище «Лошадка». В ВВС Армии США он же назывался R-5: вот такая тогда у американцев была путаница с названиями стоявшей на вооружении техники.

То, что вертолёт оказался совершеннее, чем R-4, не значит, что он был сильно хорош: с центровкой возникали проблемы, в полёт рекомендовалось брать с собой пару железных грузов — 11 и 23 кг, при полёте с пассажирами они должны были лежать рядом с пилотом, а при полёте без оных — в багажном отсеке. В жару подъёмная сила снижалась и грузы приходилось выкидывать, дабы не упасть. А потом заменять их камнями или мешками с песком! Всего построили порядка 300 вертолётов, и начало войны именно они и «вытащили» — спасали сбитых лётчиков, вывозили раненых и даже пытались искать морские мины.


Помимо Сикорского вертолётами в США занималась фирма «Белл» — на момент начала войны успехи у неё были значительно скромнее, но и их лёгкий одномоторный «Белл-47» повоевать успел. В армии США ему присвоили обозначение Н-13 «Сиу», в ВВС — YR-13А, а у моряков — HTL-1. Машина использовалась для эвакуации раненых, разведки и связи. В войсках он получил прозвище «Ангел Милосердия» — контейнеры для эвакуации раненых крепились по одному на каждую лыжу и снабжались акриловыми щитками для защиты пациентов от ветра. Судьба у этого маленького вертолёта была счастливой: он оказался очень удачен в качестве гражданской машины, и после войны его наклепали как минимум 2407 штук. И да, в кино этого симпатягу снимать очень любили: если брать фильмы о Корейской войне, то в «Чёртовой службе в госпитале M.A.S.H» он присутствует, а если в более современном, то в «Данди по прозвищу Крокодил».


О вертолёте Хиллер ОН-23 «Рэйвен» говорить особо нечего — он сильно напоминает «Белл-47». В войне использовался в качестве разведывательного, санитарного и многоцелевого: в последнем качестве на «Ворона» могли устанавливаться спаренные пулемёты М37С калибра 7,62 мм, но во время Корейской войны это ещё были самоделки — инициатива лётчиков. Впоследствии машина прошла и Вьетнамскую войну. Всего было произведено более 2000 единиц.


Но настоящей звездой конфликта на полуострове стал Н-19 «Чикасоу» Сикорского! В сравнении с ним все остальные машины казались игрушечными стрекозами: на вертолёте стоял двигатель в 600 лошадиных сил, что позволяло брать на борт более 900 кг груза — 12 солдат, либо 8 раненых на носилках и одного медика для их сопровождения. Машина имела скорость до 177,8 км/ч и дальность полёта в 667 км. В этой машине Игорь Иванович соригинальничал в плане компоновки: кабина пилотов находилась сверху, над ней — редуктор винта, двигатель — в носу, снизу, что позволяло сохранить жизнь экипажа в случае аварийной посадки, двигатель падал вперёд-вниз и не калечил экипаж.

С названиями была обычная в США путаница: в ВВС его знали как Н-19, в ВМС как HO4S-1, в морской пехоте как HRS-1, а гражданский вариант — S-55. В США произвели 1281 вертолёт, по лицензии — ещё 447 штук. Интересно, что штатное вооружение на вертолёты Сикорского не ставили — пахло войной с СССР, а создавать оружие против своей Родины конструктор не хотел. Что, впрочем, не мешало военным апгрейдить их в полевых условиях, не стесняя фантазии: ставили в люки пулемёты, вешали НУРСы и так далее. Говорят, что французы, которым машину также продавали, в Алжире ставили на неё 20-мм пушку или спарку из крупнокалиберных пулемётов.


Именно «Чикасоу» изменил лицо конфликта, придав ему третье измерение. Если все ранее названные вертолёты могли заниматься разведкой, эвакуацией раненых и тому подобными задачами (например, Н-5 успешно использовали для корректировки огня корабельной артиллерии), то Р-19 мог высаживать десанты. Чем вскоре и занялся.

2 сентября 1951 года в Корею прибыла эскадрилья морской пехоты США HMR-161, на вооружении которой стояло 15 вертолётов HRS-1 (да, вспоминаем, что это тот же самый Н-19 «Чикасоу», только для морпехов!). Война к тому времени плавно перешла в позиционную фазу, и задачи перед морпехами ставились скромные: захватить несколько холмов, с которых наблюдатели, по мнению американского командования, могли корректировать артиллерийский огонь по «линии Канзас» и дороге, по которой шло снабжение «войск ООН». Наступление с ограниченными целями превратилось в сущий кошмар — 36-й южнокорейский полк пять дней штурмовал позиции китайских народных добровольцев в лоб, из-за чего хребет получил название «Кровавого». Штурмовал безуспешно, более того, китайцы перешли в контрнаступление, и южане покатились назад. Генерал Кларк Раффнер, командовавший 2-й пехотной дивизией, был вынужден отправить на поддержку союзникам 9-й пехотный полк.


Северокорейцы работали грамотно: авиационную и артиллерийскую подготовку пережидали в бетонных бункерах, а когда она заканчивалась и вражеская пехота шла через заранее выставленные минные поля — выходили и обрушивали на врага пулемётный и винтовочный огонь. Эти позиции американцы окрестили «Панчбоул» (чашка для пунша). К началу сентября им удалось захватить его северную часть, а 4-5 сентября корейцы, понесшие большие потери, оставили хребет.


13 сентября американское командование провело уникальную операцию, получившую название «Виндмилл-1»: эскадрилья HMR-161 на своих «Чикасоу» доставила на Панчбоул 8,6 тонн снаряжения и 74 морских пехотинца. Затем, через неделю, вертолётчики завезли на отдалённую вершину хребта 224 морпеха из разведроты и 8,1 тонны припасов. Полёты проходили через 11-км простреливаемую «серую зону». Дальше — больше! В ходе операции «Хэйлифт II» 23-27 февраля 1953 года эти машины доставили 730 тонн грузов для снабжения двух полков. Официальный отчёт об операции гласил:


Несмотря на действия в условиях вражеского огня, «Сикорские» потерь на понесли. А ведь действовали в конце войны предельно рискованно: им поручали вывозить батареи РСЗО: те после залпа поднимали клубы пыли и становились прекрасной мишенью для контрбатарейного огня. Поэтому после залпа прилетали «Чикасоу» и перемещали пусковые установки с расчётами на новые позиции: установки цепляли на внешнюю подвеску, артиллеристов брали в кабину. И так два раза в день!


Использование «Чикасоу» в Корее привело к появлению раритетного транспортного средства: внедорожника М422 «Майти Майт» — «Могучий клещ». Почему раритетного? Ну, Н-19 мог перевозить не так уж и много груза — меньше тонны. Поэтому было решено разработать джип весом 770 кг — с кузовом из алюминиевого сплава. Для разработки и производства была создана компания «Мид-Америка Ресёрч Корпорэйшн» (МАРКО), нанявшая главного инженера «Американ Бантам» (выпускавшей оригинальный «Виллис») Гарольда Криста, который привёл свою команду.

В результате получилась двухместная машина (теоретически в кузов могло поместиться шесть человек), способная вести по бездорожью груз в 390 кг, плюс — возможность буксировки стандартного армейского прицепа для «Виллиса». Вот только... Первая машина вышла на испытания в 1958 году, а конвейер заработал в 1960-м. Джип по цене вышел достаточно дорогим — 5000 долларов, что эквивалентно примерно 55 тысячам современным. А Н-19 «Чикасоу» к этому времени уже сняли с производства. Эпик фэйл!


Один из самых запоминающихся случаев спасения пилота в Корейской войне произошёл 12 апреля 1953 года — капитан Джозеф Мак-Коннелл в бою с Семёном Федорцом был сбит и катапультировался над Жёлтым морем. Падающий «Сейбр» заметили пилоты Н-19 Джо Салливан и Дон Крэбб и легли на курс, параллельный самолёту Мак-Коннелла. В результате американского лётчика вытащили из воды через две минуты после приводнения: «Я почти не промок», — вспоминал впоследствии Мак-Коннелл этот случай (Мак-Коннелл был известным асом — 16 уничтоженных и 5 повреждённых самолётов).


Применение вертолётов стало настоящей революцией в ведении боевых действий. И, в первую очередь, они позволили очень сильно снизить потери личного состава — благодаря своевременной эвакуации число погибших от тяжёлых и средней тяжести ранений снизилось в 8-9 раз: до Корейской войны в 80–90 случаях из 100 они погибали, с появлением вертолётов это число упало до 10. За годы войны на полуострове вертолётами было спасено более 25 тысяч жизней американских солдат. При этом потери самих вертолётов были крайне невелики: машины были живучими, а ПЗРК ещё не изобрели.


Начальник штаба корпуса морской пехоты США генерал Лемюэль К. Шеферд в сентябре 1950 года сказал:


И к словам генерала прислушались: вскоре каждой американской пехотной дивизии был придан свой вертолётный отряд. Если до войны в США в год выпускалось меньше сотни вертолётов, то уже в 1952 году — больше тысячи. В составе сухопутных войск появился новый род войск — армейская авиация. Собственно говоря, именно туда и шла большая часть вертолётов. К началу войны в составе армейской авиации было 1186 самолётов и 56 вертолётов, к 1954 году — 2518 самолётов, а вертолётов аж 1140. Если число самолётов лишь удвоилось, то численность вертолётного парка выросла в двадцать раз! А ведь была ещё и морская пехота США, которая также потребляла винтокрылых как не в себя. Да и ВМС оценили возможность снабдить своим авиакрылом любой сколь бы то ни было крупный корабль.


В 1952 году «Чикасоу» предстояли достаточно своеобразные испытания: на полигоне была взорвана атомная бомба, а машины Сикорского доставляли в эпицентр взрыва команды радиационной разведки и солдат. В общем, выяснилось, что и в ядерной войне вертолёты незаменимы. На рынок к Сикорскому, «Белл хеликоптерс» и «Хиллер» ворвался потомок польских эмигрантов Фрэнк Пясецкий, не успевший со своими машинами к Корейской войне, но впоследствии выдавший эпичные «Чинук» и «Си найт». Впереди был переход на газотурбинные двигатели, Вьетнам, конкуренция с машинами Миля и Камова... Но начало всему положила именно Корейская война.