Корейская война: реактивные самолёты — ваш выход!

Несмотря на то, что впервые в небе над Кореей столкнулись советские и американские пилоты, первыми в реактивную эру шагнули немцы с англичанами. На Не-178 стоял мотор HeS 3, разработанный Гансом фон Охайном, но изобретателем турбореактивного двигателя стал не он. Английский лётчик-испытатель, флайт-капитан (капитан ВВС) Фрэнк Уиттл запатентовал проект своего двигателя ещё в начале 1930 года, но от патента до «железа» дистанция получилась немалая: Королевские ВВС идеей не заинтересовались. Собственно говоря, Уиттлу это было на руку: права на идею остались за ним, и, найдя финансирование, изобретатель вместе с двумя партнёрами, Джеймсом Тинлингом и Рольфом Уильямсом, создал компанию «Power Jets Ltd».


Не то чтобы генералы Люфтваффе благоволили к реактивной авиации, но, по крайней мере, сопротивление было меньше. В результате немцы опередили англичан на 9 месяцев. Впрочем, качество первых двигателей было разным: немецкие серийные Junkers Jumo 004 развивали тягу в 950 фунтов-сил (немцы считали в кгс, но я перевожу в имперскую систему единиц для сравнения) против 860 у англичан, но из-за дефицита кобальта ресурс его составлял всего 25 часов. Тем не менее первыми реактивными самолётами стали Не-178 и Не-280, а английский Глостер Е 28/29 — только третьим. Впрочем, всё это были только прототипы...


Поскольку рассказ этот о Корейской войне (никто не забыл этого?), а Ме-262 «Швальбе» в ней не участвовал, долго на этой машине останавливаться не стоит. Но стоит упомянуть, что «Ласточка» имела такие новинки, как стреловидное крыло (стреловидность была небольшая, но была!), треугольный в сечении фюзеляж и катапультное кресло пилота, а главное, двигатель Junkers Jumo 004, ставший прототипом для первых советских турбореактивных двигателей РД-10. На копировании немецкого мотора выросла советская школа реактивного двигателестроения, сегодня одна из сильнейших в мире.


А вот на английском истребителе «Глостер Метеор» стоит остановиться подробнее! Над своими двигателями компания Уиттла «Power Jets Ltd» работала с 1936 года. Первый прототип, Power Jets WU, начал испытания на День космонавтики — 12 апреля 1937 года. Мощность двигателя составила фантастические 2950 лошадиных сил. Почему фантастические? Поршневой «Роллс-Ройс» «Мерлин», выпускавшийся в это время, имел мощность в 1290 лошадиных сил. Впрочем, эта модель была экспериментальной и на машины не устанавливалась. А вот следующая, Power Jets W.1, уже была поставлена на экспериментальный «Глостер Е.28/29», совершивший первый полёт 15 мая 1941 года. На испытаниях в феврале 1942 года самолёт развил скорость в 690 км/ч, для сравнения: герой «Битвы за Британию», «Спитфайр» Mk.V, выжимал не более 602 км/ч. Теперь дело было за малым — построить реактивный истребитель!


7 февраля 1941 года компания «Глостер» получила заказ на 12 прототипов машины, но впоследствии их количество сократили до 8-ми. Сначала машину планировали назвать «Тандерболт» («Удар молнии»), но американцы уже передали англичанам Р-47 «Тандерболт», и, чтобы не было путаницы, будущий самолёт окрестили «Метеором». Первый полёт прототип, обозначенный как «Глостер Метеор Mk.I», совершил 15 мая 1941 года. Но доводка самолёта продолжалась до 1944 года. Тем не менее, 12 июля 1944 года реактивная машина была принята на вооружение Королевских ВВС. Первая партия из 20 истребителей поступила в 616-ю эскадрилью. 10 октября была проведена серия учебных боёв: «Метеоры» атаковали коробку из сотни «Крепостей», прикрытую «Мустангами» и «Тандерболтами». Результат был ровно такой, какой советские пилоты продемонстрируют в Корее — истребители сопровождения не успевали остановить атаку реактивных машин, и бомбардировщики несли тяжёлые потери.


«Глостер Метеор Mk.I» был снабжён двумя двигателями W.2B/23C Welland в гондолах на крыльях и имел скорость 660 км/ч. В носу были установлены 4х20-мм пушки «Испано», что выгодно отличало самолёт от поршневых истребителей, вооружение которых было размазано по крыльям. Хорошим самолётом был «Метеор»? Однозначно нет! Полное перечисление косяков может занять несколько листов формата А4, стоит упомянуть проблемы с шасси, слабые тормоза, рысканье в полёте, отсутствие катапультного кресла, пушки, которые клинило после первого выстрела или отказывались стрелять вовсе... Но он был, и он летал!


Правда, вступать в бой с самолётами противника «Метеорам» не позволяли. Более того, пилотам реактивных истребителей было категорически запрещено летать над территорией, занятой врагом: чтобы сбитый (или просто упавший) совсекретный самолёт не попал в руки противника. Что характерно, пилотам Ме-262 «Швальбе» также запрещали летать над занятой врагом территорией по ровно тем же самым соображениям! В общем, по этой причине боёв между реактивными самолётами во Второй Мировой войне не случилось. Чем занимались «Метеоры»? Ну, занятие для них было найдено: сбивать самолёто-снаряды V-1. Правда, учитывая неважно работающие пушки, делали это методом «удар с переворотом»: пилот аккуратно приближался к самой ракете, потом осторожно (как-никак «фау-1» несла почти тонну взрывчатки!) подводил своё крыло под крыло ракеты и поднимался. Ракета переворачивалась и падала. Всего лётчики 616-й эскадрильи сбили 13 V-1, из них только Дж. К. Роджерс смог сделать это из пушки...



Но Вторая Мировая война — не тема этого рассказа. После неё совершенствование машины продолжилось, вместо Welland'ов на самолёты модели «Метеор» F.Mk IV были поставлены моторы Derwent, имевшие вдвое большую тягу, что дало прирост скорости на 179 км/ч. 7 ноября 1945 года специально подготовленный «Метеор» F.Mk I поставил мировой рекорд скорости — 969,6 км/ч. Модель «Метеор» F.Mk 8 стала самой многочисленной — было построено 1183 машины. Первый полёт этот самолёт совершил 12 октября 1948 года. Машина была оборудована катапультой, гироскопическим прицелом и дополнительным топливным баком ёмкостью 432 литра, а двигатели Derwent 8 имели тягу 1633 кг.


«Метеоры» воевали в Корее: на этих самолётах летали пилоты 77-й эскадрильи Королевских ВВС Австралии. Их задачей было сопровождение бомбардировщиков В-29 «Суперкрепость». Случалось встречаться «Метеорам» и с советскими МиГ-15. Советские пилоты заявляют сбитыми 26–28 «Глостеров», австралийцы признают потерю трёх. Впрочем, обе стороны согласны в том, что сбить ни одного советского МиГа «Метеорам» не удалось (пару штук, пилотировавшихся неопытными китайскими пилотами, сбить вроде как получилось): к 1951 году машины были уже устаревшими морально. При этом, по австралийским данным, всего ВВС Австралии потеряли в Корее 54 самолёта из 90 имевшихся в наличии. Как эти цифры сочетаются? Прекрасно! «Метеоры» отлично гробились и без постороннего вмешательства: всего из произведённых 3875 машин всех модификаций разбилось 890, погибло около 450 пилотов. Впрочем, не стоит быть столь строгим к первенцу британского реактивного самолётостроения: все первые реактивные самолёты были для собственных лётчиков опаснее, чем для врага — новые двигатели позволяли достичь высоких скоростей, а к проектированию планера подходили с прежними критериями.


Но это англичане. А как обстояли дела у их «заокеанских кузенов»? Ну, в США всё в плане реактивной авиации было очень плохо! Потому что в плане поршневой — очень хорошо... Для выравнивания ситуации американский командующий ВВС генерал-лейтенант Генри Арнольд в 1941 году слетал на острова. Его стараниями из Англии в США улетел «Либерейтор», на борту которого, аккуратно упакованный, лежал реактивный двигатель Whittle W.1X и чертежи более мощного W.2B/23. Сопровождала груз команда инженеров компании Power Jets...


Вскоре компания «Дженерал электрик» получила контракт на создание своего двигателя по английским образцам. Американским инженерам потребовалось 28 недель для того, чтобы выдать на гора свой «Тип 1». А 18 мая 1942 года начал испытываться «Тип 1-А», развивший тягу в 1250 фунтов. Когда двигатель был принят на вооружение, за постройкой самолёта дело не стало: фирма «Белл» выпустила Р-59 «Эйркомет», который поднялся в воздух 1 октября 1942 года, а в июле 1943 года ВВС США разместили заказ на 100 этих машин (впоследствии сокращённый до 50-ти).

Формально «Эйркомет» был истребителем: на нём даже стояло вооружение. На части — пара 37-мм пушек, на части — одна пушка и три крупнокалиберных пулемёта. В реальности... В реальности ТТХ этих самолётов уступали поршневым «Мустангам» и «Тандерболтам»! Я же написал, что у американцев всё очень хорошо обстояло в плане поршневой авиации? В общем, их обычные самолёты были столь хороши, что Р-59 сразу стал учебным: то, что впереди эра реактивных машин, всем было понятно, а на большее первенцы фирмы «Белл» и не годились. Но на чертёжных досках уже вырисовывались контуры совсем другой машины. Той, с которой советским лётчикам доведётся схлестнуться в Корее.


«Шутинг стар» так в американском английском называют метеор. Собственно говоря, именно аналогом английского «Метеора» и стал американский Р-80 «Шутинг стар» от компании «Локхид». Проектирование самолёта началось 26 июня 1943 года под английский двигатель «Хэлфорд Н-1» Фрэнка Хэлфорда, впоследствии получивший обозначение «Де Хэвилленд Гоблин» (потом на самолёт стали ставить более мощный двигатель от «Дженерал Электрик» тягой 4600 фунтов). 8 января 1944 года самолёт произвёл первый полёт, а к концу года ВВС США получили 12 предсерийных машин. Пара предсерийных Р-80 даже успели полетать в ходе Второй Мировой войны над Италией, но участия в боевых действиях не принимала.


Самолёт был принят на вооружение как ВМС, так и ВВС США, которые дали ему новый индекс — F-80. Это ещё был самолёт, спроектированный как поршневые машины — с прямым крылом, поэтому его век, в эпоху стремительного развития авиации, был короток: «Шутинг стар» сняли с вооружения в 1959 году. Но повоевать в Корее самолёт успел! Интересный факт: проектировали самолёт в хижине, сверху накрытой арендованной цирковой палаткой — всё ради скорости и соблюдения секретности. Кстати, о секретности. Из 130 человек, работавших над проектом, то, что они разрабатывают реактивный самолёт, знали только пятеро. Автор проекта Кларенс «Келли» Джонсон обещал вывести прототип на испытания в течение 180 дней. Управились за 139 — когда нужно, американцы умеют работать быстро...


Р-80 был цельнометаллическим самолётом с нижним расположением крыла и трёхопорным шасси. Впервые двигатель серийного истребителя располагался внутри фюзеляжа: до этого двигателям не хватало мощности, и их устанавливали по два — в гондолах под крыльями (исключение составляли только экспериментальные машины). Первоначально американцы сделали слишком слабые воздухозаборники, на что им и указал один из английских коллег. К его мнению не прислушались, и во время тестов оба воздухозаборника засосало в двигатель, отчего тот приказал долго жить. Пришлось выписывать из Англии второй. Кабина пилота была герметичной с достаточно простой приборной доской. На законцовки крыльев было возможно устанавливать дополнительные топливные баки. Самолёт впервые в ВВС США превысил скорость в 500 миль в час (800 км/ч), достигнув скорости в 504 мили в час (811 км/ч). Скорость поздних модификаций доходила до 956 км/ч. Вооружение: 6 пулемётов калибра 12,7 мм, 8 неуправляемых ракет калибра 127 мм, 2 бомбы по 450 кг.


Самолёт прославился очень высокой аварийностью, самой высокой из всех американских истребителей. Но будем справедливы к машине: причиной аварийности было отсутствие привычки пилотов к реактивным самолётам — лётчики привыкли слушать поршневые моторы и не понимали «голос» реактивных двигателей. На вооружение Р-80 поставили в феврале 1945 года, первоначальные планы были наполеоновскими — построить 5000 реактивных истребителей! Но война закончилась, и «осетра» урезали до 2000 единиц. Первой модификацией были Р-80А, Р-80В назвали гоночную модель, а самым многочисленным в семействе стал Р-80С, выпущенный в количестве 927 штук. Всего же было построено 1714 Р-80.


К началу Корейской войны Р-80 успели устареть: в оккупированной Германии американцы (впрочем, не только они!) получили немецкие наработки по стреловидному крылу, и следующего героя этого рассказа строили уже с их учётом. В ходе войны самолёт работал, по большей части, фоторазведчиком и штурмовиком, в качестве истребителя он был не слишком эффективен. Было потеряно 368 F-80, в том числе 277 отравились снарядами, а остальные упали сами по себе. Интересно, что именно на «Шутинг Стар» майор Чарльз Лоринг Младший 22 ноября 1952 года повторил подвиг Николая Гастелло, направив свой подбитый самолёт на китайскую батарею и уничтожив оную, за что был посмертно награждён Медалью Почёта.


А роль основного истребителя «сил ООН» в Корее досталась следующему самолёту. Конечно же, это F-86 «Сейбр»! Самолёт проектировали уже после войны, с учётом немецких наработок по стреловидному крылу, впрочем, сначала американские инженеры пытались поэкспериментировать с крылом обратной стреловидности. Тем не менее возобладала схема Ме-262 с прямым стреловидным крылом. Ранние модели оснащались двигателем «Дженерал Электрик» J47-GE-3 тягой 5200 фунтов, более поздние — J47-GE-7, тягой 9250 фунтов. Сочетание мощного двигателя и стреловидного крыла привело к росту скорости: 15 сентября 1948 года F-86А майора Ричарда Джонсона поставил мировой рекорд, достигнув скорости — 671 миля в час (1080 км/ч).


Самолёт выпускался в двух версиях: истребителя-перехватчика и истребителя-бомбардировщика. Бомбардировочная версия могла нести 2000 фунтов (910 кг) бомб (включая баки с напалмом) и 127-мм ракеты. И на одной, и на другой версиях стояло по шесть 12.7-мм пулемёта М3 «Браунинг». На модификации F-86Н, после близкого знакомства с МиГами, пулемёты заменили на 4х20-мм пушки. Первые модели оснащались прицелом с ручным наведением Mk-18, поздние — радарным прицелом А-1СМ, автоматически вычислявшим дальность до цели.


«Сейбрами» и «Шутинг Старами» парк американских авиаторов в Корее не ограничивался, но об остальных самолётах стоит только кратко упомянуть. F-2Н «Баньши» стал развитием FH «Фантом» от «Макдоннелл» (не того, который «как пуля быстрый», тот — «Фантом II») — палубного реактивного истребителя, разработанного для ВМС США в конце Второй мировой войны. Сам «Фантом» прослужил фантастически недолго — 62 этих машины стали на вооружение в августе 1947 года, а уже к концу 1949 года были переданы в резерв ВМС, где пылились до 1954 года. Но «Баньши» послужил подольше — моряков значительно больше устраивал его радиус действия в 1168 миль (1880 км) против 690 миль (1110 км) у «Фантома» — для палубного истребителя это важно! Максимальная скорость самолёта составляла 930 км/ч — для машин со стреловидным крылом откровенно мало, но флотское командование поначалу не решалось использовать такие самолёты с авианосцев, так что сознательно пошло на использование более медленных машин с прямым крылом. Вооружён «Баньши» был 4х20-мм пушками «Кольт Mk 12», мог нести 8х60-фунтовых неуправляемых ракет или шесть 500-фунтовых бомб. Из-за низких характеристик в войне эти самолёты действовали вне зоны возможного появления МиГов, так что ни одной победы не одержали, но 3 штуки оказались сбиты зенитным огнём.


F-84 «Тандерджет». Разработка этого истребителя началась в 1944 году, так что прямое крыло детектед! Собственно говоря, это была попытка просто оснастить Р-47 «Тандерболт» реактивным двигателем. Особо скоростным самолёт не был, максимальная скорость — 977,6 км/ч, против 985,7 у «Метеора». Хотя для США в 1946 году это был рекорд. Первой серийно выпускавшейся стала модель F-84В, поставки которой в войска начались с лета 1947 года.

Обшивка самолёта толщиной в 0,8 мм была откровенно слабой и деформировалась в полёте, а сам аэроплан в ВВС аэродромные остряки окрестили «кошмар механика». Самолёт модернизировали, получив на выходе F-84С, который также получил обидное прозвище, на этот раз — «кошмар лётчика»: на скоростях до 800 км/ч самолёт вёл себя прекрасно, а дальше... Превращался в неуправляемый снаряд: подвесные топливные баки смещали аэродинамический фокус, увеличивали угол атаки, в результате усилие на ручке управления падало до нуля. Пришлось снова модернизировать самолёт, увеличивая толщину обшивки крыла, что предотвращало его закрутку.

Следующей модификацией стал F-84D. Это был арктический вариант самолёта, предназначенный сбивать советские Ту-4, несущие в США тепло и свет через полюс (обычно американские самолёты весьма теплолюбивы, и для Арктики приходится пилить особые модели). Про остальные модели можно не распространяться — на Корейскую войну они не успели. Разве что упомянуть F-84G, предназначенный для использования ядерного оружия. Против МиГа «Тандерджет» был, перефразируя классика: «всё равно что плотник супротив столяра», но активно использовался в качестве штурмовика — самолёты попали в Корею аккурат ко времени появления на ТВД китайских народных добровольцев.


Что ещё? Палубный истребитель F9F «Пантера» от Груммана... Сильно смахивал на «Баньши», но упомянуть стоит хотя бы потому, что именно он одержал первую в Корейской войне победу в воздушном бою, сбив северокорейский поршневой Як-9. Всего в ходе войны эти самолёты совершили 78 тысяч вылетов, но применялись по большей части как штурмовики. Впрочем, при хорошем пилоте могли и против МиГ-15 повоевать, вроде даже сбили несколько штук. Всего было построено 1382 таких самолёта.

Сколько раз я уже здесь упомянул МиГи? Наверное, стоит перейти наконец к реактивным самолётам советских ВВС...


24 апреля 1946 года, с разницей в несколько часов, в воздух поднялись два самолёта — МиГ-9, пилотируемый лётчиком-испытателем Алексеем Гринчиком, и Як-15 под управлением Михаила Иванова. На обоих самолётах стояли двигатели РД-10 — советские копии немецких Jumo 004. Два маститых авиационных КБ пошли разными путями: Микоян с Гуревичем построили новый самолёт, а Яковлев... Хитрый замминистра авиационной промышленности понял, что реактивная авиация — дело новое, и главное — не отпугнуть от него лётчиков. Ну и обеспечить быстрое переучивание на новые самолёты. Поэтому Александр Сергеевич пошёл по сложному пути: он решил установить РД-10 на хорошо показавший себя в ходе Великой Отечественной войны Як-3.


Скрестить «коня и трепетную лань» и в самом деле оказалось непросто — спроектировать новый самолёт было бы легче, но результат себя оправдал: построенный в количестве 280 экземпляров Як-15 позволил оперативно переучить пилотов на реактивные самолёты: попадая в кабину, лётчик чувствовал себя в привычной обстановке, так что переход на новую технику оказывался для него проще. 1 мая 1947 года над Красной площадью прошли две пятёрки непривычных машин, чьи двигатели не ревели, а свистели. Это были Як-15 и МиГ-9, показавшие миру, что СССР вступил в новую, реактивную эру. Служба этих машин была коротка — всего три года! А потом пришло время и для героя этого повествования...


В 1946 году правительство лейбористов дало компании «Роллс-Ройс» разрешение продать советской делегации, в состав которой входил Артём Иванович Микоян, 55 новейших двигателей, в том числе RB.41 Nene и RB.37 Derwent. Причину такой «доброты», скорее всего, стоит искать в том, что сами англичане поставили на более совершенный и значительно более удачный двигатель AJ.65 Avon, который производился с 1950 до 1974 года (да и Холодная война ещё не началась, так что СССР в Англии воспринимался союзником). Хотя, само собой, не исключено, что советские представители тупо «занесли» кому надо за такое решение. Ходит легенда, что когда переговоры зашли в тупик, Микоян предложил разрешить вопрос партией на бильярде: если выиграет он — двигатели продают, если его оппонент — нет. Артём Иванович выиграл... Так или иначе, попав в СССР, «Нин» подвергся процедуре, как сейчас модно выражаться, «реверсивного инжиниринга»: в КБ Владимира Климова моторы разобрали по винтику и на выходе получили исконно-посконно-домотканный советский РД-45 (он же ВК-1). Производство двигателей в Советском Союзе быстро поставили на поток, а авиаконструкторы принялись проектировать под них самолёты.


Кроме КБ МиГ, аналогичные заказы получили ОКБ Лавочкина и Яковлева. Микоян с Гуревичем первоначально стали разрабатывать самолёт И-320, представлявший из себя просто версию МиГ-9 с новым мотором, но одновременно с ним в работу был принят вариант совершенно нового самолёта со стреловидным крылом — И-310. Сама стреловидность крыла была исследована в Германии в 1935 году Альбертом Бетцем и Адольфом Буземаном и даже применена на Ме-262, а после войны идею творчески переработали в ЦАГИ.


Интересно, что Лавочкин и Яковлев свои машины стали проектировать под более лёгкие двигатели РД-500 — копии английского «Дервента», а Микоян с Гуревичем сразу поставили на предназначенный для бомбардировщиков, тяжёлый, но мощный РД-45 — «Нин». Что и предопределило победу микояновской машины. В ходе проектирования использовался опыт эксплуатации МиГ-9, например, было учтено, что при стрельбе пороховые газы от трех пушек истребителя могут попасть в воздухозаборник и вызвать помпаж двигателя, поэтому все три были размещены на одном лафете ниже воздухозаборника.


Первый полёт лётчик-испытатель Виктор Юганов выполнил на прототипе С-01 30 декабря 1947 года. В мае 1948 года выполнил первый полёт второй прототип — С-02. В июле 1948 года в воздух поднялся третий прототип — С-03, ставший основой для серийного истребителя. Государственные испытания завершились в декабре 1948 года, и самолёт был рекомендован к запуску в серийное производство. МиГ-15 запустили в производство параллельно с Ла-15 — самолётом Семёна Лавочкина, близком по характеристикам к будущему герою Корейской войны. МиГ обладал лучшими взлётно-посадочными качествами, хоть Ла-15, по отзывам лётчиков, и оказался легче в управлении. Так или иначе, вскоре машину Лавочкина сняли с производства.


Что представлял из себя МиГ-15? Это был цельнометаллический среднеплан со стреловидным крылом и крестообразным хвостовым оперением. Большая часть конструкций самолёта выполнялась из алюминиевых сплавов, но применялась и сталь. Воздухозаборник находился в носу, и воздух по нему подавался к двигателю в корме по двум каналам, огибавшим кабину пилота. Шасси — убирающееся, трёхопорное, носовая стойка — самоориентирующаяся, система торможения — воздушная, шасси выпускались и убирались при помощи гидравлики. На последних модификациях в систему управления внедрили гидроусилитель.


Вооружение у МиГ-15 было солидное! 2х23-мм пушки НС-23 с 80-ю снарядами на ствол и 37-мм Н-37 с 40 снарядами. Такой набор хорошо подходил для работы по бомбардировщикам, но для ведения воздушного боя с истребителями противника боезапас явно был маловат. Дополнительно под крыльями можно было подвесить пару 100-кг авиабомб. Кабина пилота оборудовалась катапультным креслом: выпрыгнуть из самолёта с парашютом самостоятельно на таких скоростях лётчику было нереально. Фонарь кабины обеспечивал хороший обзор — важное качество для истребителя! Самолёт мог достигать скорости 1042 км/ч и высоты в 15100 метров. Дальность машины составляла 1335 км без подвесных топливных баков.


Помимо МиГ-15 первой версии, выпускались модификации МиГ-15 бис с более мощным двигателем, МиГ-15Р — с оборудованием для фоторазведки, МиГ-15П — перехватчик. Ну и МиГ-15УТ — учебно-тренировочный, само собой. Зимой 1948–49 годов истребители стали поступать в строевые части ВВС СССР. Корейская война стала не первой «загранкомандировкой» самолёта. Ещё в первой половине 1950 года несколько эскадрилий были переброшены в Китай — прикрывать Шанхай от налётов авиации Гоминьдана. Впрочем, особо погеройствовать в этой поездке самолётам не довелось. Их ждала Корея!