Зачем нам НАМИ

Придворное ателье Кремля

На выставке «Иннопром» в Екатеринбурге НАМИ показали два новых силовых агрегата. Первый – четырехцилиндровый НАМИ-414320 с турбонаддувом мощностью 299 л.с. Осведомленный читатель наверняка узнает в моторе половинку знаменитого уже мотора от представительского «Ауруса» V8 4.4. В НАМИ просто распилили мотор вдоль и сделали младшего брата мощностью ровно в половину V8 президентского лимузина. Это упрощение, разумеется, но принципиально суть дела не меняет. На сайте НАМИ можно встретить такой комментарий:



Второй мотор по доброй традиции именуется масштабно – НАМИ-4123-300 СУ и предназначается для судов. Например, прогулочных катеров. Разработчики также утверждают, что монтировать силовой агрегат можно на небольшие суда МЧС и береговой охраны. Это 8-цилиндровый V-образный агрегат, которому урезали мощность до 300 л.с. (с возможностью наращивания) и добавили еще один контур охлаждения. В остальном это плоть от плоти — двигатель лимузина президентского кортежа. События не кажутся чем-то из ряда вон выходящим, но это только на первый взгляд.


Начнем с вопросов. Кому сейчас нужен 300-сильный агрегат под капот автомобиля? НАМИ-414320 рискует остаться выставочным экземпляром, так как реального спроса на него в России нет и не предвидится. Это очень недешевый двигатель (адаптированный под гибридную трансмиссию), не нужный ни АвтоВАЗу, ни ГАЗу, ни УАЗу. Локализованным легковушкам HAVAL или Tenet такое также не требуется – у китайцев своя, очень широкая гамма силовых установок. Если говорить про грузовой транспорт, то им требуется иная техника, разработанная с нуля для тяжелых условий эксплуатации. У судового мотора перспективы получше:


Так комментируют новинку разработчики. С очень большой долей условности проект судового мотора можно назвать перспективным. В любом случае перед нами первые продукты ФГУП «НАМИ» в двигателестроении со времени появления проекта «Аурус». А ему, между прочим, уже восемь лет. Отечественные автомобили высшего класса должны были стать родоначальниками целого семейства в рамках Единой модульной платформы, но пока в условно серийном производстве числятся только седан/лимузин «Аурус» и кроссовер «Комендант». Стоят эти изделия по несколько десятков миллионов рублей и имеют очень ограниченные рыночные перспективы. Всё вышесказанное говорит о том, что ФГУП «НАМИ» превратилось в придворное автомобильное ателье Кремля. Это неплохо, но в былые времена инженерный потенциал учреждения использовался гораздо шире.

Чем занимался и занимается НАМИ

Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ» основан в 1918 году и за свою историю сделал немало великого. В послужном списке: НАМИ-020, ставший прототипом для Урал-375; НАМИ-032Г, превратившийся в транспортер переднего края ЛуАЗ-967; КрАЗ-250, построенный совместно с Бауманкой и Кременчугским автозаводом; НАМИ-0219 и -0266, на основе которых в Тольятти разработали «Оку».


В моторостроении конструкторы НАМИ также задавали тон – НАМИ-019 послужил основой для серийных ярославских дизелей, в 30-е годы велись работы сразу над 30 различными моделями автотракторных дизелей, а в послевоенный период масштабной дизелизации транспорта НАМИ создавал прототипы для всех крупных автозаводов страны – ГАЗ, ЗИЛ, «Урал», ЗАЗ. Сейчас ситуация несколько иная. Учреждение занимается испытанием техники, регулированием и стандартизацией, а также научно-образовательной деятельностью. Не забыто и про разработку и создание автомобильной техники. «Аурус», безусловно, был и есть самым масштабным проектом, но и без него имелись заботы. Только вот они давно закончились. Тема «Исследование по разработке дизельных двигателей мощностью до 1000 л.с.» завершилась в 2012 году. Хотелось бы увидеть реальное воплощение этого проекта. Двумя годами ранее инженеры-конструкторы НАМИ занимались модернизацией двигателя ДП-45 завода «Дагдизель». Из современного – конструирование самого мощного в мире автомобиля на водородных топливных элементах NAMI HYDROGEN. Всё на базе того же «Ауруса».


Очень нужный проект для современной российской промышленности, ничего не скажешь. В этом же ряду электромотоцикл AURUS Merlon, который очень настороженно приняли в Гараже Особого назначения. Электрификация мотоцикла президентского кортежа пришлась не ко двору ГОНа, и аппарат пришлось переделывать в бензиновый вариант. В итоге последнее десятилетие (и даже больше) НАМИ, некогда головной институт автомобильной промышленности страны, занимается комплектованием Гаража Особого назначения. И то с переменным успехом.

Какие потребности имеются в секторе российского автомобилестроения в самом широком смысле этого слова? И что сделал НАМИ для импортозамещения и укрепления технологического суверенитета? Для начала обратимся к АвтоВАЗу, который без китайских товарищей сейчас не способен выпускать автомобили. Точнее, способен, но они будут никому не нужны. Неполный список того, что неплохо было бы заменить на отечественные аналоги: вариатор и 6-ступенчатая механическая КПП от Wanliyang, электронные блоки ABS и ESP, детали рулевого управления, ЖК-матрицы для приборных панелей, узлы систем климат-контроля и кондиционирования, блоки управления двигателями и многое другое. Особенно курьезно в этом списке выглядит архаичная 6-ступенчатая КПП, которую оказалось проще заказать в Китае, чем разрабатывать в стране.

В ближайшие месяцы на сцену выйдут тольяттинские кроссоверы Lada Azimut, но они окажутся без полного привода. Почему? Потому что стандартная трансмиссия от Niva Legend не подойдет по причине своей архаичности, а узлов для современной трансмиссии в России просто нет. Можно по пальцам посчитать, кто в мире занимается подобной техникой в промышленных масштабах – GKN, Viscodrive, BorgWarner и Aisin. Ни одна из этих контор, разумеется, России ничего не продаст. Чем не перспективная тема для исследований в НАМИ? Пора уже бросить водородную тематику с совершенно туманными перспективами, спуститься на землю и решать насущные вопросы.


Если бы на «Иннопром» НАМИ привезли прототип вискомуфты для АвтоВАЗа, то автомобильное сообщество месяц бы не просыхало от радости. Еще одна лакуна – легковые турбомоторы. Китайцы, пусть и вынужденно, но приучили россиян к малокубатурным двигателям с турбинами. Динамика выше среднего, расход приемлемый, а ресурс не самый маленький. Типичный китайский авто, приглянувшийся россиянину, – это полноприводный кроссовер с турбомотором на 140–160 л.с.

Сейчас в эту рыночную нишу пытается войти АвтоВАЗ с моделью «Азимут», но отсутствует полный привод, как и мотор соответствующей мощности. У тольяттинцев перспектива одна – закупать лицензию в Китае, осваивать производство и ставить под капот «Азимута». Сами быстро и недорого разработать не в состоянии, а в НАМИ занимаются агрегатами мощностью от 300 л.с.

Судя по открытым источникам, во ФГУП «НАМИ» с 2022 года, кроме совершенствования платформы «Аурус», не сделано ничего для импортозамещения в отечественном автопроме. Хотя потребность в этом порой становится критической. Похоже, настало время искать институту новое наименование.