MV-75 «Шайенн»: вперёд и вверх?

В общем, похоже, идея конвертоплан в армии США прижился окончательно и бесповоротно. Иначе чем объяснить то, что еще на не принятый толком на вооружение и не построенный в должных количествах аппарат уже заказывают модернизации?

Компания Bell Textron выбрала Collins Aerospace, подразделение компании RTX (ранее Raytheon Technologies Corporation) для поставки летных комплектов модернизаций MV-75 Cheyenne, предназначенных для армии США. Об этом решении компания RTX сообщила 13 июля 2026 года.

Компания RTX разрабатывает и производит аэрокосмические системы для коммерческих, региональных, корпоративных и военных самолётов, а также является крупным поставщиком для международных космических программ.

Пакет усовершенствований повышает мощность конвертоплана, безопасность полетов, защиту экипажа и всепогодные характеристики по мере того, как армия переходит к серийному производству.


Компания Collins предоставит генераторы, приводные валы и муфты, датчики воздушной обстановки, бронированные кресла для пилотов и оборудование для защиты от обледенения. Эти системы играют ключевую роль в обеспечении работы при отказе одного двигателя, точном управлении полетом, выживаемости и надежности развертывания в условиях боевых действий или плохой погоды.

MV-75 использует конвертопланную схему, сочетающую вертикальный взлет и посадку с крейсерским полетом по схеме «бесхвостка». Во время зависания два его несущего винта создают подъемную силу примерно так же, как несущие винты вертолета, а после перехода в режим полета несущие винты создают тягу, направленную вперед, а крыло принимает на себя большую часть веса самолета. Это позволяет избежать ограничений, связанных с работой лопастей, которые ограничивают возможности обычных вертолетов при увеличении скорости.


По данным Army Aviation Digest, ожидаемая крейсерская скорость составляет 450–500 км/ч, в то время как у UH-60M она составляет примерно 280 км/ч. При расстоянии полета в 1000 км эта разница соответствует примерно 2,1–2,4 часа крейсерского полета вместо примерно 3,3 часа у вертолета, естественно, без учета набора высоты, снижения и тактического маневрирования.

Это и есть конкретная причина, по которой конвертоплан называют «революционным»: он меняет представления о времени и расстоянии, которые используются при планировании воздушного штурма, медицинской эвакуации и переброски подкрепления, то есть всего, что является основными целями вспомогательной авиации.

Опыт современных военных конфликтов отражает изменения в географической среде и характере угроз, с которыми сталкивается армейская авиация. И действительно, многое в применении именно армейской авиации должно быть пересмотрено в связи с изменившимися условиями ведения боевых действий.

Соединению UH-60, совершающему длительный марш (те же вышеуказанные 1000 км), обычно требуется топливо в пути, промежуточные базы или дозаправка в воздухе, что создает заметную логистическую активность и делает его более уязвимым для ракет, артиллерии и беспилотных летательных аппаратов.

Соединение MV-75 может стартовать из более глубокого тыла, быстрее преодолевать морские и сухопутные расстояния и сокращать количество точек дозаправки, необходимых на маршруте.

101-я воздушно-десантная дивизия разрабатывает концепцию крупномасштабных воздушно-десантных операций на расстоянии до 500 морских миль. На таких расстояниях скорость — это не просто залог выживания: она влияет на то, как долго эскорт группы конвертопланов должен оставаться в воздухе, насколько точно должны быть синхронизированы огонь и средства радиоэлектронной борьбы, а также на то, успеет ли гипотетический десант прибыть до того, как противник усилит оборону объекта.


Вооружение «Шайенна» пока не так четко определено, как его силовая установка и система управления полетом. В официальных документах армии и подрядчика не указана конфигурация вооружения, которая будет использоваться в серийном производстве, а MV-75 приобретается в первую очередь как десантно-транспортный вертолет, а не как ударный.

Поэтому наиболее вероятным вариантом являются оборонительные пулеметы, установленные в кабине, аналогичные M240H, которые уже используются на UH-60 и V-22.


M240H стреляет патронами 7,62×51 мм, весит 11,5 кг, имеет заявленную максимальную эффективную дальность стрельбы по площади 1200 метров. По данным армии США, он способен вести непрерывный подавляющий огонь в течение двух минут. Его тактическое назначение — подавлять живую силу и открытые огневые позиции во время захода на посадку, занятия зоны приземления и взлета. Он не является эффективной заменой пушки, ракет и управляемых снарядов, которыми оснащен ударный вертолет AH-64E. Утверждения о том, что MV-75 будет регулярно нести ракеты или станет боевым вертолетом, не подтверждаются опубликованной конфигурацией.

Таким образом, живучесть будет в большей степени зависеть от профиля полета, систем предупреждения, средств противодействия и планирования миссии, чем от вооружения. Более высокая крейсерская скорость сокращает время нахождения в зоне видимости на маршруте, но не делает самолет менее заметным, а переход в вертолетный режим вблизи зоны посадки сводит на нет большую часть преимущества в скорости именно там, где наиболее актуальны огонь из стрелкового оружия, автоматические пушки и ракеты малой дальности.


Бронированные кресла для пилотов, поставляемые компанией Collins, устраняют лишь часть баллистической угрозы. От того, сможет ли самолет проникнуть в охраняемый район, зависит, будет ли обеспечено подавление средств обнаружения противника, радиолокационное и ракетное предупреждения, использование одноразовых средств противодействия, маскировка на местности и скоординированное подавление средств противовоздушной обороны противника.

Компания Rolls-Royce заявляет, что двигатели AE 1107 для MV-75 оснащены системами терморегулирования и снижения инфракрасной сигнатуры, но подробные характеристики остаются засекреченными или не разглашаются.

На каждом вертолёте MV-75 будут установлены два двигателя Rolls-Royce AE 1107, созданные на основе AE 1107C, которые используются на конвертоплане V-22 Osprey. Двигатель V-22 наработал около 1,4 миллиона лётных часов, а общее количество наработанных часов двигателей семейства AE превысило 90 миллионов, при этом не менее 80 % компонентов являются общими для всех вариантов.

Версия для MV-75 имеет самую высокую мощность среди трёх вариантов AE 1107, хотя Rolls-Royce не публикует эти данные. Двигатель, помимо собственно двигателя, включает в себя полнофункциональную цифровую систему управления двигателем, систему мониторинга состояния, защиту от высоких температур и других изменений в конструкции. Тестирование включало в себя работу на максимальной мощности и при максимальной температуре, резкие изменения положения дроссельной заслонки, имитацию отказа одного двигателя и испытания на выносливость. Также проводились или планировались испытания холодного запуска и стрельбы по воздушным мишеням. Использование проверенной базовой конструкции двигателя снижает риски, связанные с разработкой, но интеграция с новой системой впуска, выпуска, трансмиссии и управления полетом все равно требует сертификации на уровне самолета.

Самым значимым вкладом RTX может стать система межкрыльевых приводов. Валы и муфты передают мощность на другое крыло, так что после отказа одного двигателя второй может вращать оба винта, что является ключевым требованием для безопасной эксплуатации конвертоплана.


Компания Collins уже поставляет всю систему межкрыльевых приводов V-22 и заявляет, что ее валы и гибкие муфты используются более чем на 75 типах самолетов. Генераторы RTX будут обеспечивать работу систем управления полетом, связи, навигации, средств защиты и будущего оборудования для выполнения миссий, хотя компания не раскрывает их мощность.

Устройства SmartProbe сочетают в себе функции измерения и обработки данных о воздушной среде, что позволяет снизить зависимость от централизованной системы сбора данных о воздушной среде и обеспечить компьютеры системы управления полетом данными о давлении, скорости и высоте.

Обнаружение обледенения и защита от него тоже имеют большое значение для эксплуатации, поскольку обледенение может привести к срыву миссии, даже если видимость, ветер и нижняя граница облачности остаются приемлемыми.

Разработка программы началась в 2013 году с проекта Joint Multi-Role Technology Demonstrator. Bell V-280 впервые поднялся в воздух в декабре 2017 года и к декабрю 2020 года налетал более 200 часов, совершил 159 полётов и прошёл более десяти испытаний с участием армейских пилотов.


В декабре 2022 года армия США выбрала Bell, а в 2024 году утвердила этап B, что позволило приступить к разработке и производству FLRAA. Виртуальные прототипы, представленные в 2025 году, используются для разработки процедур управления, задач по техническому обслуживанию и тактических приёмов до того, как в распоряжении армии появятся физические прототипы.

Согласно текущему плану, первый самолёт будет оснащён оборудованием в 2030 финансовом году, а партия низкоскоростных самолётов, произведённых в 2028 финансовом году, позволит ускорить процесс на один год.

Для Конгресса главный вопрос заключается не в том, может ли конвертоплан развивать необходимую скорость. Демонстрационный образец V-280 и опыт эксплуатации V-22 несут в себе ответы на большинство возможных вопросов. Более сложные моменты касаются стоимости приобретения, сложности технического обслуживания, доступности для выполнения задач и живучести на низкоскоростном этапе миссии.

Главное бюджетно-контрольное управление США сообщило, что, по оценкам армии, на разработку и закупку FLRAA потребуется около 100 миллиардов долларов, и отдельно отметило, что подход к испытаниям в рамках программы не в полной мере учитывает практику итеративных испытаний. Покупка материалов с длительным сроком хранения до завершения летных испытаний прототипа может обеспечить выполнение задачи по вводу в эксплуатацию к 2030 году, но при этом увеличивает стоимость внесения изменений в конструкцию, обнаруженных позднее.

MV-75 может существенно расширить зону действия сухопутных войск, но его ценность будет зависеть от того, сможет ли служба обеспечить приемлемую частоту вылетов и защитить самолет на последних километрах полета, где скорость сама по себе обеспечивает ограниченную защиту.


В общем, все весьма характерно для Соединенных Штатов. «Шайенн» прошел испытания, его вроде бы строят серией, но испытания на опытном образце — это далеко не эксплуатация серийных образцов в боевых условиях под управлением армейских летчиков. Это совершенно ясно и понятно и подтверждено сотнями видов летательных аппаратов в мировой истории.

Разработка модернизаций до начала эксплуатации «Шайенна», с одной стороны, шаг весьма разумный, поскольку он учитывает результаты испытаний, с другой — выглядит преждевременно, поскольку армейская эксплуатация выявит столько вещей, которые необходимо доработать и исправить… как это обычно бывает в таких случаях.

Конечно, 20 лет эксплуатации V-22 Osprey дают очень много информации, которая была учтена и использована при работе с V-280, который теперь стал «Шайенном». И потому у MV-75 хорошо проторенная дорога в небо, и вполне возможно, что и в работе ССО этот конвертоплан сможет себя проявить. Здесь весь вопрос именно в том, где «Шайенн» будет пробовать себя проявить.