Летающий «Редут»: как за двадцать лет до Ту-126 радар подняли на дальнем бомбардировщике

Реконструкция почти забытого эксперимента с ДБ-А: что в нём достоверно, а что приходится достраивать

В любом справочнике первым советским самолётом дальнего радиолокационного обнаружения значится Ту-126, большая машина с «тарелкой» над фюзеляжем, принятая на вооружение в 1965 году. Но сама мысль поднять радар в воздух, чтобы заглянуть за горизонт, родилась на два с лишним десятилетия раньше — накануне войны, на рекордном бомбардировщике Болховитинова. Загвоздка в том, что от этого эксперимента почти не осталось бумаг. Поэтому разговор о «летающем Редуте» придётся вести осторожно: часть достраивать по инженерной логике, отмечая, где кончается достоверное.

«Дальний бомбардировщик Академии»

ДБ-А расшифровывается как «Дальний бомбардировщик, Академия»: машину создавали под руководством Виктора Фёдоровича Болховитинова как замену стареющему ТБ-3. Крупный четырёхмоторный самолёт с размахом крыла 39,5 м и длиной 24,4 м — по меркам конца 1930-х настоящий гигант цельнометаллической конструкции. Четыре двигателя М-34РН давали, по разным данным, порядка 900–970 л. с. каждый, пустая масса составляла около 15,4 т, нормальная взлётная — порядка 21,9 т (по разным источникам верхняя граница уходит и за 24 т). Экипаж семь человек.


Главным достоинством машины была дальность. В 1936–1937 годах на ДБ-А поставили мировые рекорды дальности с грузом, а в 1937-м самолёт с бортовым номером Н-209 под командованием С. А. Леваневского ушёл через Северный полюс в сторону Аляски и пропал где-то за полюсом. Экипаж погиб, машину так и не нашли. Вдобавок надёжно подтверждена постройка лишь одного опытного экземпляра. Единственная в своём роде машина, к 1940 году уже отлетавшая рекордную программу, оставалась, по сути, свободной для экспериментов.

Именно этот набор свойств делал ДБ-А кандидатом в носители тяжёлого радиооборудования. Габаритная метровая РЛС требовала объёма под аппаратуру и операторов, серьёзной энергетики и, главное, способности часами держаться в воздухе. Скоростной истребитель тут бесполезен: радару важна не скорость — важно, сколько он провисит над районом. А запаса по продолжительности полёта у ДБ-А, судя по трансполярным перелётам, хватало с избытком.

«Редут»: наземный радар, который напрашивался в воздух

Параллельно с дальней авиацией в СССР вставала на ноги радиолокация. Ещё в начале 1930-х военный инженер Павел Кондратьевич Ощепков сформулировал идею «электровидения» — обнаружения самолётов по отражённому радиосигналу. От первых опытов с непрерывным излучением быстро перешли к импульсному методу, и весной 1937 года на полигоне Донино макет станции «Редут» уверенно поймал отметку от самолёта Р-5 на дальности 15–17 км. Академик Ю. Б. Кобзарёв назвал это «днём рождения импульсной радиолокации». Формулировка красивая, но за ней стоит вполне конкретный сдвиг: от лабораторного эффекта к прибору, который видит цель на десятки километров.


Доводкой занимался НИИ-20 под руководством главного конструктора А. Б. Слепушкина. Работа шла быстро: к февралю 1940 года были готовы два опытных образца, а приказом от 26 июля того же года станцию приняли на вооружение под индексом РУС-2 и шифром «Редут». К началу войны в войсках ПВО стояли серийные радары дальнего обнаружения — те самые, что прикрывали Москву.

По характеристикам РУС-2 работал в метровом диапазоне на частоте около 75 МГц. Цифра важная: длина волны получается порядка четырёх метров. Отсюда и размеры антенн: чтобы такая волна давала внятную направленность, вибраторы должны быть метровой длины. Предельная дальность станции достигала 150 км, точность около полутора километров по дальности и двух-трёх градусов по азимуту. Для заблаговременного предупреждения этого хватало.

И здесь напрашивался следующий ход. Дальность наземной станции упирается в кривизну Земли: антенна на мачте «видит» низкую цель лишь на несколько десятков километров. Поднимите ту же станцию на высоту — и радиогоризонт резко отодвинется. Перенести «Редут» в воздух казалось очевидным продолжением того, что уже стояло на земле.

Реконструкция: что достоверно, а что достраиваем

Твёрдо известны две вещи: характеристики ДБ-А и характеристики РУС-2. Всё, что касается их соединения в одну машину, приходится восстанавливать — архивных чертежей «летающего Редута» в открытом доступе нет. Дальше не «как было», а «как это могло быть устроено, чтобы не противоречить физике».

По сохранившимся описаниям — вторичным, не архивным — на самолёт поставили четыре антенны в обтекателях, по две сверху и снизу фюзеляжа. Такая схема осмысленна: верхние антенны смотрят в верхнюю полусферу, нижние — вниз, на низколетящие цели, а вместе они частично компенсируют «тени» от крыла и оперения, которые на метровой волне неизбежны. Металлический фюзеляж для четырёхметровой волны — крупный отражатель, и чистой картинки от него не добьёшься.

Самая красноречивая деталь, косвенно подтверждающая, что эксперимент действительно дошёл до «железа», — замена металлических винтов на деревянные. На метровом диапазоне вращающиеся металлические лопасти дают мощную засветку, экран заливает помеха от собственного самолёта. Дерево отражает радиоволну куда слабее, и картинка проясняется. Логика простая: сначала перестать светить самому себе, потом уже ловить чужих. Деревянные лопасти для этого и поставили.

За обзор пришлось платить аэродинамикой. Четыре обтекателя с антеннами добавляли сопротивления и съедали скорость, а деревянные винты уступали металлическим в тяге. Для ударного самолёта такой размен разорителен, для радиолокационного поста терпим: скорость тут не главное.

Что до дальности, то геометрия сулит многое. С высоты семь километров радиогоризонт для низкой цели уходит за 300 км — вдвое дальше, чем видит наземная антенна на мачте. Но горизонт — это только линия видимости. Реально станцию ограничивает энергетика: мощность передатчика, усиление антенн, чувствительность приёмника. Поэтому фигурирующая в описаниях дальность обнаружения порядка 200 км выглядит правдоподобно: за счёт высоты и отсутствия помех от построек и рельефа она заметно больше, чем у наземного «Редута». Весь запас, который сулит радиогоризонт, энергетика станции всё равно не вытянет, так что 200 км — это скорее прикидка, чем паспорт: подтверждающей цифры у нас нет.

От «грубого дальнего глаза» к Ту-126 и А-50

Если поставить «летающий Редут» в один ряд с более поздними машинами, видна сквозная линия, а не серия скачков, и разница диапазонов объясняет почти всё. ДБ-А с метровой станцией был «грубым дальним глазом»: он различал крупные группы самолётов и их общее движение, но метровая волна не даёт тонкого разрешения — состав группы, тип машин, точную высоту такой радар не покажет. Зато метр дальнобоен и устойчив к помехам.


Ту-126 с комплексом «Лиана», созданный на базе Ту-114, резко поднял планку по сравнению с довоенным экспериментом. Полноценный радиолокационный комплекс, вращающийся обтекатель над фюзеляжем, круговой обзор во всех направлениях. И не только РЛС: на борту стояла аппаратура связи и наведения, самолёт сопровождал цели и выдавал данные на пункты управления и перехватчикам. Аппаратура совершеннее — и разрешение выше: там, где метровый «Редут» видел пятно, «Лиана» уже различала детали.


А-50 сделал следующий шаг иначе. На базе Ил-76, с комплексом «Шмель» и более короткой волной, он научился тому, что метровому радару вовсе непосильно: выделять низколетящие цели на фоне земли. Бортовой вычислитель сопровождает множество целей и превращает машину из «летающего радара» в летающий командный пункт. Закономерность на всех трёх машинах одна: чем короче становилась волна, тем точнее выходила картинка, но тем труднее давались дальность и помехоустойчивость. И чем лучше становилась элементная база, тем дальше можно было уходить в короткую волну, не теряя дальности. Отсюда и вся разница между ДБ-А, Ту-126 и А-50.

Почему проект остановился

Работы прервала война, и логика тут была жёсткой. С июня 1941 года НИИ-20 выпускал серию наземных РУС-2 для ПВО городов, и каждый ресурс шёл на то, что давало результат немедленно. Наземный «Редут» под Москвой давал время: поднять истребители, привести зенитки в готовность, объявить тревогу. Эффект был очевиден и понятен любому командиру. Экспериментальная машина, требовавшая отдельной лётной базы, персонала и топлива на многочасовые полёты, в эту логику не вписывалась.

Была и вторая причина, менее заметная. Даже если самолёт уверенно видел цели за 200 км, эти данные некому было быстро превратить в решение. Автоматизированной обработки и передачи не существовало, радар докладывал голосом по радио, а сеть управления, способная свести картину воедино, появится много позже. Без неё преимущество воздушного поста над наземной станцией и зенитной батареей оставалось для командиров неочевидным.

Опыт, однако, не пропал. В 1944 году в СССР создали первый институт по самолётной радиолокации, а в НИИ-20 пошла работа над бортовой РЛС «Гнейс». Идея бортового радара витала тогда по всему миру. В Британии ещё в 1937-м радар испытали на самолёте Avro Anson, а в 1940-м на бомбардировщики Bristol Blenheim пошла серийная станция AI Mk. IV. К тому же результату — поднять радар в воздух — разные конструкторские школы шли параллельно, и советский эксперимент с «Редутом» на ДБ-А был частью этого общего движения, а не изолированной причудой одиночек.

Так что замысел отечественного ДРЛО — увидеть цель за горизонтом — родился ещё перед войной, за два десятилетия до Ту-126, даже если сам «летающий Редут» и остался незавершённым экспериментом. Эта линия тянется от наземного «Редута» через машину, о которой почти не осталось документов. Пока архивы НИИ-20 не подняты, «летающий Редут» останется наполовину догадкой. Но попытка была сделана — здесь и именно тогда, накануне большой войны.