Аэроплан: гимн сильным духом

Уважаемый читающий это всё, прошу просто немного включить фантазию, она будет очень нужна. Современные средства информирования позволяют сделать всё, что угодно, вплоть до того, что помогут представить себя современным лётчиком, так что — вперёд и вверх!

Просто представляем:

- высотно-компенсационный костюм, позволяющий переносить перегрузки до 10G, управляемый компьютером, предугадывающим перегрузки в зависимости от маневра;
- радар, позволяющий смотреть на расстояния, недоступные человеческому глазу;
- компьютер, помогающий управлять многотонной, да еще и нестабильной аэродинамически машиной;
- шлем, на экран в котором выводится вся необходимая информация, который защищает от многих факторов и снабжает кислородом;
- кресло, в котором пиропатроны катапульты, парашют и неприкосновенный запас еды и воды, позволяющий продержаться до подхода помощи.

В этот момент надо просто посмотреть влево. И увидеть там ЭТО.


Пусть не сразу, секунд через 20, но придет понимание того, что вот в этом странном аппарате, состоящем из фанеры, тросов и небольшого количества металла, нет из вышеперечисленного списка НИЧЕГО. 1906-й год на дворе, как-никак…

Вместо костюма — обычная одежда, шлем — сшитый вручную в ателье из кожи или плотной ткани, очки — самые обычные, их называли «автомобильными». Была такая новация на земле, как автомобиль, для которой уже начали производить аксессуары: высоченные ботинки, кожаные краги по локоть, шлемы и очки-«консервы». Не для защиты от «огромных» скоростей, а от масла, скипидара, керосина и прочих милых жидкостей, без которых двигатели внутреннего сгорания не могли работать, зато извергали из себя в количествах, достойных, чтобы поджарить водителя или пилота.

В целом, что летчики, что владельцы автомобилей начала 20 века – это были те еще экстремалы.


А в плане экипировки начинающие авиаторы пользовались тем, что было под рукой, экипируя себя кто во что был горазд. Стиль создавался прямо на глазах.

Парашют… О катапульте даже не говорим, она появилась в 1943 году, а парашюта тоже не было. Был прибор для спасения аэронавтов, здоровенная бандура, которая крепилась к боку воздушного шара или аэростата, а до изобретения Глебом Котельниковым ранцевого парашюта оставалось еще 4 года. Да и в Первую Мировую войну парашют был редкостью величайшей, пилоты бились вместе с самолетами или вне них.


Как средство спасения летного состава, парашют вошел в обиход уже после Первой мировой войны, первым в СССР спасательный парашют применил лётчик-испытатель Михаил Громов.


Случилось это 23 июня 1927 года на Ходынском аэродроме. Громов преднамеренно ввел машину в штопор, из которого выйти не мог, и на высоте 600 м покинул самолёт с парашютом.

Кстати, привычных нам привязных ремней тоже не было. До них оставалось не то чтобы много времени, но…

Впервые ремни безопасности, точнее, ремень, появились в 1911 году, в США. Идею реализовал американский летчик, ученик братьев Райт, будущий генерал-майор, а на тот момент лейтенант, Бенджамин Д. Фулуа.


После того как он чуть не выпал из кабины во время полёта на аэроплане Райт №1, Фулуа заказал у кавалеристов кожаный ремень длиной около 120 см, чтобы привязываться к сиденью.

В Европе первенцами применения ремней стали Пётр Нестеров и Адольф Пегу. Оба они пришли к выводу о необходимости такого оснащения самолёта при подготовке к выполнению «мёртвой петли», причём теоретический расчёт и обоснование необходимости Нестерову сделал Николай Жуковский, когда обосновывал теорию возможности «мёртвой петли». Так что самолёты, совершившие две первых в мире «мёртвые петли», уже были оборудованы такими средствами безопасности.

Но массово применяться ремни стали уже после Первой мировой войны, хотя во время ее многие производители начали установку ремней непосредственно на заводах. Американские летчики вообще оказались приверженцами такой меры безопасности, в отличие от европейских коллег.

В начале века действительно был всем стартам старт: только-только встав на крыло, авиация действительно начала развиваться невиданными темпами: появлялись как усовершенствованные зарубежные модели, так и первые самостоятельные разработки в разных странах, потянувшихся за первопроходцами, которыми, несомненно, стали Франция и Великобритания.

Но и другие страны, Германия, Австро-Венгрия, Соединенные Штаты не отставали. Более того, Россия была вполне полноправным участником этой гонки, разрабатывая и строя свои аэропланы, которые ничуть были не хуже в конструктивном плане, единственным огромным минусом было полное отсутствие своих моторов и 100% зависимость от поставок от импортных производителей.

Но – импортозамещение наступило только при советской власти, во второй половине 30-х годов, а до этого момента русские авиастроители зависели от поставок из-за границы. Но – строили. Они такие, эти русские…

А законодателями, да, были французы. Вообще авиация того времени говорила на французском. Кодроны, Блерио, Вуазены, Фарманы, Бреге, Девуатины, Мораны, Ньюпоры, Солнье и многие другие расцвечивали небо в триколор Франции.


«Вуазен» (Voisin). Ферменный биплан, который активно использовался и совершенствовался в те годы. У братьев Вуазен было несколько модификаций под разные задачи: Type de Course, Type Bordeaux или Type Militaire. Жуть этих творений завораживала.


Интересно, что в России «Вуазены» не только покупали, но и строили по лицензии — на московском заводе «Дукс» и петербургском заводе Лебедева. И очень многие российские и даже советские пилоты получили путевки в небо на этих конструкциях.

Как не привести здесь примером аэроплан-легенду «Блерио 11»?


Моноплан Луи Блерио стал знаменит ещё в 1909 году, когда на нём совершили перелёт через сам Ла-Манш!!! Беспрецедентный полёт, справедливо возведший лётчика-конструктора на вершину славы.


Но и в 1910-м аэроплан часто фигурировал в авиационных соревнованиях и демонстрационных полётах.


В 1910 году на соревнованиях в Реймсе ярко проявил себя моноплан конструкции Эдуарда и Шарля Ньюпоров. Его ключевая особенность заключалась в том, что Ньюпоры впервые полностью закрыли обшивкой фюзеляж. Это произвело огромное впечатление на современников, оказалось, аэроплан может быть не только загадочным сооружением из палок, тросов и плоскостей, он может быть хищно красивым! При этом машина была довольно лёгкой и оснащалась относительно небольшим 20-сильным двигателем.

А что у нас?

У нас принято говорить о гении Сикорского (и абсолютно справедливо), талантах Григоровича, Туполева и… и на этом как бы история развития авиации не то чтобы прекращается – она ограничивается. Ограничивается политически в основном из-за того, что многие авиационные инженеры не приняли советской власти и уехали из России. Сикорского просто невозможно убрать из истории, он туда вшит золотыми заклепками. Убрать Игоря Сикорского – это просто зачеркнуть все становление русской авиации. Но мы поговорим о тех, кого принято оставлять за кадром, хотя их следы в истории освоения неба весьма заметны.


Князь Александр Сергеевич Кудашев, профессор Киевского политехнического института. Пионер отечественного самолётостроения, первым в России совершивший полёт на аэроплане отечественной конструкции. Это произошло 23 мая 1910 года.


«Кудашев-1». Один из первых российских аэропланов оригинальной конструкции. Это был ферменный биплан с передним рулём высоты и двигателем «Анзани» мощностью 35 л. с.

23 мая 1910 года князь А. С. Кудашев лично продемонстрировал полёт: аппарат пролетел по прямой около 70 метров. Позже появились модификации — «Кудашев-2» (с двигателем «Гном» мощностью 50 л. с. и без переднего руля высоты) и моноплан «Кудашев-3».


«Кудашев-2» также был ферменным бипланом, в котором был использован двигатель «Гном» «Омега» мощностью 50 л. с. и обычным горизонтальным оперением, без переднего руля высоты. Его интересной особенностью стала оригинальная конструкция шасси. В качестве стоек использовались ясеневые дуги, к изгибам которых на резиновых амортизаторах крепилась сквозная ось с колесами. Первая авиационная подвеска с амортизирующими элементами налицо!

К 1911 г. князь-профессор создал свой первый моноплан «Кудашев-3», отличавшийся исключительной лёгкостью, простотой и дешевизной.


В 1911 году А. С. Кудашев был приглашён на работу в авиационную мастерскую Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) в Риге. В Риге Кудашев построил свой четвёртый аэроплан: «Кудашев-4» (РБВЗ-1), который поднялся в воздух 2 апреля 1911 года.


Через десять дней «Кудашев-4» был продемонстрирован на первой в России Международной воздухоплавательной выставке, которая открылась в столичном Михайловском манеже. Аэроплан получил большую серебряную медаль Императорского Русского технического общества и принимал участие в нескольких выставках и соревнованиях.

К сожалению, по неизвестным сегодня причинам Кудашев в 1914 году эмигрировал во Францию, где продолжил преподавательскую деятельность. С началом Первой мировой войны он добровольцем ушел на фронт, где погиб в 1917 году.


Наиболее недооцененный историей русский и советский инженер-изобретатель, внёсший значительный вклад в развитие отечественного самолёто- и тепловозостроения первой половины XX века, автор многих научных работ и изобретений, учёный-электротехник. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1940). Пионер самолетостроения наряду с Сикорским и Кудашевым, которому отчаянно не везло в самолетостроении, но который реабилитировался в тепловозостроении.


Биплан «Гаккель-I», построенный в 1909 году и иначе называемый ЯМГ (по инициалам создателя), с двигателем «Антуанетт» мощностью 25 л.с. передавал посредством ремней тягу на два винта, установленных между крыльями.

Аэроплан был оригинален по конструкции, так как, с точки зрения Гаккеля, расположение несущих плоскостей надо было делать не на одном уровне, как делалось повсеместно в мире, а со смещением, с выносом вперед нижнего крыла. В 20-х годах ступенчатое расположение крыльев стало нормой, только вперед начали выдвигать верхнее крыло.

Испытания этого аэроплана провести не удалось, самолет сильно пострадал при пожаре и не был восстановлен.

Второй аэроплан Гаккель построил уже по «классической» схеме, с хвостовой фермой, отказавшись от сложной и ненадежной двухвинтовой схемы. Увы, но самолет «Гаккель-II» так и не смог оторваться от земли.


Конструктор перестроил его в «Гаккель-III», который имел ряд важных новшеств: например, витые пружины для амортизации и противокапотажные полозы у шасси. Такие штуки можно увидеть на многих аэропланах, они выглядят как лыжи между колесами шасси. Но это не для скольжения по снегу, это для того, чтобы самолет не скапотировал (не перевернулся вперед).

24 мая 1910 года Гаккель совершил на аэроплане «Гаккель-III» самостоятельный полёт протяжённостью около 200 метров. Правда, из-за ненадёжного мотора длительных перелётов на этой машине не получалось.

Николай Васильевич Ребиков.

Сведения о Н. В. Ребикове крайне фрагментарны. Он упоминается исключительно в контексте раннего российского авиастроения 1910–1912 гг. как «известный тогда деятель русской авиации» и создатель первого российского серийного самолёта «Россия-А». Более поздних упоминаний о его судьбе в доступных источниках найти не удалось, есть сведения о некой аварии 5 июля 1912 года, когда полёт Ребикова завершился аварией, после которой самолёт не восстанавливался. Есть вероятность, что на этом и завершилась карьера, а возможно, и жизнь талантливого конструктора.

Осенью 1909 года петербургский юрист С. С. Щетинин основал завод Первого Российского товарищества воздухоплавания. С февраля 1910 года под руководством инженера Ребикова на этом заводе начался выпуск первых отечественных серийных самолётов серии «Россия-А».


С одной стороны, моноплан, при работе над которым Ребиков смотрел на «Блерио-XI». Но, простите, «Одиннадцатый» не сходил со страниц газет год! Ведь именно этот самолет преодолел за тридцать с небольшим минут расстояние между Великобританией и Францией через Ла-Манш!

Ладно, смейтесь. Старина Луи с того света тоже усмехнется.

«Россия-Б» полетел первый раз 12 августа 1910 года. Испытывал лётчик К. К. Арцеулов, которому еще предстояло стать легендой. И этот аэроплан тоже был выпущен серией в пять машин! Причем, его отправлял в небо двигатель «Анзани» мощностью всего 25 л.с., но аэроплан летал, и летал реально хорошо!

«Россия-Б» появилась в период становления отечественной авиапромышленности. Завод Щетинина в Санкт-Петербурге тогда только набирал обороты: сначала выполнял заказы аэроклубов и частных лиц, собирая аэропланы иностранных производителей поштучно, а с 1912 года начал получать заказы от военного ведомства. И получилось, потому что позже это предприятие прославилось массовым выпуском летающих лодок конструкции Дмитрия Григоровича.

В целом «Россия-Б» стала одним из больших шагов в развитии русского самолётостроения начала XX века — переходом от копирования зарубежных образцов к собственным решениям, пусть и на базе иностранных прототипов.

Сумбурно, отчаянно, я бы сказал – безбашенно, но аэропланы рвались в небо. Русские, французские, немецкие, английские, американские, итальянские. Люди, смотревшие на «петлю Нестерова» или полеты «вниз головой» Пегу, видели нечто новое, аттракционы невиданной смелости и технического совершенства. И это при том, что каких-то там 10 лет назад они рукоплескали аэронавтам-воздухоплавателям на воздушных шарах.

«Надул фурвин вонючим дымом и поднялся выше церкви, а поп его проклял» - ну, это уже классика, не так ли?

А те, кто на автомобильных моторчиках мощностью от 20 до 50 лошадиных сил штурмовали небо, видели совсем другое. У них были свои горизонты.

Увы, но мы уже никогда не узнаем, что ощущал Артур Юбер Латам 26 августа 1909 года, когда установил рекорд дальности: пролетел без посадки 156 километров за 2,5 часа.


Снимите головные уборы, уважаемые читатели. 62,5 км/ч. Два с половиной часа в небе на изящной «Антуанетте» с просто безумной скоростью.


7 января 1910 года Латам достиг высоты 1100 метров — для аэропланов того времени это было колоссальным прорывом (предыдущий рекорд составлял около 500 метров). Позже он побил собственный рекорд, поднявшись на 1384 метра.

Воистину, это были не люди — это были гиганты. Это было время такого прорыва, что с этими парнями, Райтами, Блерио, Латамом, Нестеровым, Пегу и остальными смог сравниться по безумству содеянного только улыбчивый советский парень Юрий Гагарин. Но за Юрием Алексеевичем стояла одна шестая часть суши и 200 миллионов человек.

За пионерами авиации стояли автомобильные двигатели, дерево, ткань и просто безумное желание полета.

И вот уже больше 120 лет мы, человечество, в небе.

Часто точкой отсчёта называют 17 декабря 1903 года. В этот день братья Уилбур и Орвилл Райт совершили управляемый полёт на аппарате «Флайер-1» в Китти-Хок (Северная Каролина, США).


Что было важно: Райты не просто подняли машину в воздух. Они решили ключевую проблему — добились управляемости по всем трём осям (крен, тангаж, рыскание). Это и позволило пилоту фактически управлять аппаратом, а не просто держаться в воздухе. В тот день Орвилл Райт пролетел около 36 метров за 12 секунд, а позже, в тот же день 17 декабря, были и более длительные полёты.

Но были и более ранние попытки, которые тоже стоит упомянуть.

9 октября 1890 года французский инженер Клеман Адер на аппарате «Эол» (с паровым двигателем) оторвался от земли и пролетел примерно 50 метров.


Это был первый случай, когда аппарат тяжелее воздуха взлетел за счёт собственной тяги, без внешних помощников.


Однако «Эол» был неуправляемым — после короткого «прыжка» он упал.

В России иногда вспоминают А. Ф. Можайского: его летательный аппарат с паровым двигателем и двумя пропеллерами совершил короткий экспериментальный полёт/отрыв от земли с человеком на борту в 1882 году.


В Военной энциклопедии Сытина (изд. 1914 г.) в статье «Можайский, Александр Фёдорович» сказано:


Многие советские исследователи (В. Ф. Болховитинов, П. Д. Дузь, В. Б. Шавров и другие) считали, что отрыв самолёта от земли действительно произошёл. При этом они признавали, что отрыву, скорее всего, способствовали внешние факторы: уклон взлётной полосы, наклон участка земли, сильный встречный ветер.

В частности, П. Д. Дузь считает установленным фактом применение наклонной взлётной полосы для испытаний, полагая, что для разбега самолёта при взлёте были использованы те же самые «наклонные рельсы», по которым аппарат ранее «взбегал вверх». В то же время, В. Н. Бычков и Д. А. Соболев полагают, что использование Можайским взлётной полосы со значительным уклоном не подтверждено документами.

Ещё одна важная веха: 23 октября 1906 года бразильско-французский авиатор Альберто Сантос-Дюмон на аэроплане «14-бис» совершил в Париже публичный полёт.


Его достижение в том, что аппарат взлетел, пролетел и приземлился самостоятельно — без катапульты, рельсов или сильного встречного ветра, только за счёт собственного двигателя. Это доказало, что аппараты тяжелее воздуха принципиально могут самостоятельно взлетать.

Поэтому в разных странах и среди разных историков авиации «первым» могут называть разные аппараты: кто-то делает акцент на управляемости (Райт), кто-то — на самом факте взлёта за счёт тяги двигателя (Адер), а кто-то — на самостоятельном взлёте без вспомогательных средств (Сантос-Дюмон).

Но в любом случае всё это — вехи движения вверх, в небо, которое было много веков недосягаемым для человека.


Неуклюжая и странная конструкция из дерева, ткани и стальных трубок, с автомобильным моторчиком и шасси с колесами от велосипеда дала человечеству путевку в небо. Люди, поднимавшие в небо эти странные конструкции, верили в то, что небо станет подвластным человеку.

Наш цикл будет посвящен и этим странным конструкциям, и людям, пытавшимся подчинить небо человеку.

Продолжение следует...