Вершина отечественного автопрома: ГАЗ-21 «Волга» празднует 70-летие

Символ эпохи

Есть в истории отечественного автомобилестроения машины, при упоминании которых у людей старшего поколения невольно теплеет взгляд, а у людей помоложе просыпается искренний интерес к прошлому родной страны. ГАЗ-21 «Волга» — именно такой автомобиль, ставший подлинной легендой советской индустрии и одним из самых узнаваемых символов целой эпохи. В этом году исполняется 70 лет с момента, когда первые серийные экземпляры этой машины сошли с конвейера Горьковского автомобильного завода. За это время «Волга» успела стать настоящим культурным феноменом, зеркалом советской эпохи со всеми её противоречиями, надеждами и достижениями. Чтобы понять, почему именно эта машина заняла такое особое место в сердцах миллионов людей, стоит вспомнить, с чего всё начиналось.

«Волга» пришла на смену легендарной «Победе» — автомобилю, который сам по себе был знаковым для послевоенного СССР, символом восстановления страны и веры в светлое будущее. Но если «Победа» была детищем 1940-х годов, с характерными для той эпохи обтекаемыми, но всё же тяжеловесными формами и скромной технической начинкой, то новая машина должна была стать принципиально иной — более лёгкой, стремительной, современной, технически более совершенной. Конструкторы ГАЗа поставили перед собой задачу создать автомобиль, который бы соответствовал новым тенденциям мирового автомобилестроения, но при этом сохранял узнаваемую советскую индивидуальность. Дизайн был вдохновлен американским автопромом — самым передовым для своего времени в плане стилистики, комфорта и технологичности. Автомобильная техника СССР во многом создавалась с оглядкой на бывших союзников из-за океана: достаточно вспомнить ЗИЛ-157, созданный под влиянием «Студебеккера».


«Волга» получила динамичный и самобытный дизайн, новые пропорции кузова, которые делали её визуально легче и современнее предшественницы: удлинённый капот, более покатая линия крыши, аккуратные хромированные акценты вместо массивных декоративных элементов «Победы». Под капотом расположился четырёхцилиндровый двигатель объёмом 2,45 литра, развивавший на первых модификациях порядка 65–70 лошадиных сил, а позже, после доработок степени сжатия и системы питания, — до 75–85 лошадиных сил в зависимости от исполнения. Максимальная скорость составляла около 130 километров в час, а расход топлива в смешанном цикле держался на уровне 13–14 литров на сотню километров — показатель, вполне сопоставимый с западными аналогами среднего класса того времени.


Особого внимания заслуживает история с автоматической коробкой передач, которую конструкторы попытались внедрить на первых экземплярах машины. Это было смелое и по-настоящему прогрессивное решение для советского автопрома: автоматические трансмиссии в те годы были редкостью даже в западном автомобилестроении, и лишь американцы могли похвастаться их массовым распространением. В начале 1950-х годов Ford предлагал покупателям трёхступенчатый гидромеханический автомат Ford-O-Matic, а Chevrolet — свою знаменитую Powerglide.

По задумке советских конструкторов, двухпедальная версия «Волги» должна была стать родоначальницей нового направления в отечественном автопроме, своеобразным ответом заокеанским тенденциям. Однако смелость столкнулась с суровой реальностью: отсутствие развитой сети специализированных станций технического обслуживания, дефицит квалифицированных механиков, способных работать со сложной агрегатной базой, а также хроническая нехватка запасных частей сделали эксплуатацию «автоматов» настоящим испытанием для владельцев.


Из примерно 700 выпущенных машин с АКПП большинство со временем переоборудовали в обычные механические — таков был итог смелого, но во многом обречённого эксперимента. Показательно, что до сих пор отечественная промышленность не может освоить массовую автоматическую трансмиссию собственной разработки — на современном конвейере сплошь и рядом встречаются китайские агрегаты. Попытка поставить «автомат» на ГАЗ-21 стала очередным свидетельством традиционного для отечественного автопрома отставания производственных возможностей от смелости и амбициозности конструкторской мысли.


Отдельного разговора заслуживает знаменитая фигурка оленя на капоте — тот самый «мустанг» советского автопрома, ставший подлинным символом машины и одной из самых узнаваемых деталей во всей истории отечественного дизайна. Эта деталь появилась не случайно: конструкторы хотели создать образ, который бы ассоциировался с динамикой, благородством и своеобразной элегантностью. Горьковский олень обладал собственным узнаваемым характером — динамичная поза, изящные рога, устремлённый вперёд силуэт.


Со временем, правда, от фигурки на капоте отказались — сначала из соображений безопасности пешеходов, поскольку в случае столкновения острые металлические детали могли стать причиной серьёзных травм, а также из-за участившихся случаев банальных краж этого приметного украшения прямо с улиц: слишком уж заметной и желанной была эта деталь для нечистых на руку граждан.

Три «Волги»

История производства «Волги» интересна тем, что машина не была статичной — она прошла через несколько этапов модернизации, которые сегодня историки автомобилестроения условно делят на три серии, каждая со своими техническими и дизайнерскими особенностями. Первая серия, выпускавшаяся с момента запуска производства в 1956 году, отличалась характерными деталями оформления, включая массивную хромированную решётку радиатора с обилием декоративных элементов, придававших автомобилю праздничный, торжественный вид.



Однако практика эксплуатации быстро показала, что некоторые технические решения первой серии нуждаются в доработке — сказывались недостатки системы охлаждения, отдельные узлы подвески требовали усиления, а трудоёмкость изготовления декоративных элементов была неоправданно высокой для массового производства. Уже к ноябрю 1958 года завод перешёл на выпуск второй серии, которая отличалась более рациональным подходом к оформлению: одной из главных задач было упрощение конструкции и снижение затрат труда на изготовление автомобиля.


Всего машин второй серии было выпущено около 140 тысяч, и производство продолжалось с ноября 1958 по апрель 1962 года — весьма солидный срок для одной модификации. Одной из характерных черт второй серии стала работа над схемой окраски автомобилей: конструкторы предлагали двухцветную окраску кузова, которая заметно оживляла внешний вид машины и позволяла выделить её среди прочих на дороге. Всё было по моде тех времен — американские Chevrolet Bel Air и Ford Fairlane, чьи двухцветные, а порой и трёхцветные окраски кузова задали тренд 50-х годов.


Завод при этом продолжал совершенствовать производственные процессы: оптимизировалась технология хромирования деталей, что позволяло делать блестящие элементы кузова более долговечными и качественными, дорабатывалась схема покраски в целом, улучшалось качество сборки и герметизации кузовных швов. К апрелю 1962 года завод запустил третью, последнюю по счёту серийную модификацию ГАЗ-21, которая стала самой массовой и наиболее узнаваемой среди всех выпущенных версий этого автомобиля. Именно облик третьей серии сегодня чаще всего ассоциируется у людей со словом «Волга».

Конструкторы провели действительно колоссальную работу по обновлению внешнего облика машины: массивные хромированные накладки заднего крыла сменили более лаконичные, изящные металлические элементы оформления, а с капота исчез стремительный олень. Кузовные детали также подверглись доработке — многие элементы отделки бампера, фонарей и прочих декоративных частей были сделаны более современными, отвечающими духу времени, а решётка радиатора приобрела более сдержанный, элегантный рисунок, лишённый избыточной пышности первых серий.


Начало шестидесятых годов — это время, которое историки не случайно называют «оттепелью», период определённой открытости советского общества, растущего интереса к мировым тенденциям в самых разных областях, включая промышленный дизайн и автомобилестроение. Именно в этот период на Западе набирала силу тенденция к упрощению и рационализации автомобильных форм — достаточно вспомнить сдержанный, но элегантный дизайн Peugeot 403 и 404 или практичный, лишённый излишеств облик Opel Rekord, ставших своеобразными ориентирами для сдержанного европейского вкуса. «Волга» третьей серии как нельзя лучше отражала дух этой переходной эпохи: современный и по-настоящему престижный автомобиль, чьи пропорции делали его, как метко подмечали современники, «американским» среди европейских машин и одновременно «европейским» среди американских.


ГАЗ-21 надолго занял пост главного в советской автомобильной иерархии среднего класса: он обслуживал государственные учреждения самых разных уровней, трудился в такси, перевозя миллионы пассажиров по улицам городов Советского Союза, а также приобретался счастливчиками в личное пользование после долгих лет ожидания в очереди. Цена автомобиля была весьма высокой — порядка 5100 рублей в начале 60-х годов, что примерно соответствовало трём-четырём годовым зарплатам среднего советского инженера. К слову, совсем не по заветам Генри Форда, который считал, что машина должна быть не дороже одной годовой зарплаты. Для многих советских граждан «Волга» становилась той самой заветной мечтой, которую можно было приобрести, пусть с большими сложностями. ЗИЛы и «Чайки» по понятным причинам простым гражданам были недоступны.


Помимо огромной популярности внутри страны, ГАЗ-21 «Волга» с самого начала задумывалась и как экспортный товар, способный принести стране валютную выручку и продемонстрировать успехи советского автопрома на международной арене. Уже в первые годы серийного выпуска, в 1957–1959 годах, СССР поставил в 43 страны мира порядка 11 797 «Волг» на общую сумму свыше 226 миллионов рублей — весьма внушительный показатель для машины, только недавно вышедшей с конвейера.

Экспортная география была впечатляюще широкой: автомобили отправлялись не только в социалистические страны Восточной Европы, где советская техника традиционно пользовалась спросом благодаря политическим и экономическим связям, но и в капиталистические государства — Бельгию, Финляндию, Норвегию, Швецию, где покупатели ценили неприхотливость, крепкую конструкцию и способность «Волги» без особых капризов переносить суровые климатические условия и не самые качественные дороги. Именно для зарубежных рынков заводом были разработаны особые, эксклюзивные варианты окраски кузова — благородный «Антрацит» и глубокий «Уголь», которые придавали машине дополнительный шик и визуально выделяли её среди прочих автомобилей среднего класса, предлагавшихся европейскими производителями.

Экспортные модификации, помимо более тщательной отделки и улучшенного качества сборки, часто отличались усиленной антикоррозийной обработкой кузова, а также некоторыми изменениями в комплектации — например, иным расположением органов управления или дополнительными элементами оснащения, отвечающими требованиям конкретных зарубежных рынков.


Конкурировать «Волге» приходилось с продукцией именитых производителей — французским Peugeot 403, немецким Opel Rekord, шведским Volvo Amazon, — и в этом соперничестве советский автомобиль занимал собственную, вполне уверенную нишу. Сохранившиеся до наших дней экспортные экземпляры «Волги», периодически появляющиеся на рынке коллекционных автомобилей, до сих пор вызывают особый интерес среди ценителей советской автомобильной истории — недаром такие машины, прошедшие полный цикл реставрации, ценятся заметно выше обычных, «внутренних» версий, произведённых для советского покупателя.

15 июля 1970 года в 18:15 под звуки торжественного оркестра с конвейера сошёл последний экземпляр легендарного автомобиля. За все годы производства, начиная с самой первой модификации 1956 года и заканчивая последними экземплярами 1970 года, было выпущено 639 478 автомобилей ГАЗ-21 — для советской автопромышленности, ориентированной прежде всего на грузовой транспорт и оборонные нужды, это было весьма значительное достижение.

Отдельного упоминания заслуживает и то влияние, которое «Волга» оказала на советскую культуру и искусство: автомобиль уверенно въехал в отечественный кинематограф и навсегда занял особое место в сердцах обычных зрителей, никак не связанных профессионально с автомобильной темой. Достаточно вспомнить такие фильмы, как «Шофёр поневоле», «Берегись автомобиля» или «Три плюс два», в которых «Волга» стала полноценным действующим героем повествования наравне с актёрами, — настолько органично она вписывалась в атмосферу советской жизни того периода, отражая быт, стремления и мечты миллионов простых людей.


Спустя 70 лет «Волга» остается легендарным памятником инженерной мысли и художественного вкуса своей эпохи, вызывая теплые чувства у всех поколений: от пожилых людей, вспоминающих молодость, до молодежи, ценящей эту машину как исторический шедевр, способный на равных конкурировать с лучшими мировыми автомобилями середины прошлого века.