Саботаж на железной дороге: кто же виноват?

В общем, хочу поздравить всех жителей России: мы с вами дожили до саботажа на российских железных дорогах! Этот милый процесс пока что не затронул пассажирские поезда, хотя мог, и тогда стало бы совсем весело, но вот что только пока. У нас еще все впереди.

Буквально недавно господин генеральный директор ОАО «РЖД» Белозеров рассказывал президенту Путину, как всё у него в ведомстве распрекрасно, президент одобрительно кивал головой и по-доброму улыбался. Но у многих создалось впечатление некой игры, в которую играли оба. Но о столь любимой президентом программе высокоскоростных поездов мы скажем в конце, а пока у нас на повестке дня…

И вот здесь просто прекрасный вопрос: а что у нас? Саботаж? Вообще нет. Саботаж – это умышленное неисполнение или небрежное исполнение СВОИХ обязанностей: человек или группа делают вид, что работают, но делают плохо, затягивают задачи, игнорируют инструкции, чтобы сорвать процесс. Либо скрытое такое противодействие на грани вредительства — не открытый протест, а незаметные, часто коварные действия, которые мешают чему-то реализоваться. И опять-таки нет.

Впрочем, что я вас тут мытарю, пошли по порядку. Благо, это не первая статья, посвященная ОАО «РЖД», и, чую, никак не последняя.

На День железнодорожника руководство ДЦС Лиски Юго-Восточной железной дороги уготовило своим сотрудникам просто царский подарок.

Чтобы оценить масштабы, я быстренько попробую объяснить, что такое ДЦС. Многие железнодорожные термины пришли к нам аж из 18 века, и их толком никто не удосужился поменять.

Так вот, ДЦС на железной дороге расшифровывается как «центр организации работы железнодорожных станций». Это структурное подразделение дирекции управления движением, филиал ОАО «РЖД». Буквы не сходятся? Ну вот там так всё.

ДЦС «Лиски» — это, согласно ведомственной информации, 105 железнодорожных станций в нескольких субъектах Российской Федерации, то есть областях. Рулит сегодня ДЦС «Лиски» некто Баюн А. В., личность весьма колоритная, но главное — несущая ответственность за всё происходящее.


Так вот, на 72 станциях принадлежности ДЦС «Лиски» в один момент с сотрудников сняли все надбавки за совмещение. Почему только 72 станции? Просто потому, что на остальных снимать было не с кого. Есть такие станции, где нет никого, они работают по проходному принципу. Через них идут составы, не останавливаясь, а если надо совершить какие-то вагонодвижения, то приезжает с другой станции начальник, обычно с составителем, и выполняют объем работ. А после уезжают восвояси.

Призраки железной дороги

Теперь я постараюсь максимально кратко рассказать вам, откуда взялись эти надбавки. А взялись они после роскошнейшей программы «оптимизации» сотрудников ОАО «РЖД» по всей стране. Эта программа и сейчас лютует, сотрудники соответствующих отделов так и рыщут в поисках, кого бы «в поле» сократить, и сократили за всё время многих.

Как это работало. Взяли пятерых «вагонников», в обязанности которых входила в том числе проверка тормозов перед выходом состава, не важно, грузового или пассажирского. Проба тормозов должна быть. А «вагонников» сократили. Сэкономили просто бешеные деньги, а обязанности по пробе тормозов возложили на составителей. А что, шланги соединил — так и пусть сразу проверит. И за это составителю доплатили аж 10% от оклада.

И за спиной каждого ныне работающего железнодорожника стоят призраки сокращенных коллег. Сотрудников техконтор, вагонников, сигналистов, помощников составителей, дежурных по паркам, приемосдатчиков и так далее. Сокращали, вообще не задумываясь о последствиях, лишь бы доложить поскорее наверх о принесенном экономическом эффекте.

И вот эти бонусы составляли весьма значительную часть дохода железнодорожного люда. Возьмем, к примеру, составителей. Это вообще монстры: работать в жару и холод, под дождем и снегом, в спецодежде, которая сегодня представляет собой образчики откровенной дряни, совмещая работу своего бывшего помощника (Зубов, предшественник Баюна, так зарплаты поднимал составителям), сигналиста, помощника машиниста и вагонника.

О цифрах. Зарплата составителя начисляется согласно тарифной сетке ОАО «РЖД». На станции 1 класса зарплата составителя 40–42 000 рублей. Плюс доплата за работу по ночам, но она как раз покрывает подоходный. Плюс премия 15%. Всё. На руки, если без лишений и прочих наказаний, — 45 тысяч рублей. Но если получить за отсутствующего помощника составителя, сигналиста и вагонника, то уже уровень приближается к 70 тысячам. Это значительно ниже средненачисленной зарплаты по стране, но жить кое-как можно.

По данным Росстата, среднемесячная начисленная заработная плата в России в апреле составила 139 727 рублей. Зарплата составителя всего в два раза меньше, но ведь в три раза больше прожиточного минимума!

И вот в один прекрасный момент команда господина Баюна это великолепие решила прекратить, и все надбавки за совмещение были отменены.

Люди, отпахавшие месяц по довольно непростым погодным условиям, без выходных, «в три смены» летом, в период отпусков, — это нормально (три смены — это когда в первый день человек работает 12 часов днем, на второй день заступает в ночную смену, на третий — отдыхает после ночи. А на четвертый снова выходит в день. Выдержит не каждый такое издевательство). И за это ему с барского плеча аж 45 тысяч. Как говорится, и ни в чем себе не отказывай.

Саботаж или все логично?

Всё логично. Если ты работал за себя и за того парня, которого сократили, а получил ты меньше, чем кассирша в «Пятерочке», надо что-то делать.

И люд железнодорожный сделал очень логичный шаг: перестал выполнять те обязанности, за которые им не заплатили. Составитель перестал пробовать тормоза, дежурный по парку — составлять техдокументацию и так далее.

Кто-то просто послал неоплачиваемые обязанности вдоль рельс, про кого-то написали в ГИД (это железнодорожная сеть), а кто-то, как, например, дежурный по станции Воронеж-Курский, на селекторном совещании объявила, что не будет вводить информацию о вагонах грузовых составов. А в Отрожке и Придаче громко не объявляли, но просто перестали наполнять информационные системы.

Дело дошло до того, что диспетчера начали закрывать станции. То есть составы проходят через станцию на автомате, а внутри никаких работ не ведется.

Отказов работать «по-новому» много. За истекшие трое суток не был сформирован ни один товарный состав, да и такими темпами не будет сформирован.

Чтобы не быть голословным, вот, пожалуйста, снимки экрана компьютера с программой ГИД. ГИД расшифровывается как «график исполненного движения». Её главная задача — в режиме реального времени отслеживать, как на самом деле следуют поезда, и на основе этих данных помогать диспетчерам управлять движением, а также еще куча функций. Вообще программа эпохальная, слов нет. И в нее сбрасывают информацию о проблемах.







Разные станции, разные должности, результат один. И, как вы понимаете, это верхушка айсберга.

И получается, что это никакой не саботаж, а просто нежелание работать бесплатно, в угоду господ очень эффективных менеджеров, сидящих в кабинетах с микроклиматом и посещающих станции максимум пару-тройку раз в год, для составления красивых отчетов на тему, кого бы еще можно оптимизировать и сохранить.

И к работникам станций не предъявить ничего. Действительно, а почему они должны работать бесплатно в угоду вышесидящим начальникам? Которые, отдельно отметим, смотрят на них как на рабочий скот?

«Вы там утихомирьте своих! Кто вообще дал им право в Москву писать?» — так орал на начальника станции один из чинов ЮВЖД, некто Тарасенко (уже бывший начальник, сняли за отличную работу), после того как в феврале этого года в Москву, в приемную Белозерова, прилетела очередная жалоба на беспредел железнодорожных чиновников.

Сейчас тоже полетела.



И вот настал этот момент: всё по Ульянову-Ленину. Низы не могут себе позволить жить по-старому, а верхи не хотят менять хоть что-то. Классика. И чему удивляться, что люд железнодорожный, устав бить челом господину Белозерову, начал решать вопросы по-своему?

Если бы внизу не знали, сколько получают сидящие в кабинетах и желающие залезть им в карман, всё было бы проще. Но в мешке шило спрятать непросто, а потому, несмотря на все запреты, информация о том, как и сколько получают руководители, до обычных людей доходит. И не вызывает радостных эмоций, естественно.

Вообще демарши начались несколько раньше этого ограбления. На одной из станций 1-го класса подчинения ДЦС «Лиски» взбунтовались операторы при дежурном по станции. Как-то им не пришлась по вкусу работа за 32 тысячи рублей в месяц без выходных. В итоге кто написал заявление на увольнение, кто-то ушел на больничный. Итогом стало то, что в кресло оператора сели инженер станции и заместитель начальника станции. Естественно, их обязанности в это время никто не выполнял, да и им это совмещение, естественно, нормально не оплатили.

Теперь, несмотря на заверения начальника станции, что им оставят все надбавки (это было до Дня железнодорожника), операторы получили голый оклад. Что будет дальше – предсказать не так сложно, потому что оклад оператора при дежурном вполне сопоставим с окладом продавца в киоске. Только продавец работает с выходными и не по ночам, а работа оператора при дежурном – это тот еще цирк, где надо жонглировать телефоном, компьютером с ГИД и журналами.

Главная проблема всех господ с полумиллионными окладами — это стойкая уверенность в том, что «там, за забором, тысячи стоят!». На самом деле, кое-кому стоило бы почаще выходить из-под кондиционера, чтобы лично убедиться, что на том месте, где толпились желающие работать в РЖД, трава выше пояса.

Вообще политика руководства ОАО РЖД очень странная. Систему давно сотрясает дикий кадровый голод, но вместо того, чтобы взять и решить проблему элементарным увеличением окладов (ежегодные так называемые индексации не в счет: в 2025 году была одна, 30 декабря на 5%), тратят безумные деньги на создание рабочих мест в отделах для бездельников, которые должны будут каким-то образом «увеличивать привлекательность работы в ОАО РЖД».


Каким образом можно увеличить привлекательность работы посменно день/ночь за 32 тысячи рублей – сказать не возьмусь. И ведь это не продажа цветов или сигарет, это работа с приличной ответственностью.

В общем, всё печально и бесперспективно, но всем, наверное, интересно, куда ушла такая прорва денег, как украденное у сотрудников ДЦС «Лиски»?

Куда ушли деньги?

Да, куда ушли такие деньжищи — это вопрос. Взять как пример станцию Воронеж-1 и ограбить каждого в среднем на 20 тысяч — а это, знаете, миллион! С более мелких, конечно, столько не срубить, а вот с тех же Лисок или Отрожки — так там и поболее трех-четырех миллионов можно урвать.

И с 72 станций можно набрать очень даже приличную сумму. И заткнуть ею какую-нибудь дыру в бюджете. Дырищу.


Здесь, конечно, возникает вопрос: а что за дыры надо затыкать в бюджете ОАО «РЖД»? Вообще весь бюджет ОАО «РЖД» — это сплошной убыток. Для многих в прошлом году стало откровением Иоанна Богослова (то есть Апокалипсисом) официальный чистый убыток ОАО «РЖД» в размере 4,2 миллиарда рублей. И это несмотря на то, что выручка увеличилась на 10,1%, достигнув 2,298 триллионов рублей.

Представители ОАО «РЖД» несли абсолютную чушь относительно того, что такой убыток якобы связан напрямую с высокой ключевой ставкой Центробанка и просто нереальными выплатами по кредитам.

Конечно, это вранье.

Если верить отчетности РЖД, в 2024 году чистая прибыль упала в девять раз, со 118,3 млрд по итогам 2023 года до 13,9 млрд руб. Пассажирооборот при этом был зафиксирован на максимальном с 2008 года уровне.

Следовательно, деньги уходят куда-то еще. Например, на покупку офисов в «Москва-Сити» этажами.

В середине октября 2025 года генеральный директор РЖД Олег Белозеров дал поручение оптимизировать штат управленцев в компании и соотнести их численность с фактическим объемом работы. Речь идет о повышении эффективности компании в условиях снижения объемов работы и сложной экономической ситуации. Кроме того, будут введены ограничения на прием новых сотрудников.

«Ага, щазз», — сказали чиновники РЖД, и кампания по их сокращению ожидаемо провалилась. Ворон ворону, знаете ли… Зато продолжились зверства по сокращению «полевых» работников, тех, кто как раз и зарабатывает деньги на содержание огромного и на две трети бесполезного аппарата офисных штанопротирателей. Может, звучит и грубовато, но факт: две трети сидящих в офисах РЖД просто надувают щеки, составляя красивые отчеты. Приводящие к миллиардным убыткам.

Казалось бы: РЖД – монополист! В руках такие объемы перевозок по такой огромной стране – миллиардные убытки! Откуда? Откуда столько гениальных и сверхэффективных управленцев, год от года вбивающих РЖД в убыток?

А всё очень просто: РЖД ничего практически не перевозит. Уже много лет это основной владелец железнодорожной инфраструктуры в России. Сама компания не возит грузы, она управляет сетью, организует диспетчеризацию и развитие путей. То есть несет на себе расходную часть процесса перевозок. А самими перевозками занимаются дочерние структуры, так называемые «операторы подвижного состава».

Это компании, которые владеют вагонами, цистернами, платформами и сдают их в аренду или организуют перевозки для других.


АО «Федеральная грузовая компания» (АО «ФГК») — один из крупнейших операторов в стране. Специализируется на перевозках разного сырья (для металлургии, ТЭК, строительства).

АО «Первая грузовая компания» (ПГК) — работает с разными грузами: от горно-металлургического сырья до промышленных товаров и стройматериалов. Помогает с доставкой «от двери до двери», в том числе организует международные перевозки.

АО «НефтеТрансСервис» — это персональный перевозчик нефтегазовых гигантов, на 70% работающий в интересах «Лукойла», «Газпрома», «Роснефти».

ООО «Модум-Транс» — предоставляет подвижной состав под разные задачи (железная руда, уголь, нефтепродукты, стройматериалы).

Есть и совсем специализированные операторы, которые фокусируются на узких нишах. Например, «ТрансКонтейнер» — лидер в контейнерных перевозках. Или «Газпромтранс», с которым всё понятно по названию.


Короче, в 2003 году, когда по инициативе ряда лиц правительства (там прекрасный набор фамилий: Фрадков, Касьянов, Христенко), поддержанной премьером и президентом, раздербанили Министерство путей сообщения и на его базе создали ОАО «РЖД». Которому теперь принадлежат только пути и прочая инфраструктура, а вагоны и платформы, то есть то, на чем зарабатывались огромные деньги, они ушли другим людям. В частный бизнес.

И пусть никого не удивляет сложившаяся ситуация, всё там, в принципе, под контролем. Взять ту же АО «ФГК». Рулит ей господин Мурев Дмитрий Иовчович, бывший заместитель генерального директора ОАО «РЖД» и генеральный директор АО «РЖД Логистика». Ход мысли понятен? Все свои, чужих здесь быть не может.

Получается такая картина: РЖД как владелец инфраструктуры задаёт общие правила и организует движение в целом, а операторы подвижного состава и логистические компании берут на себя практическую сторону: подбор вагонов под конкретный груз, оформление документов, решение вопросов на станциях и с заказчиками.

Вот почему у ОАО РЖД одни убытки: потому что прибыль вся у других.

Но мы о частных случаях, о том, почему начали воровать деньги у работяг.

Думы путейные

Так куда потребовалась такая прорва денег, которую не выплатили сотрудникам ДЦС «Лиски»? Дыра должна быть немаленькая…

Есть две версии, обе подсказаны работниками РЖД, одна более житейская, вторая совсем конспирологическая.

Очень жирно подчеркну, что обе версии, с одной стороны, имеют право на жизнь, со второй — могут оказаться и не очень правильными. Но что есть, то есть.

Версия первая. Дела тщеславные

Есть такая страшная вещь, как тщеславие. Многим в стране очень хочется, чтобы рядом с именем (желательно в Википедии) в портфолио значилось что-то этакое… эпохальное.

Был в свое время начальником ЮВЖД такой человечище, как Анатолий Иванович Володько.


Начал свою карьеру дежурным по станции, закончив Минский железнодорожный университет, а дошел до начальника Юго-Восточной железной дороги. И был в этой должности 18 долгих лет, за которые совершил много полезного. Кому интересно – в Википедии написано скупо, но представить можно.

Но главное — под оперативным руководством Володько в 2015–2017 годах осуществлено строительство дороги в обход Украины на участке Журавка — Миллерово, за что Володько был награждён Орденом Почёта. И память о нем останется весьма надолго, потому что тот участок дороги — это один из этапов его работы. И спустя почти десять лет с момента его ухода на пенсию, старые железнодорожники при упоминании фамилии закатывают глаза и говорят: «Ну так то Володько...»

Как показывает практика, другие тоже хотят войти в историю. Приятно же, когда остается след… Но следы бывают разными.

Сергей Александрович Задорин, например, бывший начальником ЮВЖД с 2018 по 2020 годы, сделал музей железнодорожной техники. Взяли два сортировочных пути, доставшиеся от «Почты России», отказавшейся от услуг РЖД, нагнали туда старого хлама со всей дороги, покрасили, сделали таблички. Всё.


В целом, для провинциальной станции более чем сойдет. Сравнивать с музеями Москвы, Санкт-Петербурга и тем более Бреста смешно, но развлечь скучающих пассажиров поездов дальнего следования можно.

Павел Алексеевич Иванов, следующий начальник дороги, запустил ретро-поезд из Воронежа в Рамонь на паровой тяге.



Проект интересный, денег в него вбабахали прорву, но пользуется спросом, и не все желающие с 2021 года прокатились, билеты нарасхват. К паровозу с двумя вагонами, каждое купе которых уже исторические экспонаты, построили и отремонтировали еще много чего.

А вот Игорю Валерьевичу Наталенко, очередному начальнику ЮВЖД, идей такого размаха как-то не досталось. А потому, особо не заморачиваясь, решил он провести РЕКОНСТРУКЦИЮ существующего музея. Он вообще очень любит проводить ремонты. Нет, не подумайте, что на этом можно что-то кроме премий поиметь, просто человек любит ремонтировать всё, на что его взгляд упадет.

Например, приказал заменить пути на пассажирском парке Воронежа. Они, пути, хорошие были, это сами сотрудники станции говорят. Щебенка грязновата была, это да. И заменили! В том числе и главный, бесстыковочный путь заменили на обычные решетки типа «ту-тух-ту-тух». А длинные хлысты увезли в неизвестном направлении, хотя им еще служить и служить было.

А между тем на удаленных от пассажирского вокзала парках пути в таком состоянии, что и написать невозможно. Цензура не пропустит. Ограничения скорости до 15 км/ч, потому что шпалы сгнили лет пять назад. Оно, конечно, не мне советовать господину Наталенко, куда сходить посмотреть, но на Курский парк можно было бы зайти, он сразу за пассажирским. Идти недолго, если что.

А музей… Ну, в музее тоже всё началось с замены рельсовых решеток. Не понравились пути Наталенко, велел заменить. И привезли новые решетки, красивые, с бетонными шпалами… Но, увы, опять господин начальник не был доволен. Ржавыми оказались болты и накладки, которыми рельсы по бокам сшиваются друг с другом. И Наталенко снова велел их заменить.


В итоге на дважды замененных новеньких рельсах со шпалами будет стоять в шесть слоев покрашенный железнодорожный хлам, а в парках будут по гнилым рельсам, матерясь, красться машинисты с черепашьей скоростью. Жить-то всем хочется…

А музей, который, к слову, должны были открыть на День железнодорожника, все еще не готов. Теперь собираются на юбилей ЮВЖД открывать, но пока что не выходит каменный цветок.

То ли деньги закончились, то ли еще какие причины, поговаривают, что с мраморной плиткой, которой там все должно теперь быть выложено, поставщик подвел. Заказал ее за тридевять земель, в тридесятом царстве, и вагон где-то там в районе триседьмого царства, да и потерялся. А что, случается…

А я вам другие картинки покажу. Буквально в десяти километрах от офиса Наталенко, в черте города. Обычная грузовая станция.


Эти шпалы сгнили еще при Володько. И менять их точно никто не будет. Но посмотрите, какую работу проделал человек (или два): каждая сгнившая шпала заботливо проволочкой связана с двух сторон. Чтобы не разъехалась, когда маневровый тепловоз начнет вагоны таскать по ней. И такие там все шпалы. Без малейшего исключения.

Нет, конечно, не мне советовать начальникам от железной дороги, как бюджеты осваивать, на окнах премии зарабатывать и так далее. Знаю это я много хуже их, хотя намного больше обычного пассажира, смотрящего на дорогу из окна вагона. Люди постарались.

И понятно, что реконструкция музея ляжет в портфолио намного красивее, чем замена каких-то там рельс на сортировочной станции.

Но вот вопрос: а не потому ли деньги украли (а их украли все-таки, документы чуть ниже будут) у работяг, что в музее работы встали напрочь?

Так себе версия, но а что, а вдруг? Почему только в ДЦС Лиски ЮВЖД такое случилось? Может, потому что музейную дыру надо было срочно заткнуть, чтобы к юбилею ЮВЖД все закончить?

А вполне версия, вполне. Но мы идем дальше.

Версия вторая. Замысел свыше

Автор этой версии – человек с высшим железнодорожным образованием, потому она менее конспиративна.

Происшедшее в ДЦС Лиски ЮВЖД – это некий эксперимент, который затеял офис в Москве. Цель его – спровоцировать забастовки или саботаж с целью выяснить, без каких должностей на конкретно взятых станциях можно обойтись в будущем.

Почему эта часть Юго-Восточной железной дороги? Сложно сказать, но 19 июня 2026 года ДЦС (в переводе — начальник центра организации движения) Баюн издает за своей подписью приказ № 253 «Об отмене доплат».

Было очень смешно, если бы не было так печально слушать рассказы о том, как руководители разных уровней врали в лицо своим подчиненным. «Да это ошибка, там девочки в бухгалтериях напутали, разберутся, все вернут».

Надежда забрезжила, когда в сеть слили приказ № 360 от 10 августа 2026 года, в котором начальник ДЦС Лиски Баюн отменил свой же приказ № 253 «Об отмене доплат».


Вот он. Формулировка «В целях соблюдения трудового законодательства» просто прекрасна. Она говорит о том, что господин Баюн если и видел это трудовое законодательство, то очень далеко. И прекрасно отдавал себе отчет в том, что творит беззаконие.

Впрочем… У господина Баюна есть племянник, сотрудник станции Воронеж-1. Ни на что совершенно не намекаю, но этот юноша, Егор Грек, видимо, просто в ожидании места минимум в аппарате Белозерова в Москве. А может, и повыше даже. Так вот, Егор работой себя не утруждает совершенно: хочет с друзьями на выходных уехать отдыхать вместо выхода в свою смену – просто берет больничный. А на станции как хотят, так пусть и выкручиваются. Опоздать на пару-тройку часов господину Греку – обычное дело. Он себя уважает, а как там эти людишки железнодорожные – так это ему, барину, знать не обязательно. Он же родственник Баюна, надо понимать.

Вообще его уже комиссовать пора, он с больничного на больничный, но, видимо, Греку можно много больше, чем обычным работникам. Хорошая смена растет. Достойная, нечего сказать. Уважающая и людей, и законы.

Но идем дальше.

Чтобы народ не сильно роптал, июньские надбавки, столь оперативно отобранные Баюном, обещали в августе вернуть. А дальше господа руководители будут думать, кого лишить и насколько.

Уже пошли слухи по станциям, что в результате этого эксперимента по выяснению, без кого точно не может работать железная дорога, якобы решено оставить надбавки составителям в размере 60%, то есть как было раньше, дежурным по паркам уменьшить с 60% до 15%, операторов при дежурных вообще лишить всех надбавок.

Как говорят различные источники, много денег уходит на зарплату. То, что много денег уходит на зарплату офисным бездельникам, — это факт. То, что их будут сейчас всеми правдами и неправдами выбивать из полевых работников, — тоже ясно и понятно.

Вопрос только — к чему всё приведет.

Я вам в качестве примера приведу рабочий отрезок одного сотрудника РЖД, работавшего на станции Воронеж-1. Заместитель начальника станции Шафростов отработал свой рабочий день с 8 до 17 часов как положено. Дальше он был командирован на станцию Латная ЮВЖД, которая находится в 30 км от Воронежа. Там с 0 часов уходил в отпуск дежурный по станции, которого было некем заменить.

Сам трагикомизм ситуации представляете? Сядьте в то кресло и проникнитесь: вы на работе, ваш рабочий отрезок с 20 часов до 8 утра следующего дня, а вы не можете уйти в отпуск!

И вот, отработав свое, Шафростов к 0 часам прибыл на станцию Латная, сменил там дежурного, который все-таки смог уйти в свой законный отпуск, отработал за него до 8 утра, а потом вернулся на свою станцию Воронеж-1, так как его работу тоже никто не отменял.

Тришкин кафтан – вот что собой представляет ЮВЖД, да и не только эта дорога, как писали комментаторы в других статьях на эту тему. И руководство всех уровней продолжает разрушать структуру МПС СССР, систему, которая работала как часы даже во время войны.

Видимо, ну очень надо разрушить. Кто-то очень сильный мира сего приказал.

Можно найти оправдания всему. Или почти всему. Но в то время, как дорожает абсолютно всё, устроить такое удешевление людей — это надо быть циником и вредителем одновременно.

Железнодорожные – они, конечно, странные. Профсоюзы не делают ничего – терпят. Зарплаты и доплаты режут – терпят. Сокращают должности и заставляют (буквально так!) работать, как рабов на плантациях – тоже терпят! Да еще и уволиться не дают нормально, мне рассказывала сотрудница одной из станций, что начальник дважды рвал ее заявление на увольнение.

Да еще и доносительство развито, как нигде еще. Просто удивляет, насколько оперативно жалоба, которую написали и подписали сотрудники Воронежа-1, оказалась у начальства. Причем не только в этот раз.

В качестве завершения: а к чему все это приведет?


Всё просто и проверено не первым случаем. К очередному оттоку людей, не желающих горбатиться за копейки в прямом, а не переносном смысле. В прошлом году хотели разогнать операторов при дежурных – так в этом году они сами бегут, работать по такому графику, за 32 тысячи, с такой ответственностью – не то чтобы «увольте», сами увольняются. Как мне в беседе сказала бывшая оператор, работа администратором в клинике – это рай земной. 2/2, 10 часов, никаких ночных, зарплата вдвое больше. Что еще надо?

А теперь, как опять же мне рассказали люди знающие, на одной из взбунтовавшихся станций ЮВЖД вместо «ненужных» и нашими в том числе стараниями не сокращенных операторов трудятся инженер станции и один из дежурных по станции, у кого это получается. Потому что если (как хотели Баюн и его команда) сократить операторов, то дежурные не вывозят и вся работа ложится. В Лисках этого не знают, да и знать не хотят, им не интересно.

Зато теперь, после очередного исхода сотрудников, причем весьма массового, начнут опять «увеличивать привлекательность работы в РЖД» созданием очередных тупых видеороликов и показа их неизвестно где. Зато с отчетами. Продолжат набор по объявлениям не пойми кого, чтобы только заткнуть дыры. Все, что угодно, но не то, что надо делать на самом деле.

Вот и получается интересный момент: а кто саботажник-то?

Кто не хочет работать серьезную и ответственную работу бесплатно или тот, кто всеми силами пытается развалить функционирование железной дороги? Где настоящий саботаж?

Не даю советов, но на месте господина Баюна я бы крепко так задумался. А чтобы думалось легче, взял бы и в отпуске вышел бы на пару смен оператором, которых он так хочет уволить. И попробовал бы на 32 тысячи прожить. Нет, не один день, а месяц. Всерьез так.

Но это, конечно, несерьезно. А серьезно то, что данным материалом мы предупреждаем о том, что руководство РЖД играет с огнем. Уверен, что так дело обстоит не только на ЮВЖД, вопрос во времени. А то, что вся кадровая политика ОАО РЖД с самого верха до низа ведет исключительно к развалу, это понятно. Вопрос — кто будет за это нести ответственность?

Неужели опять работяги, на которых лежит вся работа по перевозкам?

И, возвращаясь к началу: да, строительство высокоскоростной магистрали — оно, конечно, дело интересное. А обслуживать ее будут по тарифной зарплатной сетке ОАО «РЖД»? Ребята, не взлетит. Точнее, не поедет. А если увеличить опять за счет обычных дорог, то там вообще никого не останется.

Тришкин кафтан, говорю ж...

Последние новости: народ, узнав, что за июль им все-таки выплатят в сентябре, а за август руководство «подумает», тоже обещал подумать насчет того, как будут работать и за кого. На станцию Придача (это где горка встала, как сломанный тепловоз) срочко примчался зам Баюна Зубов уговаривать пока поработать так... со странной перспективой.

Ощущение, что кафтан трещит полное.