KAAN: повод задуматься, особенно для союзников по НАТО

Прототип KAAN P1, разработанный в Турции, перешел на более продвинутый этап разработки. Новой османской империи нужен свой истребитель, раз с F-35 не срослось, потому денег не жалеют: полагаться на лицензионные F-15 можно, но с опаской. Могут случиться разные варианты, и все они будут для Турции неприятными.

Компания Turkish Aerospace продемонстрировала, как самолет проходит испытания на рулежном ходу с собственным двигателем.


На официальных кадрах видно, что планер значительно усовершенствован и предназначен для перехода от базовых летных испытаний к полноценной эксплуатации, в том числе и боевой.

Этот важный этап свидетельствует о том, что программа переходит от подтверждения летной годности к проверке датчиков, систем и аэродинамических усовершенствований, необходимых для создания надежного истребителя пятого поколения. Это укрепит военно-воздушные силы Турции в долгосрочной перспективе и повысит промышленную и оперативную устойчивость НАТО в будущем. Если члены блока окончательно не разругаются по различным причинам.

Прототип P1 претерпел заметные изменения в конструкции, в том числе были переработаны воздухозаборники, носовая часть, предусмотрены места для отечественных инфракрасных, электрооптических и радиоэлектронных систем, а также переработана конфигурация шасси.


Хотя многие компоненты еще находятся в стадии разработки, самолет демонстрирует растущую способность Турции создавать и совершенствовать боевой самолет своими силами.

31 июля 2026 года компания Turkish Aerospace опубликовала официальные кадры, на которых видно, как прототип KAAN P1 движется своим ходом во время рулежных испытаний на территории компании в Анкаре. Это самое наглядное публичное свидетельство того, что программа переходит на более продвинутый этап испытаний.

Это событие последовало за двумя публичными полетами прототипа для летных испытаний P0 в 2024 году и свидетельствует о переходе от подтверждения летной годности KAAN к оценке аэродинамической, структурной и системной конфигурации. Продуманная геометрия P1 и все более заметные элементы для отечественных электрооптических, инфракрасных и радиоэлектронных систем ведения боя позволяют предположить, что в планер уже интегрированы важные элементы будущей боевой архитектуры KAAN, хотя их точная конфигурация и статус эксплуатации официально не разглашаются.

P1 демонстрирует растущий потенциал Турции в области создания собственных боевых самолетов, ее потенциальный вклад в будущую устойчивость военно-воздушных сил НАТО и стратегическую важность сохранения альтернативного пути развития, которым и является KAAN, после того как с F-35 турки получили отказ.

От демонстратора полета до испытательного образца

KAAN P0 выполнил важнейшую задачу, доказав, что Турция может спроектировать, изготовить и запустить в эксплуатацию боевой самолет. Первый полет 21 февраля 2024 года длился 13 минут и достиг высоты 2400 метров, а второй полет 6 мая длился 14 минут и достиг высоты 3000 метров.

Таким образом, P1 следует рассматривать не как идентичный второй самолет, а как результат инженерного процесса, в котором был учтен опыт, полученный при создании P0, а также при работе на различных стендах, наземными испытаниями, аэродинамическим анализом, производственной деятельностью и разработкой подсистем.

Испытания на рулежных дорожках имеют большое значение, поскольку позволяют инженерам изучить несколько взаимосвязанных функций, в том числе реакцию двигателя, торможение, управление передним колесом, гидравлическую систему, выработку электроэнергии, индикацию в кабине пилота, терморегулирование и вибрацию конструкции. Движение самолета своим ходом указывает на то, что несколько основных систем работали вместе в рамках расширенной программы летных испытаний.

Одно из самых заметных визуальных изменений произошло в передней части самолета. P0 был оснащен длинной штангой для сбора данных о полете, которая выступала прямо из носовой части и была выровнена по продольной осевой линии самолета. Такое расположение приборов позволяет устанавливать датчики давления, угла атаки и бокового скольжения перед зоной возмущенного воздушного потока, создаваемого передней частью фюзеляжа, что дает инженерам точные исходные данные для аэродинамической калибровки и проверки системы управления полетом.

P1 также сохранил штангу для сбора данных о воздушной обстановке, что подтверждает, что сбор данных по-прежнему является частью программы испытаний, но зонд был перенесен с центральной линии носовой части и установлен на правом борту передней части фюзеляжа. Пересмотренное расположение может быть связано с изменениями в геометрии передней части фюзеляжа, компоновке испытательного оборудования или необходимостью сохранить центральную часть носовой части, хотя его точное инженерное назначение официально не разглашается. Таким образом, штангу следует рассматривать как временное оборудование для летных испытаний, а не как часть предполагаемой эксплуатационной конфигурации KAAN.

P1 также ниже, чем P0, у него более короткие и компактные носовая часть и основные стойки шасси, а колея основных колес может быть шире. Из-за ракурса камеры точное сравнение размеров невозможно, но визуально разница в положении шасси существенна.

TAAC официально описывает разработанное в Австралии шасси KAAN как убирающуюся трехопорную систему, включающую в себя рулевое переднее колесо, интегрированную тормозную систему, приводы, механизмы блокировки, гидравлические компоненты, блоки управления и оборудование для предупреждения о положении шасси.

P0 совершал публичные полёты с постоянно выпущенным шасси и не демонстрировал процесс его уборки. Таким образом, P1 должен стать платформой для оценки полного процесса выпуска и уборки шасси, работы люков шасси, аварийного выпуска и управления самолётом в аэродинамически чистой конфигурации, то есть с убранными шасси.

Усовершенствования и интеграции по-турецки

Судя по всему, воздухозаборник и передняя часть фюзеляжа также претерпели значительные изменения. На P1 передние кромки боковых воздухозаборников начинаются дальше от кабины пилота, а выступы воздухозаборника более глубокие и плавно переходят в кили фюзеляжа. На некоторых видах центральная часть фюзеляжа выглядит шире. Эти изменения могут быть связаны с управлением воздушным потоком на входе, прокладкой внутренних каналов, связанной с требованиями к охлаждению, или выделением дополнительного объема для авионики, топлива и внутреннего вооружения.

Кроме того, они могут способствовать дальнейшему снижению заметности, особенно в тех случаях, когда входные кромки, кили фюзеляжа и внутренние каналы должны обеспечивать баланс между эффективным потоком воздуха от двигателя и снижением тепловой заметности. На снимках не видна геометрия внутренних каналов, поэтому делать точные заявления об аэродинамической эффективности или снижении заметности преждевременно. Тем не менее масштаб внешних изменений указывает на серьезную перестройку конструкции, а не на поверхностную модификацию.

Перед фонарем кабины пилота на фюзеляже можно видеть макет, соответствующий планируемому расположению инфракрасной системы поиска и слежения KARAT компании ASELSAN, а угловой обтекатель под передней частью фюзеляжа почти полностью соответствует предполагаемому расположению электрооптической системы наведения TOYGUN. Эти системы будут обеспечивать пассивное обнаружение в воздухе, идентификацию на большом расстоянии и высокоточное наведение на цель без использования РЛС, что говорит об упоре на малозаметность.

Однако их наличие не следует воспринимать как доказательство того, что все датчики, процессоры, системы охлаждения и программное обеспечение уже готовы к работе. Даже в качестве экспериментальных установок или предварительных решений они свидетельствуют о том, что турецкие инженеры работают над улучшением обзора датчиков, виброизоляцией, креплением к конструкции, электропитанием, терморегуляцией и ремонтопригодностью в рамках геометрии самолета, учитывающей его сигнатуру. Это значительный шаг вперед по сравнению с летающим, но малооснащенным демонстрационным образцом.


Контрастные участки, видимые у передних кромок и на концах наклонных вертикальных стабилизаторов P1, также соответствуют местам для радиочастотного оборудования или средств радиоэлектронной борьбы. Их расположение напоминает более широкую концепцию интеграции, реализованную на Kızılelma (или Су-57 – прим.), в которой антенные функции встроены в планер, а не вынесены в традиционные выступающие корпуса. На KAAN такое расположение в перспективе может обеспечить функции радиолокационного предупреждения, радиоэлектронной поддержки, связи или радиоэлектронного подавления, сохраняя при этом аэродинамическую чистоту и малозаметность.

Компания Turkish Aerospace, естественно, не опубликовала подробную схему расположения антенн на P1, а это значит, что каждую контрастную панель нельзя назвать элементом антенной системы радиоэлектронной борьбы, это не соответствовало бы имеющимся данным.

Можно с уверенностью сказать, что архитектура вертикального хвостового оперения рассчитана на распределенную и конформную радиочастотную интеграцию. Каждая дополнительная апертура также предъявляет требования к электропитанию, отводу тепла, электромагнитной совместимости, выделенным вычислительным мощностям для высокоскоростной обработки данных и места в рабочем интерфейсе пилота. Таким образом, P1 начинает раскрывать архитектуру бортовой информационно-управляющей системы, а не просто внешний вид истребителя.

Изменения также заметны в задней части фюзеляжа и хвостовом оперении. На P1 установлены обновленные панели, вентиляционные отверстия и обтекатели вокруг отсеков двигателей, а пространство между двигателями и основаниями стабилизаторов выглядит более проработанным, чем на P0. Стабилизаторы имеют более четкие угловые очертания, а законцовки вертикального оперения также выглядят модифицированными. Поскольку P1 остается экспериментальным самолетом, не все его видимые особенности можно считать характерными для финальной серийной конфигурации.

Суверенная военно-воздушная мощь для новой Османской империи?

Для Турции P1 — это свидетельство чего-то более значимого, чем успешная разработка конструкции самолета: важнее само появление своего комплекса по проектированию боевых самолетов. Решающим фактором является способность определять требования, производить прототипы, собирать данные испытаний, выявлять недостатки, вносить изменения в конструкции и системы и возвращать усовершенствованный самолет на испытания.

Компания Turkish Aerospace возглавляет этот процесс, но KAAN также мобилизует более широкую национальную экосистему, в которую входят Управление оборонной промышленности, ASELSAN, TAAC и многочисленные компании, работающие в сфере производства конструкций, авионики, электрооптики, программного обеспечения, материалов, систем управления полетом и испытательного оборудования.


Официальные цели программы Турции делают упор на максимальное участие отечественной промышленности и технологическую автономию, рассчитывая получить на выходе низкую заметность и передовые системы управления и датчиков. Видимая эволюция P1 показывает, что эти амбиции воплощаются в металле, композитных материалах, программных интерфейсах и оборудовании для летных испытаний.

Стратегический результат — это не отказ от международного сотрудничества, а усиление способности к сотрудничеству без ущерба для национального контроля над разработкой систем управления, сертификацией оружия, программами радиоэлектронной борьбы, приоритетами технического обслуживания и будущей модернизацией.

Надо ли все это НАТО?

Для НАТО KAAN может стать чем-то гораздо большим, чем просто дополнительные эскадрильи истребителей. Североатлантический альянс вновь уделяет особое внимание расширению оборонно-промышленного потенциала, защите критически важных цепочек поставок и наращиванию возможностей, которые можно масштабировать и поддерживать в условиях затяжных кризисов.

Развитая турецкая экосистема производства и поддержки создаст еще один центр передовой разработки боевых самолетов на стратегически важном юго-восточном фланге НАТО, соединяющем Черное море, Восточное Средиземноморье и Ближний Восток в целом. Ценность этого самолета для Североатлантического альянса в конечном счете будет зависеть от продемонстрированной оперативной совместимости, обеспечиваемой защищенной связью, системами идентификации, обменом тактическими данными, криптографической защитой, планированием миссий и общими оперативными процедурами.

Сомнительно, что Турция в итоге выкатит самолет, который не будет интегрирован в системы НАТО, это действительно бессмысленно. Это однозначно будет самолет, который не только сможет выполнять совместные задачи с ВВС других стран НАТО, но и представлять интерес для тех, кому не по карману F-35.

Конечно, здесь даже в перспективе не все однозначно. О соответствии требованиям пятого поколения нельзя судить только по форме планера, и насколько KAAN может считаться истребителем пятого поколения, можно будет судить значительно позже. Тем не менее способность Турции производить, обслуживать и модернизировать современный истребитель под национальным контролем может укрепить промышленную устойчивость НАТО, снизив нагрузку на производство и обслуживание боевых самолетов.

Стратегия сотрудничества НАТО с промышленностью на период до 2026 года прямо поддерживает оперативную совместимость, масштабируемое производство и партнёрские отношения, включающие совместное проектирование, совместную разработку, совместное производство и совместное обеспечение жизнедеятельности, что укрепляет Североатлантический альянс и способствует укреплению национального суверенитета. Так, по крайней мере, говорят множественные резолюции блока.

KAAN и F-35 как взаимодополняющие элементы военно-воздушных сил Турции

Успехи, согласно замыслам военного руководства Турции, должны положить конец привычке рассматривать будущую военно-воздушную мощь Турции как выбор между национальным истребителем и F-35. Анкара продолжает публично добиваться прогресса в вопросе F-35. Во время саммита НАТО в Анкаре в июле 2026 года турецкие власти сослались на предыдущие обсуждения и обязательства со стороны США и выразили уверенность, что саммит может привести к благоприятному результату.

Если доступ в конечном итоге будет восстановлен, НАТО сможет предоставить Турции малозаметный истребитель, поддерживаемый развитой системой интеграции датчиков, возможностями взаимодействия с коалицией и широким оперативным сообществом союзников. Но только в том случае, когда вопрос блокировки поставок F-35 будет окончательно закрыт, чего, признаем, пока не предвидится. Однако в Турции не теряют надежд.

KAAN предлагает другое, но взаимодополняющее стратегическое преимущество: двухмоторный боевой самолет, конфигурация которого, отечественное вооружение, разработка средств радиоэлектронной борьбы, данные о миссиях и долгосрочный план модернизации все больше будут определяться Турцией.

Будущие вооруженные силы, в которых будут представлены обе платформы, смогут объединить развитую многонациональную экосистему F-35 с суверенным потенциалом развития KAAN, а турецкие беспилотные летательные аппараты предоставят дополнительные возможности для разведки, радиоэлектронной борьбы, операций с использованием ложных целей и взаимодействия пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

KAAN не ослабляет стратегические аргументы в пользу участия Турции в программе F-35, а гарантирует, что Анкара сможет достичь этой цели, опираясь на растущий технологический потенциал, а не на постоянную зависимость от одного внешнего источника.

Расширение возможностей ВВС Турции как повод для размышлений

KAAN P0 доказал, что Турция может поднять в небо боевой самолет собственной разработки. P1 — это более сложный этап превращения этого достижения во все более совершенную платформу для аэродинамической оптимизации, размещения датчиков и все более глубокой интеграции с системами управления. Не все элементы, которые можно увидеть на прототипе, официально утверждены, и P1 пока не следует рассматривать как окончательную серийную конфигурацию. Тем не менее направление развития очевидно. Благодаря тщательному тестированию и накопленному опыту турецких инженеров, техников и промышленных партнеров Турция формирует инфраструктуру, необходимую для контроля всего жизненного цикла современных военно-воздушных сил.

Для НАТО эти усилия означают укрепление и технологическую независимость союзника, а для Турции — то, что будущее сотрудничество в области таких платформ, как F-35, может опираться на национальный потенциал, стратегическую уверенность и необратимый рост турецкой аэрокосмической промышленности.

В целом, проектом KAAN Турция уверенно вводит себя в список стран, которые могут разработать с нуля и построить современный боевой самолет. Пока на уровне прототипа, но дорогу осилит идущий, а страна, каких-то 30 лет назад считавшая за счастье лицензионную сборку чужих самолетов, строящая сегодня авиатехнику самостоятельно, — это уже другая страна.

Нельзя сказать, что Турция в самом начале пути, уже были успешные проекты. Реализован как в нормальном, так и беспилотном варианте TAI Hürkuş («Вольная птица»), учебный самолет, который эксплуатируется не только в Турции, нашедший свое место и в других странах.


TAI Hürjet, сверхзвуковой учебно-тренировочный и лёгкий боевой самолёт, аналог Як-130, который в Турции намерены использовать для замены Northrop T-38 Talon в роли тренажёра и дополнения F-16 Fighting Falcon для непосредственной поддержки с воздуха. Также планируется заменить самолёт Northrop F-5, используемый пилотажной группой Turkish Stars, а это уже свидетельствует об успехе. Отечественная пилотажная группа на отечественных самолетах – это более чем престижно, это уровень.


И не только самолеты, TAI T929 ATAK 2 — тяжёлый ударный вертолёт, разработанный Turkish Aerospace Industries и тоже полетевший в 2023 году (золотой век для турецкого авиастроения). Вертолёт, учебный самолёт, учебно-боевой сверхзвуковой самолёт — да, не хватает только вершины: нормального боевого самолёта.

Так как предыдущие ступени пройдены, есть огромная вероятность того, что KAAN будет доведен до серии. И потому, что уже поделан огромный объем работ, и потому, что амбиции турецкого правительства не позволят отказаться от самолета. Понятно, что здесь большую роль играет политическая компонента процесса, Турция очень хочет продемонстрировать свою состоятельность после краха сделки по F-35, и вполне реально то, что такое может произойти.

И здесь у Турции реально практически беспроигрышный вариант: если США согласятся дать F-35, то его просто интегрируют в имеющуюся структуру ВВС, благо с этим нет никаких проблем. И KAAN здесь совершенно не помеха, вопрос только в том, какие задачи на какой самолет будут возложены. Нет – Турция спокойно доводит до ума KAAN и получает на выходе современный самолет для своих ВВС, который никто не сможет использовать в качестве инструмента давления.

Такое развитие своих возможностей, какое демонстрирует сегодня Турция – это повод задуматься для очень многих в мире. И в первую очередь – турецким «союзникам» по НАТО.