Как не перегнуть палку в силовом импортозамещении

Баллы технического суверенитета

Для начала немного о том, каким образом в России локализуют производство китайских автомобилей. Нельзя просто завести в страну кучу запчастей и собрать из этого руками российских граждан самодвижущуюся машину — требуется определенная степень локализации. Существует специальная балльная система, где за каждую операцию на территории страны начисляется определенный вес. Наибольший вес в этой системе традиционно имеют базовые процессы, происходящие непосредственно на автозаводах: сварка кузова дает предприятию около 400 баллов, окраска — 500 баллов, а штамповка деталей из отечественного проката привносит дополнительный объем в зависимости от доли используемого российского металла.

Набранные баллы напрямую определяют уровень государственной поддержки через механизм промышленных субсидий, компенсирующих уплаченный утилизационный сбор. Кроме того, набранные баллы критически важны для допуска автомобилей к госзакупкам (для нужд ведомств, чиновников и работы в такси), где модель обязана преодолеть установленный законом высокий порог — не менее 3200 баллов. Как видим, идея неплохая — и машины сносные выпускаются, и рабочие руки при деле, да и смежные отрасли шевелятся. Но история не стоит на месте.


В конце августа 2026 года Министерство промышленности и торговли России обнародовало проект постановления, по которому балльная система степени локализации расширяется. Разработчики предлагают распространить систему на ключевые узлы автомобильной электроники: датчики, навигационное оборудование, модули ГЛОНАСС, алкозамки, электронные блоки управления и программное обеспечение для всех перечисленных устройств. Формулировка цели звучит следующим образом: ускорить импортозамещение, защитить внутренний рынок, стимулировать переход на российскую электронную компонентную базу.

Начнём с технической стороны. Проект делит автомобильные датчики на три уровня — пониженный, средний и повышенный — и вводит порог: 140 баллов для признания электроники российской. Баллы дают за права на документацию, проведение разработок внутри страны, монтаж чипов на плату и регистрацию софта в реестрах Минцифры. Есть и повышенный уровень — 150–170 баллов — за корпусировку микросхем. И вот здесь самое интересное: в пояснительной записке авторы проекта честно пишут, что корпусирование в России сегодня никто в промышленных масштабах не делает. То есть государство стимулирует то, чего пока просто нет.

Дальше — больше. Для блоков управления порог будут поднимать: 205 баллов в 2026–2027 годах, 245 баллов с 2028-го. Автозаводы, для которых баллы — это доступ к субсидиям и возврату утильсбора, попадают под понижающий коэффициент: до 2028 года за установку российских датчиков им дадут вдвое меньше баллов, чем самим производителям электроники, а с 2032-го изделия с базовым уровнем локализации вообще перестанут приносить баллы. Логика простая: хочешь господдержки — ставь только самую локализованную электронику. Беда в том, что ставить пока особенно нечего.

Текущее состояние российской микроэлектроники описывается цифрами, которые даже при всём желании трудно назвать обнадёживающими. Отставание России в современном полупроводниковом производстве составляет пару десятков лет. И это касается даже не самой сложной в производстве автомобильной электроники. Не самой сложной в общемировых масштабах, разумеется.


Пожалуй, единственным позитивным примером успешного импортозамещения можно считать компанию «Итэлма», которая пару лет назад запустила в Костроме производство ABS и ESP с плановым объёмом выпуска 850 тысяч единиц в год. Только вот полная локализация ESP — включая корпусирование и программное обеспечение — планируется лишь к концу 2026 года. И это при том, что ABS и ESP — далеко не самые сложные системы в современном автомобиле. Каким образом планируется взращивать суверенную автомобильную электронику, решительно непонятно.

Для примера — Китай вложил в развитие национальной полупроводниковой отрасли более 150 миллиардов долларов в рамках программы «Made in China 2025». И до сих пор не достиг полной самодостаточности. Европейский союз запустил «European Chips Act» с бюджетом 43 миллиарда евро, ставя целью увеличить долю континента в мировом производстве чипов с 9 до 20 процентов к 2030 году. Индия объявила о пакете стимулов размером 10 миллиардов долларов для привлечения производителей чипов. Понятно, что в указанных примерах стремились далеко не только к автомобильным чипам, а к гораздо более широкому ассортименту, но от этого не сильно легче.

Российское из Китая

Теперь о китайском факторе. Сейчас доля новых автомобилей made in China на рынке России скорректировалась до 41 %. Это меньше, чем в прошлом году, но только за счет локализации производства под российскими брендами. Geely стал Volga, Chery превратился в Tenet, Jaecoo перерос в Jeland и так далее. Формально эти новинки китайскими не считаются, хотя плоть от плоти из Поднебесной. Это называется крупноузловая сборка. Уровень локализации электроники у китайских брендов, собираемых в России, не превышает 15 % — против 80 % у российских марок (АвтоВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, УАЗ, ПАЗ). Каким образом получится создать российский аналог электронного блока и безболезненно подружить его с машиной, решительно непонятно.

Замена электронных блоков требует перепроектирования отдельных систем, проведения повторных испытаний и настройки программного обеспечения. Китайские производители, в отличие от западных, имевших в России полноценные инженерные центры (как, например, Toyota в Санкт-Петербурге или Volkswagen в Калуге), крайне неохотно идут на передачу конструкторской документации и адаптацию платформ под локальные компоненты. Их бизнес-модель построена на экспорте готовых решений, а не на создании локальных инженерных компетенций. Китайцы могут просто отказаться от глубокой локализации, предпочтя простой рост цен на рынке. Заплатит, как обычно, российский потребитель.

Но даже если все сложится, локализованные электронные блоки, производимые в России, могут стоить на 30–50 % дороже импортных аналогов. В России и Китае принципиально разные объемы производства — у нас сотни тысяч в год, у них — сотни миллионов. Итоговая стоимость при таком раскладе не может быть сопоставимой. При доле электроники в себестоимости современного автомобиля, составляющей 15–20 % (для премиальных моделей, оснащённых продвинутыми ассистентами водителя, — до трети), это способно привести к росту ценника на 5–10 % в базовом сценарии и до 15–20 % в случае ускоренного перехода. Добавим сюда расходы на перепроектирование, испытания и сертификацию — процедуры, которые для каждой модели могут стоить десятки, а для сложных систем — и сотни миллионов рублей.

Поскольку российский рынок составляет около полутора миллионов автомобилей в год (и это ещё оптимистичный прогноз на 2026 год), амортизация этих затрат на малый тираж сделает их особенно чувствительными для конечной цены. Риски несовместимости наиболее опасны в системах активной безопасности: ошибка в интеграции российского блока управления с китайской платформой способна привести к отказу тормозной системы или системы стабилизации в критической дорожной ситуации. История знает подобные примеры: массовый отзыв автомобилей Toyota в 2009–2011 годах из-за проблем с электронным блоком управления педалью газа (производства CTS Corporation, США) стоил корпорации более пяти миллиардов долларов и нанёс серьёзный репутационный ущерб.

Российский рынок с его гораздо меньшей ёмкостью и отсутствием у локальных производителей финансовой подушки для компенсации массовых отзывов может столкнуться с катастрофическими последствиями в случае системных сбоев.

Благая идея принудительного импортозамещения сама по себе не является двигателем прогресса. В России не появится высокотехнологичная отрасль, а лишь сформируется фабрика для копирования китайских решений. С массой сопутствующих антибонусов — рост цен, снижение качества и ассортимента.

Выход, как всегда, один — создавать собственный автопром. Для этого требуются огромные деньги и уйма времени. Во всех иных случаях отечественные автомобилестроители рискуют еще дальше скатиться на обочину мирового прогресса.