Как появилось советское поворотное крыло: от Bell X-5 до Су-7ИГ

Лётчик-испытатель Сергей Ильюшин поднял в воздух машину, которой предстояло открыть советскую эпоху изменяемой стреловидности. С-22И, или Су-7ИГ, выглядел почти как знакомый фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-7Б — но его крыло умело то, чего прежде не умел ни один советский боевой самолёт: менять стреловидность в полёте. Фиксированное сильно стреловидное крыло давало выигрыш на больших скоростях, но ухудшало взлёт, посадку и манёвр на малых. Поворотное крыло позволяло летать быстро и садиться коротко — если удастся сделать его достаточно лёгким и надёжным.

Bell X-5 и американская школа: почему крыло нельзя двигать вперёд-назад

Американский экспериментальный Bell X-5 первым доказал возможность изменения стреловидности в полёте. В начале 1950-х он менял угол крыла в диапазоне от 20 до 60 градусов — и при этом ещё и двигал его вдоль фюзеляжа. NASA указывает, что при изменении стреловидности смещались центр давления и центр тяжести, поэтому весь узел крыла одновременно перемещался вперёд по направляющим для сохранения устойчивости.


Механизм X-5 подтвердил, что характеристики самолёта действительно меняются — сопротивление уменьшается, поведение на разных режимах улучшается. Но сама конструкция оказалась непрактичной: двигать всё крыло вперёд и назад технически сложно, тяжело и ненадёжно. NASA также фиксирует, что самолёт нельзя было безопасно сажать при стреловидности свыше 40 градусов.

Решение пришло из исследований NACA: если вынести шарниры наружу от фюзеляжа, крыло не нужно перемещать продольно — поворачиваются только консоли, а центральная часть остаётся неподвижной. Это стало основой многих последующих практических самолётов с изменяемой стреловидностью, включая советские.

Проблема Су-7Б и решение ОКБ Сухого: поворот части крыла

К середине 1960-х фронтовой истребитель-бомбардировщик Су-7Б стоял на вооружении — но его сильно стреловидное крыло создавало неудовлетворительный баланс. Скоростной полёт обеспечивался, но разбег был длинным, посадочная скорость высокой, дальность и полезная нагрузка ограниченными. Строить новый самолёт — долго и рискованно. ОКБ Павла Сухого выбрало другой путь: сохранить основную машину и сделать поворотными только наружные части крыла.

Так появился С-22И, или Су-7ИГ. «И» означало «изменяемая геометрия». Руководил разработкой Николай Зырин; работа велась совместно с ЦАГИ. От базового Су-7Б новая машина унаследовала фюзеляж, силовую установку, значительную часть систем, неподвижные корневые части крыла и расположение основных стоек шасси. Новыми были наружные поворотные консоли, шарниры и силовые узлы, синхронизирующий вал и изменённая механизация.

Поворачивалось примерно две трети размаха консолей — те части, что находились за основными стойками шасси. Диапазон составил от 30 до 63 градусов по передней кромке. Почему не всё крыло? Основные стойки шасси крепились к неподвижной корневой части — если бы поворачивалось всё крыло целиком, стойки пришлось бы переносить, а это означало бы полную перекомпоновку силовой схемы фюзеляжа. Частичный поворот уменьшал перемещение аэродинамического фокуса и позволял сохранить проверенную конструкцию самолёта-донора.

2 августа 1966 года лётчик-испытатель Сергей Ильюшин — сын знаменитого авиационного конструктора — поднял С-22И в воздух. Самолёт стал первым советским, у которого стреловидность крыла менялась в полёте. В ноябре 1967 года было принято решение о создании серийного варианта под обозначением Су-17.

Су-17: серийное развитие модернизационной логики

Опытный С-32-1 поднялся в воздух 1 июля 1969 года. Серийный выпуск начался в 1970 году на предприятии в Комсомольске-на-Амуре и продолжался до 1990 года. Су-17 сохранил диапазон стреловидности 30–63 градуса, схему частично поворотного крыла и производственную преемственность с Су-7Б.


Источники называют от 1200 (музейная справка по базовому Су-17) до 2867 машин (всё семейство, включая экспортные Су-20 и Су-22); единой заводской статистики в открытом доступе нет. Серия развивалась последовательно — Су-17М, М2, М3, М4, с изменением двигателя, авионики, носовой части и вооружения, но с сохранением основной схемы крыла.

Частично поворотное крыло оказалось решением производственно удобным, но аэродинамически компромиссным. Неподвижная корневая часть ограничивала чистоту обтекания, появилась ступенчатая геометрия, возможности дальнейшего увеличения боевой нагрузки и объёма были ограничены исходным фюзеляжем Су-7. Но именно С-22И открыл дорогу, доказав, что советская промышленность умеет делать крыло, которое подстраивается под задачу прямо в воздухе.

Серийное производство завершилось в 1990 году. Россия вывела тип из строя; Польша провела прощальный вылет в сентябре 2025 — одной из последних в Европе. Частично поворотное крыло прожило два десятка лет — не потому, что было идеальным, а потому, что схема подтвердила жизнеспособность.

К концу 1960-х ОКБ Микояна уже строило самолёты с полностью поворотными консолями. 10 июня 1967 года — через десять месяцев после С-22И — поднялся в воздух опытный МиГ-23 «23-11». В отличие от Су-17, его крыло поворачивалось целиком, а сама машина создавалась не как модернизация, а как ответ на другую задачу — многорежимный фронтовой истребитель с радиолокатором и ракетами класса «воздух-воздух». Об этом — во второй части.