Истребительная, истребительно-бомбардировочная и штурмовая авиация Югославии, Сербии и Хорватии

В конце 1950-х произошло примирение югославского лидера Иосипа Броз Тито с руководством СССР, и в начале 1960-х в СФРЮ начались поставки оружия и изделий оборонного назначения советского производства, в том числе авиатехники, вооружения и запасных частей. Но одновременно с закупкой истребителей за рубежом в Югославии проектировались и серийно строились собственные реактивные боевые самолёты.

После того как 4 мая 1980 года в возрасте 87 лет скончался Иосип Броз Тито, коллективное руководство перешло к Президиуму СФРЮ, но внешняя и внутренняя политика Югославии не изменилась, и закупки советского оружия продолжались вплоть до развала СССР.

В 1992 году начался процесс распада федерации, сопровождаемый вооруженными столкновениями, и югославская авиация активно применялась для ударов по наземным целям. Несколько реактивных истребителей МиГ-21, доставшихся Хорватии, также использовались в боях.

Начиная с 1993 года авиация НАТО стала привлекаться для обеспечения «миротворческих операций», и имели место воздушные бои между боевыми самолётами сторон. Ввиду подавляющего численного превосходства авиации противника югославские истребители не смогли оказать влияния на ход боевых действий в 1999 году и понесли большие потери.

В первые десятилетия 21 века сербские ВВС медленно деградировали. Сложная экономическая ситуация в стране и отсутствие свободных денег в бюджете не позволяли осуществлять закупку авиатехники и обновлять истребительный парк. Сохранить в строю небольшое количество истребителей, необходимых для контроля воздушного пространства, позволили безвозмездные поставки бывших в употреблении МиГ-29 из России и Белоруссии.

Приблизительно 10 лет назад правительство Сербии начало рассматривать варианты приобретения современных многофункциональных боевых самолётов. В 2024 году эти поиски завершились подписанием контракта с Францией на поставку истребителей Dassault Rafale.

Истребители МиГ-21

После смерти И.В. Сталина противоречия между Москвой и Белградом в значительной мере сгладились, и в начале 1960-х ВВС Югославии вновь стали ориентироваться на использование советской авиационной техники. В конце 1950-х начались переговоры относительно поставок советских боевых самолётов. Первоначально югославы хотели приобрести сверхзвуковые истребители МиГ-19С и перехватчики МиГ-19П. Но после того как стало известно о производстве в СССР более совершенных истребителей МиГ-21, договаривающиеся стороны переключились на них.

С принятием на вооружение сверхзвуковых МиГ-21Ф-13 боевые возможности югославских ВВС существенно возросли. Первый вариант договора, заключённого между правительствами СССР и СФРЮ, предусматривал поставку 36 истребителей, передачу лицензии и помощь в организации производства. Однако впоследствии положения первоначальной договорённости были пересмотрены, Югославии отказали в передаче пакета техдокументации, необходимого для налаживания собственного выпуска МиГ-21Ф-13, а число поставленных самолётов было увеличено.


Истребитель МиГ-21Ф-13 с максимальной взлётной массой 8 625 кг и двигателем Р-11Ф-300 являлся первой массовой модификацией в многочисленном семействе «двадцать первых». Бортовой приборный комплекс данного истребителя был очень простым. На самолёте не имелось собственного радиолокатора, прицельное оборудование состояло из оптического прицела АСП-5Н-ВУ1, сопряжённого с вычислителем ВРД-1, и радиодальномера СРД-5 «Квант», расположенного в радиопрозрачном обтекателе центрального тела воздухозаборника двигателя. Поиск воздушных целей осуществлялся пилотом визуально или по командам с наземного пункта управления. Встроенное вооружение включало в себя 30-мм пушку НР-30. Под крылом могли быть подвешены две самонаводящиеся ракеты воздушного боя К-13. По воздушным целям также можно было применять 57-мм НАР С-5 из двух 16-зарядных пусковых установок. Максимальная скорость полёта на высоте – 2 125 км/ч. Дальность полёта – 1 300 км, с дополнительными баками – 1 580 км.

Несмотря на очень простое БРЭО и ограниченные возможности в части борьбы с воздушным противником в тёмное время суток, югославские военные высоко оценили МиГ-21Ф-13, который стал первым сверхзвуковым истребителем в составе ВВС СФРЮ. Капитан Стеван Мандич вошел в историю как первый югославский пилот, который 17 июля 1962 года во время переучивания в СССР превысил скорость звука в два раза.

Советские МиГи прибыли на авиабазу Батайница, являвшуюся местом развёртывания 204-го истребительного авиационного полка, 25 декабря 1962 года. Всего было закуплено 45 МиГ-21Ф-13. 204-й ИАП стал первой авиационной частью ВВС Югославии, которая освоила истребители семейства МиГ-21. В полку имелось три эскадрильи, эксплуатировавших 41 одноместный МиГ-21Ф-13 и 8 двухместных учебно-боевых МиГ-21У.


В 1968 году началось перевооружение 204-го ИАП на более совершенную модификацию — МиГ-21ПФМ, при этом истребители МиГ-21Ф-13 передавали 117-му истребительному полку (базировавшемуся на аэродроме Плесо в Загребе), где они служили до 1980 года.


МиГ-21ПФМ по сравнению с МиГ-21Ф-13 лучше подходил для использования в тёмное время суток и в сложных погодных условиях. Истребитель, разработанный как фронтовой перехватчик, был оснащён радиолокационным прицелом РП-21М и имел возможность подвески контейнера ГП-9 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23Л. В состав вооружения МиГ-21ПФМ, помимо «тепловых» УР Р-3С (К-13), входили управляемые ракеты К-5МС с системой наведения, удерживающей ракету в луче радиолокатора.


МиГ-21ПФМ имел максимальную взлётную массу 9 120 кг и оснащался турбореактивным двигателем Р-11Ф2С-300 с тягой 6 175 кгс. Максимальная скорость – 2 175 км/ч. Практическая дальность – 1 300 км, с ПТБ – 1 670 км. Потолок – 18 000 м.

Всего Югославия получила 36 МиГ-21ПФМ. В конце 1970 года 23 истребителя вошли в состав двух эскадрилий 117-го истребительного авиационного полка и были размещены на секретной авиабазе Желява в окрестностях города Бихач на северо-западе Боснии. Также здесь хранились истребители МиГ-21Ф-13, выведенные в резерв.


База представляла собой четыре туннеля в толще горы и пять ВПП. Две полосы располагались на склоне горы, а три выходили непосредственно из туннелей. В скальных туннелях можно было разместить 36 истребителей. Туннели закрывались дверьми, способными успешно противостоять близкому ядерному взрыву мощностью до 20 кт. Под землёй располагались казармы, генераторы, имелся источник питьевой воды и другие необходимые в военное время ресурсы. Столовая авиабазы была рассчитана на одновременное обслуживание до 1000 человек. Запасы провианта, топлива и боеприпасов позволяли базе автономно функционировать в течение месяца.

К концу 1970-х по мере поступления новых модификаций МиГ-21 фронтовые перехватчики МиГ-21ПФМ стали использовать для тренировочных полётов. В этой роли они эксплуатировались до первой половины 1980-х.

В 1970 году югославские представители приняли 25 одноместных истребителей МиГ-21М и девять двухместных учебно-боевых МиГ-21УМ. Истребитель МиГ-21М сохранил двигатель Р-11Ф2С-300, но был оснащён улучшенным радиолокационным прицелом РП-21МА, обновлённым БРЭО и расширенным составом вооружения. На МиГ-21М установили накладной топливный бак большей емкости, под крылом добавили еще два узла подвески. Эксплуатация МиГ-21М в Югославии продолжалась до 1990 года.

Вслед за МиГ-21М в 1975 году Югославия получила шесть истребителей МиГ-21МФ. Главным отличием истребителя МиГ-21МФ от предыдущей модификации стал более мощный двигатель Р-13-300 и усовершенствованное бортовое радиоэлектронное оборудование. Новый двигатель на взлётном режиме развивал тягу 4230 кгс, а на форсаже – 6500 кгс, что существенно улучшило разгонные характеристики МиГ-21МФ. Вместо радиолокационного прицела РП-21МА, установленного на МиГ-21М, внедрили новую импульсно-доплеровскую РЛС РП-22 «Сапфир-21», которая расширила возможности обнаружения воздушных целей. Дальность обнаружения цели типа «бомбардировщик» возросла в полтора раза и достигла 30 км. Одновременно дальность сопровождения целей увеличилась с 10 до 15 км. С внедрением РЛС РП-22 появилась возможность использования УР Р-ЗР с полуактивной радиолокационной ГСН, что серьёзно повысило возможности по перехвату ночью и в условиях плохой видимости. Радиолокационная УР Р-3Р имела дальность пуска от 0,3 до 15 км.

В 1977 году начали поступать одноместные МиГ-21бис и двухместные МиГ-21УМ, ВВС СФРЮ приняли 100 истребителей и 35 учебно-тренировочных самолётов соответственно.


МиГ-21бис был создан на основе анализа опыта маневренных воздушных боёв в локальных конфликтах. Истребитель, оснащённый новым двигателем Р-25-300 с чрезвычайной форсажной тягой 7100 кгс, имел очень хорошие разгонные характеристики и высокую скороподъёмность. Так, истребитель модификации МиГ-21Ф-13 имел скороподъёмность 140–150 м/с, а МиГ-21бис – до 225 м/с. Для сокращения разбега могли устанавливаться твердотопливные ускорители с тягой 1300–3700 кгс.

Максимальная взлётная масса МиГ-21бис достигала 10 400 кг. С запасом топлива во внутренних баках дальность полёта составляла 1 265 км, а с тремя подвесными баками – 1 900 км. Максимальная скорость – 2 175 км/ч. Практический потолок – 17 500 м. МиГ-21бис по меркам своего времени был оснащён весьма совершенным БРЭО и вооружением, что сделало его грозным противником в ближнем воздушном бою. На самолёте монтировалась новая БРЛС РП-22М и аппаратура связи «Лазурь-М», обеспечивающая взаимодействие с наземной командной системой наведения на воздушные цели, а также пилотажно-навигационный комплекс для ближней навигации и захода на посадку при автоматическом и директорном управлении. Помимо ракет семейства К-13, в состав вооружения вошли манёвренные УР ближнего боя Р-60 с тепловой головкой самонаведения. При этом на узлах подвески можно было разместить до шести ракет. На самолёте имелась встроенная 23-мм пушка ГШ-23Л. Вес боевой нагрузки, включавшей в себя управляемые и неуправляемые ракеты, зажигательные баки и бомбы калибром до 500 кг, достигал 1300 кг.


Согласно сербским данным, с 1962 по 1983 год в СФРЮ было поставлено 261 самолёт семейства МиГ-21 (в том числе учебно-боевые и разведывательные).

В июне 1991 года Словения, а затем Хорватия провозгласили независимость от Социалистической Федеративной Республики Югославии. Югославская Народная Армия (ЮНА) начала боевые действия в мятежных республиках. После начала распада Югославии истребители МиГ-21бис появились в составе ВВС Хорватии. Три самолёта было угнано хорватами, служившими в югославских ВВС, а ещё несколько однотипных машин, доставшихся от ГДР, передали власти ФРГ.


Хорватские МиГ-21 с переменным успехом использовались в боевых действиях. Три истребителя сбили средства ПВО сербов. Ещё столько же было потеряно в лётных происшествиях.


В 2014 году Хорватия для пополнения авиационного парка приобрела пять истребителей МиГ-21бис, принадлежавших Йемену и прибывших на украинский авиаремонтный завод «Одессавиаремсервис». После того как йеменцы отказались оплачивать проведенный ремонт, они перешли в собственность Украины и пять лет простояли без движения. Процесс передачи отремонтированных самолётов сопровождался взаимными претензиями сторон. Хорватские учебно-боевые МиГ-21УМ с 2003 по 2004 год проходили восстановительный ремонт на румынском предприятии Aerostar.


Капитально отремонтированные одноместные МиГ-21бис и двухместные МиГ-21УМ служили в Хорватии до 2024 года. В настоящее время МиГи заменены истребителями французского производства Dassault Rafale (12 единиц).

За исключением нескольких МиГ-21бис, угнанных в Хорватию, все истребители этого типа отошли Союзной Республике Югославия, в которую вошли Сербия и Черногория. Ещё до распада страны, в мае 1990 года, югославские МиГ-21МФ принудили к посадке два итальянских вертолёта AB.206 и AB.212, нарушивших воздушную границу. В середине 1991 года МиГ-21бис наносили бомбовые удары по объектам в Хорватии и Словении. Большой резонанс вызвал налёт на люблянский аэропорт, где был уничтожен Airbus A320, который использовался в качестве транспортного. 31 августа 1991 года югославский МиГ-21бис принудил к посадке на аэродром Плесо угандийский Boeing 707, в котором обнаружилось 18 т военного имущества. 7 января 1992 года югославский МиГ-21бис сбил итальянский вертолёт AB.205.

Большая часть югославских истребителей МиГ-21бис к 1999 году была сильно изношена, а их БРЭО и вооружение уже не соответствовали современным требованиям. В связи с этим МиГ-21бис не были задействованы в отражении авиаударов НАТО, и на земле было уничтожено 33 из 68 югославских МиГов (25 МиГ-21бис, 5 МиГ-21УМ и 3 МиГ-21М, находившихся на хранении).

Ресурс большинства сербских МиГ-21бис истек в 2013 году. Из-за нехватки истребителей, необходимых для контроля воздушного пространства, и реактивных ударных самолётов эксплуатацию МиГ-21бис продлевали, но в 2016 году все одноместные истребители были отправлены на хранение.


Дольше всех в строю оставались учебно-боевые спарки МиГ-21УМ. 25 сентября 2020 года сербский МиГ-21УМ разбился во время тренировочного полета на западе страны. После этой катастрофы полеты оставшихся машин прекратили, и 21 мая 2021 года было принято решение об окончательном списании всех МиГ-21.

Учебно-боевые самолёты и лёгкие штурмовики G-2 Galeb и G-4 Super Galeb

Ко второй половине 1950-х югославский авиапром достиг такого уровня, когда появилась возможность создания и серийного производства реактивных учебно-тренировочных самолётов и лёгких штурмовиков, которые также могли использоваться для борьбы с вертолётами, транспортными и легкомоторными поршневыми самолётами.

В 1957 году специалисты Белградского авиационного института приступили к разработке лёгкого реактивного самолёта G-2 Galeb, в первую очередь предназначенного для подготовки пилотов-истребителей и выполнения тренировочных полётов. Предусматривалось, что G-2 Galeb заменит в учебных и строевых эскадрильях американские Lockheed T-33А Shooting Star и в случае необходимости будет нести вооружение.


Учебно-боевой «Галеб», впервые публично представленный на Парижском авиационном салоне в 1963 году, при невысокой стоимости получился очень удачным. Основные узлы, за исключением ТРД, разрабатывались и производились в Югославии. Британский двигатель Rolls-Royce Viper 11 Mk 22-6 с максимальной тягой 1134 кгс выпускался по лицензии.

Самолёт с максимальной взлётной массой 4300 кг на высоте 5800 м мог развить скорость 812 км/ч. Крейсерская скорость – 730 км/ч. Практический потолок – 12 000 м. Практическая дальность – 1240 км. «Галеб» был способен находиться в воздухе 2,5 часа. На четырёх внешних узлах можно было подвесить контейнеры с 12,7-мм пулемётами, блоки с 55-127-мм НАР и бомбы массой до 100 кг.

Серийное производство G-2 Galeb началось в 1965 году. До 1985 года завод SOKO выпустил 248 самолётов, из которых 130 служили в ВВС ЮНА. Машины этого типа экспортировались в Ливию, Танзанию и Замбию.

После начала вооруженных столкновений оставшиеся в Хорватии «Галебы» начали атаковать подразделения югославской армии. Несколько самолётов было сбито зенитной артиллерией и ПЗРК. В последствии эти машины весьма активно использовались в ходе гражданской войны, вспыхнувшей на территории СФРЮ, для нанесения авиаударов по наземным целям, также отмечены случаи, когда они атаковали вертолёты миротворческих сил. Значительное количество «Галебов» разбомбила авиация НАТО на земле, но в основном уничтожению подверглись самолёты, выработавшие свой ресурс и использовавшиеся в качестве ложных целей.

В 1978 году совершил первый полёт G-4 Super Galeb, который должен был прийти на смену самолёту G-2 Galeb и имел улучшенные служебно-эксплуатационные, лётные и боевые характеристики. Серийное производство «Супер Галеб» началось в 1983 году.


По сравнению с G-2 Galeb максимальный взлётный вес G-4 Super Galeb увеличился на 2 т и достигает 6300 кг. Одноконтурный не форсированный двигатель Rolls-Royce Viper 632-46 с максимальной тягой 1800 кгс был способен разогнать до 920 км/ч. Крейсерская скорость – 840 км/ч. Перегоночная дальность – до 2400 км. Боевой радиус с пушкой ГШ-23Л в контейнере и четырьмя блоками НАР достигал 300 км. Общий вес боевой нагрузки на пяти узлах в виде бомб, баков с напалмом, НАР и контейнеров с пулемётно-пушечным вооружением составляет 1280 кг. На внешних узлах возможна подвеска бомб массой до 250 кг. Предусмотрена также возможность установки разведывательного контейнера с камерами и инфракрасным сканером.


По мнению ряда авиационных экспертов и высококвалифицированных пилотов, летавших на этих самолётах, «Супер Галеб» является одним из лучших учебно-тренировочных самолётов, предназначенных для углублённой подготовки. Эта машина также может успешно использоваться в роли штурмовика и благодаря высокой манёвренности вести оборонительный ближний воздушный бой с истребителями. Благодаря высоким лётным данным «Супер Галеб» даже рассматривался на роль палубного учебно-тренировочного самолёта в американской морской авиации, но проиграл британскому BAe Hawk, принятому на вооружение ВМС США под обозначением T-45 Goshawk. На «Супер Галебах» до 1999 года выступала югославская пилотажная группа «Летающие звёзды».


Но, несмотря на все достоинства, по внешнеполитическим причинам и высокой конкуренции на мировом рынке вооружений G-4 Super Galeb не получил большого распространения, и до остановки работы завода SOKO в Мостаре в 1991 году было построено немногим более 130 самолётов.

В конце 1980-х в серию предполагалось запустить модернизированный вариант с улучшенным БРЭО и с УР Р-60 в составе вооружения. Однако распад страны помешал этому. Единственным иностранным покупателем шести «Супер Галебов» в 1991 году стала Мьянма, где они использовались в роли штурмовиков для борьбы с повстанцами. В данный момент в ВВС Мьянмы числится три самолёта.

Югославские G-4 с середины 1991 года также активно применялись в боевых действиях на территории Югославии. В июле 1991 года они атаковали позиции словенских формирований, установивших блокаду дорог, а в 1992 году наносили удары по хорватам в Боснии и Герцеговине. При этом было выполнено более 200 боевых вылетов, зенитным огнём и ПЗРК сбито четыре самолёта. В отражении агрессии НАТО «Супер Галебы» не участвовали, в результате бомбардировок было потеряно 23 самолёта (в том числе машины пилотажной группы «Летающие звёзды»).


После распада Югославии «Супер Галебы» остались в Хорватии (2 самолёта), Черногории (3 самолёта) и Словении (1 самолёт). В сербских ВВС по состоянию на 2025 год имелось 19 машин этого типа. Предусмотрено, что часть самолётов, имеющих большой запас ресурса, будет капитально отремонтирована и оснащена новой цифровой авионикой, что позволит продлить срок службы до 2035 года.

Штурмовики J-21 Jastreb

В начале 1960-х командование ВВС Югославии выдало Белградскому авиационному институту техзадание на разработку ударного самолёта, который должен был заменить в войсках американские истребители-бомбардировщики Republic F-84G Thunderjet. При этом выдвигалось требование, что самолёт национального производства будет иметь по сравнению с «Тандерджетом» существенно меньшие эксплуатационные расходы и сможет действовать с грунтовых аэродромов. В качестве допустимой платы за улучшение взлётно-посадочных характеристик допускалось снижение максимальной скорости полёта на большой высоте.

При проектировании новой ударной машины югославские инженеры использовали наработки, полученные при проектировании учебно-боевого G-2 Galeb. По сравнению с самолетом «Галеб» у специализированного штурмовика усилена конструкция крыла в зоне крепления узлов подвески вооружения, а также на нем установлен более мощный турбореактивный двигатель. Первый полёт прототипа югославского истребителя-бомбардировщика состоялся 19 июля 1965 года, а на вооружение J-21 Jastreb поступил в декабре 1968 года.


В качестве силовой установки использовался британский ТРД Rolls-Royce Viper Mk.531 с тягой 1415 кгс, обеспечивающий максимальную скорость полёта 820 км/ч на высоте 6200 м. Крейсерская скорость – 740 км/ч. Самолёт с максимальной взлётной массой 5100 кг имел практическую дальность 1510 км. Прямое крыло размахом 10,56 м и усиленные шасси давали хорошие взлётно-посадочные характеристики. Для взлёта и посадки было достаточно грунтовой полосы длиной 600 м. При использовании твердотопливных ускорителей разбег с полной боевой нагрузкой не превышал 400 м. Встроенное вооружение состояло из трёх 12,7-мм пулемётов М3 с боезапасом 135 патронов на ствол. На восьми узлах подвески можно было разместить дополнительные контейнеры с 12,7-мм пулемётами, блоки с 55-127-мм НАР, 100-250 кг авиабомбы и зажигательные баки общей массой до 1250 кг. Но боевая нагрузка при обеспечении оптимального боевого радиуса не превышала 800 кг.


Помимо одноместных боевых самолётов, выпущенных в количестве 119 экземпляров, было построено 18 двухместных учебно-боевых NJ-21 и 38 разведывательных IJ-21, на которых вместо пулемётов в носовой части были размещены фотокамеры.


Самолёты, предназначенные для экспортных поставок в Ливию и Замбию, имели обозначение J-1E (произведено 47 единиц). Для иностранных заказчиков «Ястребы» строились до 1985 года.

Как и другие боевые самолёты ВВС Югославии, штурмовики J-21 принимали участие в вооружённых столкновениях, сопровождавших процесс распада страны. Большую известность получил так называемый «Баня-Лукский инцидент», когда 28 февраля 1994 года пара американских истребителей F-16C атаковала шесть J-21 Jastreb и два J-22 Orao, возвращавшихся после удара по предприятию, производившему боеприпасы в Бугойно, и оружейному заводу в Нови-Травнике. При этом четыре из шести «Ястребов» были сбиты.


После подписания Дейтонского соглашения в 1995 году и формального окончания конфликта Федеративная Республика Югославия вывела из эксплуатации и передала на хранение все имевшиеся в строю шестьдесят шесть «Ястребов», и в настоящее время самолётов этого типа, находящихся в лётном состоянии, не осталось.

Истребитель-бомбардировщик J-22 Orao

Проектирование и серийное производство современных боевых самолётов является делом очень затратным, в связи с чем в конце 1960-х правительства Югославии и Румынии приступили к изучению возможности создания собственного многоцелевого боевого самолёта. Отчасти это объяснялось желанием обеспечить независимость в оборонной сфере от СССР, а также развивать собственную авиационную промышленность.

После формирования тактико-технических требований и конструктивного облика специалистами Белградского авиационного института и румынского Национального института науки и техники в 1972 году проект вступил в стадию практической реализации. Сборка прототипов велась на заводах в Мостаре и Крайове. Общими у югославских и румынских самолётов были фюзеляж, двигатели, основные агрегаты и катапультное кресло, а вот БРЭО и вооружение различались.

Для обеспечения большей безопасности полётов и увеличения боевой живучести на самолёте J-22 Orao устанавливались два двигателя Rolls-Royce Viper Mk 632-47 с форсажной камерой. Каждый двигатель имел тягу на взлёте 1815 кгс, на форсаже – до 2279 кгс. Югославский вариант имел максимальный взлётный вес 11 080 кг. Практическая дальность полёта составляет 1320 км. Боевой радиус – до 530 км. Практический потолок – 12 000 м. Максимальная скорость на большой высоте – 1160 км/ч. Крейсерская – 755 км/ч. На испытаниях самолёты с ТРДФ неоднократно достигали сверхзвуковой скорости полёта, но по соображениям безопасности на строевых машинах превышать скорость звука было запрещено, а форсажный режим в основном использовался для сокращения длины разбега при взлёте.

Первый полёт югославского прототипа состоялся в 1974 году. Серийное производство в СФРЮ началось в 1980 году. Первые 35 одноместных и девять двухместных учебно-боевых машин самолётов оснащались двигателями без форсажной камеры.


С 1983 по 1992 год с использованием современной технологии сборки было построено 57 одноместных J-22 и 21 двухместный самолёт NJ-22 с ТРДФ.


Истребитель-бомбардировщик «Орао» вооружен встроенной 23-мм пушкой ГШ-23Л с боекомплектом 200 выстрелов. На пяти внешних узлах можно подвесить боевую нагрузку массой 2800 кг. Помимо свободнопадающих бомб калибром до 500 кг и блоков НАР, в состав вооружения входят управляемые ракеты «воздух-поверхность» AGM-65В Maverick с телевизионным наведением.


Против воздушных целей могли использоваться УР ближнего боя Р-60, а после начала поставок МиГ-29 доработанные «Орао» получили ракеты Р-73.


Истребители-бомбардировщики J-22 активно участвовали в гражданской войне, вспыхнувшей на территории Югославии в 1990-е годы. С учётом того, что «Орао» оснащались системой отстрела тепловых ловушек, ПЗРК «Стрела-2М» против них оказались неэффективны, а потери от зенитной артиллерии были небольшими (не больше трёх единиц). Несколько самолётов было уничтожено в результате натовских бомбардировок в 1999 году.


В настоящее время в составе ВВС Сербии числится 12 одноместных и двухместных «Орао». С учётом срока службы и технического состояния эти машины могут ещё эксплуатироваться примерно пять лет.

Истребители МиГ-29

К середине 1980-х годов основу истребительного парка югославских ВВС составляли советские самолёты МиГ-21 различных модификаций, самой современной из которых был МиГ-21бис. Командование ВВС и ПВО рассматривало различные варианты обновления парка истребительной авиации. Среди известных кандидатов на роль нового истребителя, способного вести борьбу за превосходство в воздухе, а также осуществлять перехват в тёмное время суток и в сложных погодных условиях, были французский Dassault Mirage 2000, американский Northrop F-20 Tigershark и советский МиГ-29. Окончательный выбор был сделан в пользу советской машины. Югославия получила первые истребители МиГ-29 в декабре 1987 года. Всего в течение года заказчику передали 14 одноместных МиГ-29Б (модификация 9.12Б) и 2 МиГ-29УБ (модификация 9.51). В результате чего СФРЮ стала первой европейской страной за пределами Варшавского договора, получившей МиГ-29. Все они вошли в состав 127-й авиаэскадрильи 204-го иап, дислоцированной на авиабазе Батайница к северу от Белграда.


Истребитель МиГ-29Б являлся экспортной модификацией, поставлявшейся в страны, не входившие в число ближайших союзников СССР. На этом варианте была установлена упрощённая система управления вооружением и не имелось системы госопознования «Пароль». Согласно западным данным, бюджету СФРЮ один МиГ-29Б обошёлся в $15 млн.

Боевой самолёт с максимальной взлётной массой 18 480 кг мог находиться в воздухе более двух часов и развивать на большой высоте скорость 2 450 км/ч. Этого было вполне достаточно, чтобы контролировать воздушное пространство такой страны, как Югославия. Максимальная скорость у земли составляла 1500 км/ч. Потолок – 18 000. Перегоночная дальность полёта с подвесными баками составляла 2900 км.

В ближнем воздушном бою МиГ-29 в 1980–1990-е годы, благодаря высокой манёвренности и тяговооруженности, имел преимущество над всеми истребителями НАТО. Кроме того, Fulcrum был для своего времени оснащён достаточно совершенным БРЭО и нес шесть ракет ближнего боя Р-60МК и Р-73 с дальностью пуска 10–30 км. Встроенное вооружение – 30-мм пушка ГШ-301. Для борьбы с воздушным противником вне прямой видимости в состав боевой нагрузки могли входить две ракеты средней дальности Р-27Р с полуактивной радиолокационной ГСН, способные поражать воздушные цели на дальности до 60 км, что, в свою очередь, позволяло выполнять задачи по перехвату фронтовых и стратегических бомбардировщиков на дальних подступах от защищаемых объектов. Радиолокационная станция Н019Э, установленная на экспортном истребителе МиГ-29Б, была способна обнаруживать цель типа «истребитель», летящий встречным курсом, на дальности до 70 км. Оптико-локационная система в условиях хорошей видимости фиксировала цели в ИК-диапазоне на дальности до 15 км. Информация о целях выводится на лобовое стекло.

МиГ-29А с двумя ТРДДФ РД-33 с тягой на форсаже до 8300 кгс каждый выгодно отличался от МиГ-21бис большей безопасностью полётов, увеличенным боевым радиусом (около 700 км), более совершенным БРЭО и наличием в боекомплекте ракет «воздух-воздух» средней дальности. Боевая нагрузка весом до 3000 кг размещалась на шести подкрыльевых пилонах.


Относительно небольшое количество закупленных Югославией истребителей МиГ-29 объясняется тем, что они считались временным решением, призванным компенсировать устаревающие и списываемые ввиду выработки ресурса МиГ-21. С середины 1980-х в Белградском авиационном институте в сотрудничестве с французской компанией Dassault велось создание собственного истребителя 4-го поколения, на котором планировалось использовать западное БРЭО, вооружение и турбовентиляторный двигатель Snecma M88 с форсажной камерой. Внешне проектируемый югославский Novi Avion был похож на французский Dassault Rafale.


Предполагалось, что истребитель с максимальным взлётным весом около 13500 кг будет иметь практическую дальность полёта до 3700 км и потолок 17 000 м. Максимальная скорость на большой высоте – 2000 км/ч. Встроенное вооружение должно было состоять из одной 30-мм пушки, а подвесное размещаться на одиннадцати внешних узлах подвески. Однако развал федеративной Югославии не позволил приступить к постройке прототипа на заводе Soko, и все работы по истребителю Novi Avion были прекращены в 1992 году.

Летом 1991 года, когда в Словении начались вооруженные столкновения между местными националистами и федеральной армией, участие истребителей МиГ-29 ограничилось патрулированием воздушного пространства в приграничных районах. Зато с 1992 по 1995 год в боях в Хорватии, Боснии и Герцеговине пилоты МиГ-29 приняли активное участие, атаковав десятки наземных целей. Хотя по самолётам с земли активно работали зенитки и расчёты ПЗРК, потерь удалось избежать. После юридического оформления распада Югославии самолеты вошли в состав ВВС Сербии и Черногории. К тому моменту коэффициент технической готовности МиГ-29 из-за отсутствия запасных частей был низким, а годовой налёт пилотов в 1998 году не превышал 20 часов.

К марту 1999 года в лётном состоянии находилось не более восьми истребителей, которые рассредоточили по разным аэродромам. Попытки пилотов югославских МиГ-29 оказать сопротивление противнику, имевшему господство в воздухе, оказались безуспешными. Положение усугублялось многочисленными отказами бортового радиоэлектронного оборудования МиГов. В итоге с 24 марта по 4 мая 1999 года в воздухе было потеряно шесть самолётов, а ещё один повреждён. Ещё четыре машины (включая двухместный МиГ-29УБ) были уничтожены на земле, а один самолёт разбился во время облёта.

После завершения воздушной компании НАТО в строй удалось ввести четыре МиГ-29Б и один МиГ-29УБ. Ввиду плохого технического состояния летали они мало. Примерно 20 лет назад Белграду удалось договориться с Москвой о ремонте этих самолётов в России. По-хорошему, одновременно с восстановительным ремонтом необходимо было осуществлять модернизацию, но из-за отсутствия финансовых ресурсов у заказчика это сделано не было. Имевшиеся в Сербии МиГ-29 после капитального ремонта вошли в состав вновь сформированной 204-й авиационной бригады, развернутой в Батайнице. Первый истребитель вернулся из России в декабре 2007 года, а последний — в середине 2008 года. Один МиГ-29Б разбился в 2009 году, в результате чего у Сербии осталось всего 3 МиГ-29Б и 1 МиГ-29УБ.


В 2024 году в ВВС Сербии числилось полтора десятка МиГ-29. Нарастить истребительный парк удалось благодаря безвозмездным поставкам из России и Белоруссии (всего передано десять МиГ-29А и МиГ-29С), осуществлённым с 2017 по 2021 год. Ещё один МиГ-29Б был куплен в 2024 году в Венгрии.


Согласно актуальным справочным данным, по состоянию на 2026 год в строю осталось 11 истребителей модификации МиГ-29С. Остальные самолёты, находящиеся не в лётном состоянии, используются в качестве доноров запасных частей.


Судя по свежим спутниковым снимкам, сербские МиГ-29 поднимаются в воздух редко, находятся в завершающей стадии своего жизненного цикла, и стоит ожидать их списания в ближайшее время.

В 2024 году Сербия заказала во Франции десять одноместных и два двухместных истребителя Dassault Rafale (версия F4) на сумму €2,7 млрд. В настоящее время сербские пилоты и наземный технический персонал проходят обучение во Франции. Ожидается, что контракт будет выполнен в 2029 году.


Военные наблюдатели отмечают усиление оборонного сотрудничества между Сербией и странами НАТО вообще и с Францией в частности. Так, в сентябре 2025 года во время военного парада над Белградом в одном строю прошли сербские МиГи и французские «Рафали».