На крейсере внутри!

Корабли-музеи. Итак, в прошлый раз мы побывали на крейсере «Михаил Кутузов» и посмотрели, что у него, так сказать, «наверху». Внутри побывали только в башнях и под ними. Сегодня наш путь лежит «внутрь» корабля. Мы посмотрим его жилые помещения, заглянем в кают-компанию, на камбуз (как без него?!) и, самое интересное, побываем возле его «сердца» — мощной двигательной установки.

Но для начала вспомним еще раз, что сегодня «Михаил Кутузов» базируется в порту города Новороссийска и является кораблем-музеем. Корабль обладает внушительными габаритами и выглядит гигантом даже на фоне гор. Расстояние между самой высокой и самой нижней точками корабля — клотиком и килем — 59 метров. Оба якоря, весом по 7 тонн, находятся в воде и поэтому не видны. Но даже сами якорные цепи весом по 30 тонн каждая выглядят весьма впечатляюще. И поскольку в прошлый раз мы их не осмотрели, сегодня нашу фотогалерею с них и начнем.



Кто-то из читателей ВО в прошлый раз посетовал, что палубный настил ни на юте, ни на баке не сохранился. Ну так ведь вечного ничего нет. Хорошо, что мы хотя бы этот памятник имеем!


Начнем с того, что на корабле было 2500 помещений, в том числе 72 каюты, 38 кубриков личного состава и даже четыре библиотеки. Обычно экскурсантов приводят в офицерскую кают-компанию, которая использовалась как столовая, а также помещение для совещаний и всякого рода торжеств. На крейсере их было две: одна для офицеров и другая для мичманов. Традиция общения была такова: никаких чинов, все обращаются друг к другу по имени-отчеству. И вхожи в эту обитель морских традиций были только лишь 72 офицера и 4-5 дежурных вестовых, обслуживающих буфет.

Сразу представил, как трудно мне бы там было, окажись я в этом коллективе в офицерском звании: в силу каких-то особенностей мозговых извилин я не запоминаю именно имени и отчества. Годы могут пройти, прежде чем случится кого-то запомнить. Не помню даже, как звали коллег по кафедре, хотя проработал с ними многие годы. А тут… целых 72 человека!

Кстати, курить здесь можно было и без разрешения командира корабля, однако лишь с 18:00 до 22:00. Интересно, что традиция иметь на корабле кают-компанию для офицеров пришла к нам из английского парусного флота. При этом для приема пищи офицеры приходили в повседневной форме одежды, а вот на воскресные обеды нужно было являться в парадной форме. Место у каждого офицера было свое, и никто чужой на него сесть не мог. Считалось очень дурным тоном. И позже старшего помощника приходить сюда было тоже недопустимо. Вон в «Капитальном ремонте» у Соболева (книга 1) одно такое опоздание имеет под собой очень серьезное оправдание!


Опять же скатерти на столы стлались немного влажными, чтобы посуда во время качки по ним не сдвигалась. Для еды использовались специально заказанные сервизы: один парадный и пара повседневных. Конечно, на нашем корабле это был не веджвудский и не роял ворчестер, но все равно эта была посуда очень высокого качества. Очень хотелось бы на нее поглядеть, тем более что фарфор – моя слабость, но чего нет, того нет. Кстати, еда подавалась из специального буфета, который сегодня используется в качестве сувенирного лотка. И еще один интересный факт – кают-компания и спальня флагмана (он имел привилегию питаться отдельно от всех в своей каюте) были обшиты обычной сталью толщиной 10 мм. А вот буфет защищен броней толщиной… 130 мм!






В одной из популярных советских песен пелось так: «Дорог мне кубрик матросский…». Однако, когда я заглянул в открытый для обозрения кубрик, «дорогим» он мне никак не показался. Располагались кубрики для личного состава на первой и второй непрерывных палубах, и было их всего 38 — вместимостью от 20 до 80 человек. Размещались койки в них в три яруса. Причем в качестве койки использовался даже рундук для хранения вещей, который для этого застилался матрасом. Место на флоте было самым непрестижным, и на нем обычно спали новобранцы. Чем-то это мне сразу напомнило тюрьму, там тоже… в камерах лежат все по-разному. Представил себе этот кубрик, наполненный людьми, трущимися ж… об ж…, и подумал, что социопату вроде меня здесь было бы очень тяжело.




Раз в день, с 7:30 до 8:00, по кораблю подавалась команда набирать пресную воду. Кто не успевал, оставался без чая на весь день. Отпуск полагался только офицерам и мичманам. Матросы же срочной службы могли получить его лишь только за определенные заслуги, и нередко случалось так, что за все три года службы многие не могли съездить на отдых ни разу, уделом их была только служба.





На корабле был прекрасно оборудованный медицинский блок. Он имел свою операционную, послеоперационную, лазарет на 24 человека, а еще аптеку, рентгеновский кабинет, изолятор сразу на шесть человек и отдельные кабинеты врачей-специалистов, которых на корабле было три: терапевт, хирург и стоматолог. Операции вроде удаления аппендицита хирург проводил прямо на корабле. По счастью, потребности в более сложных операциях на борту не возникало никогда — крейсер «Михаил Кутузов» был знаменит также еще и тем, что за всю свою карьеру на нем ни разу не было происшествий медицинского характера с летальным исходом.


Камбузов на корабле было сразу два. Причем еду нужно было готовить целых четыре раза в день: на завтрак, обед, ужин и к вечернему чаю. Меню для личного состава было достаточно традиционным: суп, борщ, картофельное пюре, котлеты, компот. Офицерам полагался дополнительный паек к каждому приему пищи: колбаса, сыр, печенье, повидло. Наверное, вестовые могли стащить пару ломтиков колбасы или печенья к чаю, но это лишь мое предположение на основании житейского опыта.



Интересно, что на советских кораблях послевоенной постройки вплоть до 60-х годов помещений для столовых не предусматривалось — моряки ели непосредственно в кубриках по бачковой системе. На отделение в 6–8 человек назначался «бачковой», который по команде шел на камбузную палубу и получал бачок с первым и вторым, а также чайник. Полученное он нес в кубрик, где в проходах уже были расставлены раскладные столы («баки»). Вот за ними-то матросы, сидя на рундуках, и принимали пищу.


Кроме библиотеки, на борту крейсера была еще и своя типография, читальный зал, банно-прачечный комбинат, клуб и даже… сапожная мастерская. В целом же имеющееся на борту оборудование позволяло выполнять еще и любые ремонтные работы прямо в море, не заходя в порт: электросварочные, станочные, электромонтажные, газорезательные и др.




Мне очень хотелось побывать в машинном отделении этого корабля. И наконец-то мне это удалось. Впечатление… потрясающее, иначе и не скажешь…


Ну а информация о главной корабельной энергетической установке крейсеров пр. 68-бис такова: в целом она аналогична такой же установке крейсеров типа «Чапаев» (пр. 68-к). В ней два автономных эшелона, размещённые в восьми отсеках. Вес по проекту — 1911 тонн. Паровые котлы представляли собой шесть вертикальных водотрубных котлов треугольного типа КВ-68 с естественной циркуляцией (по одному в каждом котельном отделении). Имелась система принудительной подачи воздуха в котельные отделения. Паропроизводительность каждого котла на полном ходу составляла 115 000 кг/ч, рабочее давление пара — 25 кгс/см², температура перегретого пара — 370°±20°С, испаряющая поверхность нагрева — 1107 м², удельный вес — 17,4 кг/л. с.

Два главных турбозубчатых агрегата (ТЗА) — типа ТВ-7, номинальная мощность каждого — 55 000 л. с., суммарная максимальная проектная мощность полного переднего хода — 118 100–128 000 л. с., заднего хода — 25 270 л. с. (25 200–27 000 л. с.), каждый такой турбозубчатый агрегат вращал один валопровод, причем длина валопровода по правому борту была 84,9 метра, а по левому левого из кормового машинного отделения — 43,7 метра. Валы диаметром 0,5 м, в свою очередь, приводили в движение два латунных гребных винта диаметром 4,58 метра и массой 16,4 тонны каждый, с частотой вращения 315 об/мин.





Заметим, что котлы КВ-68 на момент постройки крейсера уже устарели и, прежде всего, имели большой вес, но при этом низкие параметры пара. Так что после крейсеров проекта 68-бис больше на наши корабли не ставились.


ТЗА типа ТВ-7 в то время выпускал Харьковский турбогенераторный завод (ХТГЗ). Это были довольно совершенные для того времени устройства с регулируемыми направляющими лопатками на входе, что снижало уровень усталостных напряжений в рабочих лопатках турбины.


Имелись также два вспомогательных паровых котла типа КВС-68-бис с паропроизводительностью по 10,5 т/ч для отопления и бытовых нужд экипажа на стоянке. Электроэнергию вырабатывали пять турбогенераторов типа ТД-6 и четыре дизель-генератора типа ДГ-300 мощностью по 300 кВт каждый.


Запасы топлива (мазут) составляли 3800 т, питьевой воды — 95 т и котельной воды 420 т. По запасам воды и продовольствия крейсер имел автономность до 30 суток. А вот по мореходности ограничений у него не было.

Продолжение следует…