Два коридора, один Босфор: кто заплатит за безопасность Чёрного моря

Вечером 3 августа 2026 года два судна турецких судовладельцев — «Яшар» и «Надежда» — подверглись атаке беспилотников после выхода из Новороссийска. О пострадавших моряках, среди которых были граждане Турции, МИД страны сообщил на следующий день. Перевозчик Kalyoncu затем уведомил партнёров о временной остановке рейсов на российском направлении, сообщало Türkiye Today. Для Анкары опасность обернулась ранеными членами экипажей и остановкой работы перевозчика.

Осенью того же года турецкая дипломатия предложила Москве и Киеву развести торговые потоки по двум маршрутам. Судам из украинских портов предлагается идти к Босфору вдоль Румынии и Болгарии, из российских — вдоль Грузии и Турции. Взамен обсуждается взаимный отказ от ударов по судам, подпадающим под будущие правила. Пока это турецкий проект; действующий режим может возникнуть лишь после согласования условий сторонами. О предложении 19 октября писал Topwar в материале «Турция предложила разделить маршруты российских и украинских судов в Чёрном море».

Маршруты есть. Договорённости нет

Турецкий проект предлагает изменить условия уже работающих перевозок. Первое судно вышло из Одессы по временному коридору 16 августа 2023 года; статистику регулярной работы маршрута украинское транспортное ведомство ведёт с сентября. К 29 июля 2026 года оно насчитало 8 222 судна, прошедших через порты Большой Одессы, и 209,3 млн тонн грузов, в том числе 124,1 млн тонн зерна. Это объём состоявшихся перевозок, а не прогноз результата нового соглашения.

В октябре турецкая пресса описала предполагаемые направления и возможный отказ от атак на коммерческое судоходство. На 28 октября согласованного текста с правилами контроля и взаимными обязательствами в открытом доступе нет. Замглавы МИД России Александр Алимов 26 октября подтвердил «Интерфаксу» контакты с Анкарой, но заявил, что перспектив возрождения прежней зерновой сделки пока не видит. Мораторий на удары и возвращение к старому соглашению — разные предметы переговоров.

Страховая граница уже проведена

Страховой рынок обозначил собственные границы ещё до завершения дипломатических консультаций. В перечне JWLA-035 от 16 сентября лондонский Joint War Committee отнёс к районам повышенного военного риска почти всё Чёрное море. Территориальные воды Турции, Грузии, Румынии и Болгарии из него исключены. Перечень используется страховщиками для расчёта риска и не меняет правовой режим плавания.

На первый взгляд это готовая экономическая карта турецкого проекта: один путь прижимается к западному берегу, другой — к южному и восточному. Однако российскому судну ещё нужно выйти из Новороссийска, украинскому — пройти подходы к Одессе или Черноморску. Опасные участки в начале и конце рейса никуда не исчезают. К тому же дополнительные мили вдоль побережья означают расход топлива и время в пути.

Reuters 18 сентября писало, что страхование военных рисков добавляло к расходам на семидневный черноморский рейс сотни тысяч долларов. Это ориентир масштаба расходов, а не единая ставка: многое зависит от судна, груза и условий полиса. Первым измеримым результатом будущего режима станет изменение страховых премий и готовности судовладельцев принимать заказы. Громкие заявления рынок проверяет ценой рейса.

Интересы Москвы

Новороссийск обработал 168 млн тонн грузов в 2025 году, подсчитала Ассоциация морских торговых портов. Для такого узла задержки судов означают сбои в работе терминалов, железнодорожных поставках и экспортных контрактах. Сокращение риска позволяет согласовывать загрузку и подачу грузов без постоянной поправки на внеплановую стоянку.

Но для России более спокойное движение судов станет частью обмена: придётся принять встречные ограничения в отношении перевозок из украинских портов. По сообщению Hürriyet Daily News от 9 октября, турецкий проект охватывает гражданские торговые суда независимо от того, перевозят они зерно или другие грузы. Поэтому Москве важно определить, какие именно рейсы войдут в будущий режим и каким образом будет подтверждаться характер груза.

Даже после снижения страховых надбавок останутся ограничения другого происхождения. Санкционный статус судна или его контрагентов, возможность банковского расчёта и условия обслуживания в зарубежном порту требуют отдельных решений. Более безопасный маршрут не устраняет эти издержки автоматически.

Интересы Анкары и Киева

Через Босфор в 2025 году прошли 40 172 судна, сообщило турецкое Министерство транспорта. Далеко не все они заняты в торговле с Россией и Украиной, однако безопасность подходов к проливу влияет на график движения и работу турецких перевозчиков. Анкара также рассчитывает сохранить роль посредника и обеспечить устойчивые поставки сырья.

У Турции уже есть инструмент против одной из морских угроз. В октябре 2026 года прошла двенадцатая активация противоминной группы MCM BLACK SEA, созданной Турцией, Румынией и Болгарией. Четыре корабля занимались наблюдением, разведкой и поиском навигационных опасностей. Эти силы способны снижать минный риск, но защита от атак беспилотников требует других средств. О значении противоминных сил региона ранее рассказывалось в материале «Два запертых моря».

Киев уже располагает действующим морским маршрутом. Выигрыш от турецкого проекта для него — более устойчивый график заходов и меньшие затраты перевозчиков. За это придётся согласиться на ограничения ударов по российскому коммерческому судоходству в пределах будущего режима. Итоговый баланс зависит от перечня допускаемых грузов и реальных объёмов перевозок каждой стороны.

Инспекция без очереди

Предыдущая зерновая сделка оставила понятный образец: Совместный координационный центр в Стамбуле, представители России, Украины, Турции и ООН, регистрация судов и совместные досмотры. Сводка ООН от 15 июля 2023 года, опубликованная 17-го, фиксировала 32,8 млн тонн вывезенного зерна и продовольствия. Но за первые две недели июля инспекторы завершали в среднем менее одного досмотра в день. Формально открытый путь упирался в очередь на согласование.

Новый проект шире зернового. Проверять нужно конкретный рейс, а не только флаг на корме. Судно может принадлежать компании одной страны, быть зарегистрировано в другой, перевозить товар третьей и идти по договору фрахтования с четвёртой. Слова «российские» и «украинские» суда удобны для газетного заголовка, но недостаточны для юридического текста соглашения.

Что здесь вообще можно подписать

Торговое судно по общему правилу пользуется защитой как гражданский объект. Сам по себе заход в украинский порт не делает его военной целью; наличие товара двойного назначения также требует конкретной оценки. Особый режим коридоров может предусматривать дополнительные взаимные обязательства и согласованные проверки, однако нормы международного гуманитарного права продолжат действовать.

Конвенция Монтрё регулирует проход через турецкие проливы; правил проверки коммерческих грузов для такого проекта в ней нет. В обычных условиях на открытом море статья 110 Конвенции ООН по морскому праву допускает осмотр иностранного судна лишь по ограниченному кругу оснований, например при подозрении в пиратстве или отсутствии национальности. Во время вооружённого конфликта необходимо учитывать также нормы права войны на море. Полномочия инспекторов в рамках будущего режима, основания для досмотра и участие государств флага придётся отдельно согласовать. Без этого предложение проверять все суда по пути к украинским портам останется политическим пожеланием.

Четыре вопроса перед рейсом

Практическая проверка для перевозчика

• Страховая зона. Пересекает ли полный маршрут, включая выход из порта и подход к нему, районы из перечня JWLA-035? Какие военные риски действительно покрывает полис и сколько стоит дополнительная защита?
  
• Допуск и досмотр. Какие грузы разрешены специальным режимом, кто проверяет документы и судно, каков предельный срок инспекции и что происходит при расхождении декларации и фактического груза?
  
• Инцидент и приостановка. Кто фиксирует нападение, кто устанавливает обстоятельства и вправе ли одна сторона остановить действие режима без согласования с другой? Что будет с судами, которые уже находятся в пути?
  
• Разрешение споров. Куда обращаться при задержке, отказе в допуске или споре о нарушении? Предусмотрены ли арбитраж или иная независимая процедура и понятные последствия для участников?
  

Это вопросы, которые позволяют заключать контракты и рассчитывать расходы. Для России существенны условия взаимного ограничения действий и защита торговли; для перевозчика — возможность заранее определить цену, срок и порядок действий при происшествии. Так и предстоит оценивать турецкий проект — по будущим правилам и результатам первых рейсов.

У двух предлагаемых коридоров один выход через Босфор. Но проверка режима начнётся раньше пролива: в страховом полисе, грузовой декларации и сроках инспекции.