Летательные аппараты доктора Липпиша. Бесхвостки и не только

Профессор Александр Липпиш известен как пропагандист летательных аппаратов, имеющих дельтовидную форму крыла. В 1930-х годах им была разработана целая серия таких планеров. Накопленный опыт послужил основой разработки первого в истории самолетостроения истребителя на ракетном топливе – Me 163 Komet.



Александр Липпиш родился 2 ноября 1894 года в Мюнхене (Бавария). Будущий конструктор не собирался связывать свою жизнь с авиацией, а решил следовать стопам отца, поступив в художественную школу. Однако разразившаяся Первая мировая война помешала его планам. Липпишу во время службы в армии в 1915-1918 годах представилась возможность полетать на самолетах в качестве картографа и воздушного фотографа.

После войны Липпиш вел совместные работы с компанией «Luftschiffbau Zeppelin GmbH» («Люфтшиффбау Цеппелин»), являвшейся ведущим разработчиком жестких дирижаблей. Именно тогда Липпиш заинтересовался «бесхвостыми» самолетами. Первый разработанный им аппарат данного типа в 1921 году запущен в производство.

Это был Lippisch-Espenlaub E-2, созданный совместно с немецким авиаконструктором и летчиком Готтлобом Эспенлаубом (Gottlob Espenlaub). Данная работа стала началом исследований в области аэродинамики, впоследствии воплощенных в более чем 50 проектах 1920-1930-х годов.



Одноместный истребитель Липпиш «Дельта VI»

Александр Липпиш в конце лета 1942 года занялся в Аугсбурге разработкой скоростного бомбардировщика Р11, оснащенного двумя турбореактивными двигателями, бомбовая нагрузка которого должна была составлять 1000 кг. Таким образом, к маю 1943 года, когда «турбошнелльбомбер» приобрел окончательные очертания, было создано много разновидностей самолета как с горизонтальным хвостовым оперением, так и без него. Когда тех. департамент в Берлине принял предложение IX братьев Хортенов, Александр Липпиш прекратил работы над Р11.

Липпиш в августе 1943 года получил от RLM заказ на разработку на базе данной машины «скоростного фронтового самолета». Конструктор спроектировал летающий треугольник, имеющий прямую заднюю кромку, и данное предложение дальше разрабатывалось под обозначением Р11. Силовая установка оставалась прежней – два двигателя Юнкерс Jumo 004.



Чтобы создать подъемную силу и тягу Аэродин, Липпиш использовал в проекте два соосных пропеллера. Их воздушные потоки отходили через закрылки вниз, обеспечивая вертикальные взлет/посадку, а контроль управления достигался при помощи изменения угла регулируемых закрылков. Беспилотный опытный образец построили на базе Collins. Взлетный потенциал был доказан при испытаниях на тросах. Получив результаты данных испытаний, руководство разрешило постройку полноразмерного аппарата, и Липпиш в 1959-м году запатентовал Aerodyne.

Германская компания Dornier в 1967-м году пригласила конструктора для дальнейшей разработки концепции Aerodyne. В 1968-1971 годах профессор Липпиш консультировал инженеров компании на стадии проектирования и сборки аппарата. Новый аппарат назвали Dornier E-1. В 1972-м году были проведены взлетные испытания, увенчавшиеся успехом. Аппарат продемонстрировал мягкий набор высоты, а при приземлении – минимальные дефекты.



Несмотря на то, что разработанная Липпишем конструкция Аэродина доказала свою жизнеспособность, концепт не был использован для строительства беспилотных или пилотируемых аппаратов. При этом, СВВП Harrier jump-jet унаследовал большое количество конструктивных принципов Aerodyne Липпиша.



Подготовлено по материалам:
http://german-ufo.com
http://www.popmech.ru
http://avia.mirtesen.ru
http://www.voenn.claw.ru
http://www.aviationsweb.ru/