Семейство машин ASCOD продолжает развиваться в XXI веке
Этот проект был начат в 2004 году. Мануэль Хименез, руководитель программ по гусеничным машинам в компании GDELS Santa Barbara Sistemas, сообщил, что машины Phase 2 находятся в производстве уже примерно год. Он добавил, что на график изготовления немного повлияли требования заказчика по увеличенной доле испанских компонентов в машине, включая новую трансмиссию. Это затронуло и другие системы, поскольку компания теперь должна была модифицировать рабочее место водителя, оценить возможности системы охлаждения и другие вспомогательные системы. Он сказал, что график производства до сих пор не утвержден, но компания в настоящее время намерена нарастить объемы своих четырех производств в Севилье (два для башен и два корпусных) и изготавливать по 50 машин в год (при краткосрочном увеличении объема до 80 штук), намереваясь завершить проект к 2016 году.
Еще один представитель компании сказал, что «мы закончили машины, но не уполномочены раскрывать количество».
Внешне вариант Pizarro Phase 2 фактически не отличается от более ранних машин, но его характеристики значительно улучшены, доработана конструкция корпуса, проведено полное оцифровывание, установлены новый силовой блок и продвинутые сенсоры, а на заводе EMC компании GDELS в Севилье (одном из самых больших в Европе) улучшена электромагнитная совместимость, что гарантировало соответствие стандарту MIL-STD-461.
Дополнительные сложности с визуальным распознаванием заключаются в том, что испанское министерство обороны требует, чтобы все варианты выглядели одинаково с целью введения в заблуждение наблюдателей противника. Например, машина передового наблюдения с увеличенным пространством в корпусе для размещения экипажа должна иметь убирающуюся сенсорную мачту и макет обычной башни с пушкой Mauser MK30.
Модификация корпуса заключается в усилении и придании большей жесткости конструкции и настройке гармонических колебаний с целью снижения вибраций передаваемых на экипаж и десант. Машины могут оснащаться резиновыми гусеничными лентами от Soucy, хотя Испания выбрала более традиционный стальной вариант.
На новые специализированные машины также установлена вспомогательная силовая установка Ametek, которая помогает вырабатывать мощность для нового комплекта тепловизионных приборов от Indra и нового коммуникационного комплекта испанской армии. Машина также отличается улучшенной стабилизацией основного вооружения и функцией автоматического слежения за целью, а для упрощения обслуживания интегрирована комплексная система электронного мониторинга.
Испания первоначально надеялась заказать третью партию примерно в 166 машин Pizarro, но в настоящее время это крайне маловероятно в связи с нынешними экономическими трудностями, которые испытывает эта страна. Также компания GDELS разработала комплект модернизации Ulan 2, но Австрия, по-видимому, не намерена заказывать его в ближайшем будущем.
Проект ASCOD 2
ASCOD 2
Проект ASCOD 2 значительно отличается от предыдущего варианта, при полной массе 38 тонн и потенциале ее роста до 42 тонн он сохраняет такую же подвижность, что и машины первого поколения.
Для такого повышения массы потребовалось слегка модифицировать силовой блок и трансмиссию. По существу, двигатель MTU 8V тот же, но в конфигурации 199T21 с более мощным турбонаддувом и некоторыми другими улучшениями, которые позволили повысить мощность до 600 кВт (804 л.с. или соответственно 21 л.с./т). Также на машину установлена модернизированная автоматическая трансмиссия Renk HSLW256B с шестью передними передачами и одной задней, у нее были улучшены гидродинамические параметры с целью соответствия параметров торможения и поворота увеличившейся массе.
Луи Фидальго из технического управления компании GDELS подтвердил, что в корпусе ASCOD 2 предусмотрено пространство для гибридного привода, который может быть установлен по мере развития технологии в будущем.
Между тем все эти работы по подвижности завершены, доработаны бортовые редукторы и торсионная подвеска, вокруг семи опорных катков устанавливаются стальные гусеницы Diehl 1028 или резиновые Soucy 1A06002 снижающие давление на грунт, как и в предыдущей варианте ASCOD.
Интеграция резиновых гусениц для ASCOD была разработана совместно компаниями GDELS и Soucy с целью улучшения качества езды и снижения акустической сигнатуры машины. Они изнашиваются постепенно с минимальным сопротивлением качению, что повышает КПД, а их большая ширина позволяет снизить давление на грунт.
Виллар сказал, что резиновые гусеницы могут быть повреждены из-за чрезмерного трения о грунт при повороте на месте вокруг оси, но при этом заметил, что подобные маневры также укорачивают срок службы стальных гусениц. Главный недостаток нынешних резиновых гусениц заключается в том, что они ограничивают общую массу машины 33 тоннами, хотя GDELS работает над тем, чтобы их можно было применять на варианте ASCOD 2 с его полной массой 42 тонны.
Все эти работы по ходовой части, силовому блоку и подвижности всецело были направлены на обеспечение минимального влияния массы на характеристики машины. В то время как существующие машины ASCOD могут разгоняться до 50 км/ч за 12,5 секунд, ASCOD 2 разгоняется до 48 км/ч за 13,5 секунд, но при этом имеет большую максимальную скорость > 70 км/ч по сравнению с существующим вариантом — 62 км/ч. Задняя скорость, характеристики поворота и торможения у этих машин идентичны, но новый вариант, в зависимости от общей массы, может преодолевать более крутые склоны (35° против 30°), форсировать водные препятствия на 25 см глубже (1,5 м) и преодолевать гораздо больший уступ (80 см вперед и назад, против 75 см и 40 см соответственно).
Эти характеристики — в основном заслуга доработанных бортовых редукторов и увеличенной высоты корпуса новой машины. Последняя характеристика является результатом стремления компании GDELS к повышению уровня защиты, в частности противоминной, недостаток вследствие которого Испания не развертывала свои Pizarro в Афганистане и Ираке. Компания GDELS в настоящее время разрабатывает варианты модернизации с целью усиления противоминной защиты машины ASCOD первого поколения; по словам Виллара, лист на днище «легче установить, чем воплотить другие опции», а дорожный просвет может быть увеличен за счет другой системы торсионной подвески.
Другие меры противоминной защиты ASCOD 2 включают вогнутое цельное днище корпуса, взрывопоглощающие сиденья и доработанный стальной корпус который по данным GDELS повышает жесткость и оптимизирует траекторию взрывной волны и воздействие ударной волны вокруг машины. Все это поднимает уровень защиты выше, чем STANAG 4569 Уровень 4a/b. Чтобы повысить защиту до Уровня 4 на днище, в качестве внутреннего пола может быть добавлен лист из композиционного материала. Баллистическая защита также была повышена за счет добавления модульных комплектов, а многофункциональный противоосколочный подбой и усиленное бронирование по периметру машины позволили поднять защиту до Уровня 5.
Виллар сказал, что повышение уровня защиты является также отчасти и результатом множества других мелких изменений конструкции корпуса. Например, он обратил внимание на решетки двигателя перемещенные с оригинального расположения по бортам ASCOD на крышу новой машины. Система пожаротушения стандартна, также конструктивно имеется возможность разместить топливные баки внутри или снаружи в зависимости от требований заказчика.
Фидальго добавил, что был разработан целый набор решений по модульному бронированию с целью борьбы с самодельными взрывными устройствами (СВУ), включая различные типы снарядоформирующих зарядов (типа «ударное ядро»).
Он также отметил потенциал интеграции комплексов активной защиты (КАЗ) на машину ASCOD, например семейств LEDS (Land Electronic Defense System) от Saab или Trophy от Rafael. Признав, что GDELS до сих пор не установила КАЗ на ASCOD, тем не менее, он заверил, что костяк инженеров компании имеет опыт работы с обоими комплексами на других машинах, например, Piranha 5.
Стандартная открытая электронная архитектура ASCOD 2 должна упростить модернизации подобные этой по мере повышения доступности технологий, тогда как рост грузоподъемности позволит принять множество дополнительных компонентов и систем в будущем.
Между тем, комплексный подход компании к живучести способствовал внедрению на машине ASCOD 2 ряда методик управления мультиспектральными сигнатурами. Сюда можно отнести установку охлаждаемой, изолированной и бесшумной выхлопной системы (установлена в корме, несмотря на переднее расположение двигателя, для лучшего рассеивания тепла), окраску, снижающую излучение тепла, форму панелей с уменьшенным числом прямых углов для минимизации радарных отражений, тепловые экраны вокруг гусениц, бесшумное движение на аккумуляторах или ВСУ и в целом низкий силуэт. К другим мерам можно отнести снижение магнитной сигнатуры за счет экранирования кабелей и точного управления электромагнитными и коммуникационными сигнатурами.
MTR была изготовлена на заводе GDELS Steyr в Австрии в середине 2012 года. Затем была переброшена в Испанию, где должна пройти 10000 км ускоренных ресурсных испытаний, испытаний на надежность и доводочных испытаний в условиях жары и пыльной местности с целью снижения рисков для компонентов ходовой части SV-Scout. В компании GDELS отказываются давать цифры точного километража на сегодняшний день, но источник сообщил, что на начало мая было пройдено около 1000 км.
MTR похожа на то, что станет машиной PMRS (Protected Mobility Reconnaissance Support — защищенная подвижность и обеспечение разведки). Это позволяет компании GDELS и далее менять конструкцию корпуса и систем, не оказывая влияния на работы по подвижности, и тем самым снижать риски в этой области разработок.
Испытания, уже проведенные в Австрии, включали буксировку максимальной массы 92 тонны на дистанцию 300 км. MTR первоначально нагружалась до 35 тонн, и далее вес постепенно повышался. А в начале мая машина ездила по полигону в Севилье нагруженная мешками с песком и фальшивыми броневыми панелями для того, чтобы поднять общую массу машины до полных 42 тонн.
Критический анализ проекта и испытания основных подсистем проводится в Центре перспективных армейских систем компании GDUK, который был открыт в Южном Уэльсе в декабре 2012 года. Там имеются гаражи и погрузочные платформы для опытных машин и лаборатории системной интеграции для каждого варианта. В этих лабораториях вся полученная информация от пользователей уже была воплощена в полномасштабные макеты машин и соответствующие рабочие места экипажей.
В компании GDUK неохотно раскрывает все, что касается графика испытаний, но по последним данным завершение критического анализа проекта для каждого варианта машины, начиная с PMRS, планируется в третьем квартале 2013 года, а полное завершение критического анализа проекта в следующем квартале.
По этому же графику все шесть машин должны быть поставлены в Великобританию для финальных работ по интеграции систем к концу 2013, но как сообщил источник в компании, сборочные работы по следующей машине в Испании не начнутся «до конца этого года или начала следующего». По всей видимости, график программы немного забуксовал.
До сих пор ведутся переговоры с британским минобороны, а тем временем программа все больше растягивается по срокам в связи с пересмотром анализа стратегической обороны и безопасности и бюджетными ограничениями, хотя она и остается главной в концепции модернизации боевой бронированной машины британской армии.
После того, как будет дан старт производству, машины первого этапа будут собраны в Севилье, затем постепенно производство будет переведено в Великобританию. Конечное производство и интеграция машины SV будет вестись на заводе Defence Support Group (DSG) в Доннингтоне по уже подписанному соглашению.
Еще одним очевидным препятствием в программе являются башни для машины Scout. Эти башни с 40-мм системой вооружения с телескопическими боеприпасами CTAI CTCA (Case Telescoped Cannon and Ammunition) находятся в «зоне ответственности» компании Lockheed Martin UK. Она должна была поставить башни еще в конце 2012 года, но они до сих пор находятся на этапе разработки и понятно, что поставки их еще только предстоят.
40-мм система вооружения CTCA с телескопическими боеприпасами от компании от CTAI
Автор: Alex Alexeev