Владимир Константинович Коккинаки появился на свет 25 июня 1904 года в семье обрусевших греков, что объясняет его столь необычную фамилию. Детство он провел на берегу Черного моря в городе Новороссийске, дышавшем романтикой морских странствий. Отец будущего летчика, Константин Павлович, трудился портовым весовщиком, семья его жила в полуразрушенной будочке на Каботажном молу. Жалованье глава семейства получал скромное, всего сорок рублей, а в доме было семеро детей. Владимир позже вспоминал с грустной улыбкой: «Острее всего стояла проблема штанов. В школу нельзя ведь идти без брюк, а купить их не на что было!» Мальчик окончил всего лишь три класса начальной школы. После того как ему исполнилось одиннадцать лет, он бросил учебу и отправился самостоятельно зарабатывать себе на жизнь.
Первым местом работы Володи стали знаменитые виноградники завода по производству шампанских вин «Абрау-Дюрсо», расположенные в двадцати пяти километрах от его дома. Под палящим солнцем, повязав на голову мокрую тряпку, он снимал с листьев жуков-вредителей или опрыскивал растения, таская на спине тяжеленный баллон с ядом. В будущем Владимир Константинович говорил: «Мне кажется, что у винограда солоноватый привкус — привкус слез и пота».
Город Новороссийск жил морем. Среди портового люда самыми уважаемыми считались удачливые капитаны рыболовецких команд. К одной из таких ватаг и примкнул не по годам крепкий и рослый парень Володя Коккинаки, для друзей-товарищей просто «Кокки». Он работал матросом на дырявых, старых суденышках «Шалупа» и «Ингула», нещадно болтавшихся при малейшем ветре. Владимир сидел на веслах, а также помогал взрослым тянуть сеть. После удачного улова он приходил домой с мешком, набитым бьющейся, еще не уснувшей рыбой.
Спустя некоторое время юноша устроился работать портовым грузчиком. В изнуряющую жару, в холод и в дождь он спускался в трюмы, бегал по сходням кораблей, таская на спине тяжелые мешки и тюки. В артели грузчиков Коккинаки был самым молодым, однако ему принадлежал рекорд по переноске тюка мануфактуры весом в восемнадцать пудов (295 килограммов). К слову, имя Коккинаки в те годы нередко поминалось в общественной среде — молодой парень являлся известным спортсменом. Он поставил рекорд Северного Кавказа в толкании ядра, превосходно плавал, принимал участие в боксерских матчах, работал на гимнастических снарядах, был вратарем городской сборной по футболу. Друживший с Владимиром советский писатель Борис Горбатов так писал о нем: «Он вырос в крепко сколоченного, могучего советского парня с руками, познавшими прелесть труда; веселого, горячего, смелого, любимого товарищами, готового на любой риск; немного своевольного, самолюбивого, однако умеющего подчиняться и знающего вкус дисциплины».
Владимир рос в ту пору, когда советская авиация только набирала свои силы. Совсем не случайно, что парень из портового городка стал мечтать о небе. Раскрывая газеты, Коккинаки первым делом отыскивал сообщения о дальних перелетах и новых самолетах, о которых в ту пору писали щедро и красочно. Любимым же героем юноши был Михаил Громов. К двадцати годам Владимир уже твердо решил стать авиатором.
В декабре 1925 года он был призван в Красную Армию, начав службу в 221 стрелковом Черноморском полку. В военной части новоиспеченного бойца, прекрасного спортсмена, определили инструктором физкультуры. Это было вовсе не то, к чему Коккинаки стремился. Он неоднократно писал рапорты начальству о переводе его в летную часть. В конце концов, летом 1927, его отправили в Ленинградскую военно-теоретическую авиашколу. После окончания курса теоретической подготовки (в 1928 году) Владимир был послан в знаменитую Борисоглебскую летную школу для прохождения практики.
Летное искусство давалось ему нелегко. Самым трудным для него стало умение рассредоточивать свое внимание во время полета. Курсант Коккинаки никак не мог свыкнуться с тем, что в воздухе необходимо одновременно наблюдать за несколькими приборами. В авиационных школах в то время к пользованию приборами приучали постепенно. Изначально курсанты учились вести летательный аппарат по горизонту, чтобы нос не гулял вверх-вниз. Затем их заставляли контролировать устранение бокового крена. А уже потом будущие летчики должны были держать под контролем счетчик оборотов мотора. У Владимира же изначально это не получалось. Как только он устанавливал обороты, самолет начинал снижаться, он выправлял его и раскручивался винт, сбавлял обороты — машина клевала носом. Коккинаки возвращался из учебных полетов расстроенным и обескураженным, а один раз даже признался инструктору: «Летчик из меня, наверное, не выйдет». «Обязательно выйдет» — услышал он в ответ. — «Только тренироваться нужно больше». И Володя стал часами сидеть в кабине, стоящего на земле самолета. Не отрывая взгляда от приборов, он приучал себя одновременно видеть стрелки на всех циферблатах. Так постепенно он освоился и в воздухе, научился рассредоточивать внимание и, не думая, чисто механически исполнять то, что от него требовалось.
Начиная с 1937 года, Коккинаки вместе с другими советскими летчиками-испытателями взялся за перевод мировых скоростных рекордов в русское подданство. Для начала он вместе с Бряндинским совершил полет на расстояние в 5 тысяч километров с тонной коммерческого груза (26 августа 1937 года). Полет по маршруту Москва-Севастополь-Свердловск-Москва был крайне сложным, почти семьдесят процентов пути летчики проделали вслепую, ориентируясь только по приборам. Так как полет был скоростной, летчики должны были предельно строго следовать графику, а именно вести моторы в жестком режиме работы, держать определенную скорость (средняя скорость составила 325,26 км/ч), идти на заданной высоте (5000-7000 метров). В чрезвычайно трудных условиях штурман сумел так искусно проложить курс, что суммарное количество всех отклонений на протяжении 5000 километров составило менее 100 километров. Блестяще выполнив этот рейс, экипаж побил сразу три международных рекорда: скорости полета на пять тысяч километров без нагрузки, с грузом в 500 кг и в одну тонну.
В 1938 году Коккинаки обратился в Народный комиссариат оборонной промышленности с просьбой разрешить ему совершить перелет в Америку. Проделать этот путь летчик решил за одни сутки. Однако сразу совершить рейс ему не разрешили, сказав: «Слетай сначала за сутки на Дальний Восток». И снова началась энергичная подготовка. Для осуществления цели был выбран дальний бомбардировщик ЦКБ-30 (серийное имя ДБ-3), с которого сняли все вооружение. Верный своему обычаю Владимир Константинович лично проверял качество горючего и поставленную на колеса резину, опробовал новые моторы, контролировал монтаж дополнительных баков, следил за установкой приборной доски. Проверив весь самолет до последнего винтика, убедившись в его надежности и прочности, целесообразности всего установленного оборудования, Коккинаки заявил наркому о готовности.
Старт состоялся 27 июня 1938 года со Щелковского аэродрома, с прославленной «Дороги героев» — бетонной полосы, с которой на север улетали самолеты Леваневского, Громова и Чкалова. За время полета экипаж видел землю лишь на протяжении одной тысячи километров, весь остальной путь прошел над облаками и в облаках. В районе Рухлово Александр Бряндинский установил связь с Хабаровском и узнал, что над городом стоит сильная облачность. После этого пилот, просидевший за штурвалом самолета около 20 часов, принял единственно верное решение — посадил самолет на аэродром Спасск-Дальний, расположенный в 155 километрах от города Владивостока. Экипаж проделал путь в 7600 километров за 24 часа 34 минуты, а средняя скорость полета составила 306 км/ч. Несколько недель у Владимира Константиновича не сходили на руках мозоли от штурвала.
15 июля летчики прибыли в Москву, где им была устроена торжественная встреча. На ней Коккинаки — смелый и отважный, но очень скромный человек — произнес небольшую речь: «Товарищ Сталин сказал нам: «Слетайте за сутки на Дальний Восток». Мы сели и слетали. Дело сделано». После этого полета Владимир Константинович и Александр Матвеевич были удостоены звания Героев Советского Союза и получили денежные награды в 25 тысяч рублей.
В следующем году Коккинаки стал первооткрывателем воздушного пути Европа-Америка через Северную Атлантику. Расстояние от нашей столицы до восточных берегов Соединенных Штатов составляет около 7 тысяч километров. Самолет же отважных летчиков мог взять на борт бензина на путь в 8 тысяч километров. Чтобы предельно облегчить машину пришлось экономить на всем. Кислород использовался не газообразный, а жидкий, требующий меньшего количества стальных баллонов, аварийный паек сократили до предела, даже сапоги для членов экипажа сшили из специального легкого сорта кожи. Сам самолет ЦКБ-30 был выкрашен в ярко красный цвет, а на его плоскостях вывели — «МОСКВА». Кто-то из инженеров хотел сделать надпись на английском языке, но Коккинаки не позволил, сказав: «Пускай американцы учатся по-русски читать!».
Перелет на Запад начался ранним утром 28 апреля 1939. Штурманом в этот раз был Михаил Гордиенко, заменивший Александра Брядинского, трагически погибшего в авиакатастрофе 4 октября 1938 года. Самолет, пилотируемый Владимиром Константиновичем, успешно пролетел по маршруту Москва-Новгород-Хельсинки-Тронхейм-Исландия-мыс Фарвель (Гренландия)-остров Мискоу (Канада). Посадка, правда, была крайне жесткой — оба крыла оказались повреждены, правый двигатель сорвало с моторамы, а Коккинаки сломал себе два ребра и получил удар по голове надувной лодкой, слетевшей со своего места. Героический экипаж самолета находился в воздухе 22 часа 56 минут, преодолев по прямой путь в 6515 километров. Фактический же путь самолета составил более 8000 километров. В 1959 году с открытием регулярных рейсов Москва-Нью-Йорк «трасса Коккинаки» стала официальным летным маршрутом, а ее первооткрыватель в 1965 году получил от Международной авиатранспортной ассоциации почетную награду — бриллиантовое ожерелье «Цепь пионера розы ветров».
Как только началась Великая Отечественная война Владимир Константинович (уже генерал-майор авиации) подал прошение об отправлении его на фронт хотя бы рядовым летчиком, однако получил категорический отказ. Шеф-пилот авиаконструктора Ильюшина был необходим для других целей. Коккинаки очень болезненно переживал это, каждое утро он начинал с поиска в газетных корреспонденциях упоминаний о знакомых авиаторах, а когда ему рассказывали о победоносных воздушных схватках, он и радовался, и завидовал одновременно. Тем не менее, дел у летчика в годы войны было по горло. Авиазаводы были эвакуированы за Урал, в зачастую недостроенных зданиях спешно размещали оборудование и станки. Круглые сутки раздавались пулеметные очереди пневматических молотков, срочно строились опытные образцы, налаживалось серийное изготовление боевых машин. Владимир Константинович продолжал испытывать новую технику, тестировал все модификации старых машин, их вооружение. Помимо этого он также консультировал фронтовых летчиков касательно наиболее результативного применения бомбардировочной авиации.
В сентябре 1957 Коккинаки «за проявленное мастерство и мужество, а также учитывая многолетнюю летно-испытательную работу» стал дважды Героем Советского Союза. Спустя двадцать два года после установления им своего первого мирового рекорда — 14 ноября 1958 — летчик вновь поднялся на высоту 12471 метр, имея на борту машины 15 тонн груза. Высота осталась практически прежней, но нагрузка выросла в тридцать раз. Не напрасно ученые, инженеры, конструкторы, рабочие, техники, и, разумеется, летчики-испытатели трудились два десятилетия. На следующий день на высоту 13154 метра «взлетели» уже десять тонн груза. Так была вписана еще одна страница в летопись мировой авиации, причем заполнил ее авиатор в таком возрасте, когда уже мало кто летает, а не то, что думает о рекордах.
Но и это оказалось не пределом феноменальных возможностей Коккинаки. 19 августа 1959 года он на обычном серийном Ил-18 начал свой очередной скоростной перелет. В багажном отделении и пассажирской кабине воздушного судна лежали мешки с песком общим весом 15 тонн. Двухтысячекилометровый маршрут Москва-Мелитополь-Москва самолет прошел за 2 часа 46 минут со средней скоростью 719,6 км/ч. В этом рейсе летчик побил сразу пять ранее принадлежавших американцам мировых рекордов по скорости полета на отрезке в 2 тысячи километров с грузом в 1, 2, 5, 10 и 15 тонн. К слову, в экипаже самолета, который возглавлял Владимир Константинович, бортинженером был его родной брат — Павел Константинович. Любопытно, что семья новороссийского портового весовщика стала поистине авиационной — пять братьев связали свою жизнь с летным делом. Александр Коккинаки — военный летчик — пал смертью храбрых в воздушном сражении во время Великой Отечественной войны. В 1955 году летно-испытательную работу самого младшего из братьев — Валентина Коккинаки — прервала катастрофа. Константин Коккинаки много лет проработал испытателем в ОКБ Микояна, сражался на фронте (98 боевых вылетов, 7 сбитых самолётов противника), и также, как его старший брат, был удостоен звания Героя Советского Союза.
25 ноября 1959 Владимир Константинович со своим дружным экипажем побил очередной мировой рекорд. На борту Ил-18, поднявшегося на 12 тысяч метров, лежало двадцать тонн груза. Ни один турбовинтовой летательный аппарат в мире не поднимался еще так высоко с такой коммерческой нагрузкой. А спустя два месяца (2 февраля 1960) тот же Ил-18, пилотируемый Коккинаки, с грузом в 10 тонн пролетел со средней скоростью 693,5 км/ч по замкнутому маршруту Москва-Севастополь-Свердловск-Москва (5018,2 километра) за 7 часов и 15 минут. Этим полетом экипаж превысил пять мировых достижений по классу летательных аппаратов с турбовинтовыми и поршневыми двигателями.
В 1964 году Коккинаки завершил карьеру летчика-испытателя. Любопытно, что последняя испытанная им машина — Ил-62 — одновременно стала последним творением легендарного конструктора Сергея Ильюшина, про которого зачастую говорили так: «У него был только один испытатель, и с ним ничего не случилось». Это является высочайшей оценкой не только воздушным кораблям конструктора, но и мастерству летчика. За свою долгую жизнь Владимир Константинович установил свыше двадцати международных авиационных рекордов. Ни один другой летчик мира не оставил в небе больше памятных следов.
Интересно, что в общении Владимир Константинович, как и многие истинно Великие люди, был очень прост. Он обладал приветливым обаянием без каких-либо следов спесивого апломба, высоко ценя личности людей, окружающих его. Он умел с достоинством пресекать любые панибратские отношения и хамство, а также всегда твёрдо и решительно останавливал попытки представителей прессы влезть в его личную жизнь. Будучи в быту спокойным добряком, Коккинаки резко менялся на работе. Он превращался в конкретного, временами даже сурового человека, требующего безоговорочного выполнения заданий и подчинения без промедления.
В повседневной жизни Владимир Константинович не любил носить наград — на торжественные приёмы он надевал лишь две звёзды Героя, а также значок заслуженного испытателя СССР. В воспоминаниях прославленный летчик всегда делал ударение, что его заслуги — это результат труда всего коллектива.
Ил-96-300 RA-96011 Аэрофлота, носящий имя В. Коккинаки
После оставления лётной работы Коккинаки, генерал-майор авиации, продолжал трудиться в конструкторском бюро Ильюшина инженером-методистом и ответственным представителем генконструктора в лётно-доводочном цеху. В 1967-1968 годах он являлся президентом Международной авиационной федерации. Его жизнь завершилась 7 января 1985 года. Похоронен легендарный авиатор в Москве на мемориальном Новодевичьем кладбище.
По материалам книг: «Следы в небе» Г.К. Григорьева и «Владимир Коккинаки» Л.К. Бронтмана.
