Печальная история чешского авиапрома: урок для Украины

Пытаться переубеждать фанатов евроинтеграции на Украине, мы видим, бесполезно. На них логические, основанные на научном анализе аргументы не действуют. Ибо для них Европа – это некий фетиш: там всё хорошо, всё идеально и все проблемы Украины будут чудесным образом решены, как только мы тоже окажемся там. А Петр Порошенко в день своей инаугурации вообще заявил, что «европейский выбор Украины – это сердце нашего национального идеала».

У нас многие любят разглагольствовать про высокие технологии, которые якобы хлынут к нам из Европы вместе с гольфстримом вожделенных инвестиций. Вспоминают про нашу гордость – авиастроение и ракетно-космическую отрасль.

Но вот незадача. Перед нами стоит пример бывших соцстран Восточной Европы – Чехии, Польши, Румынии, в которых после крушения социализма и приобщения к «семье европейских народов» некогда развитая авиастроительная индустрия пришла в заметный упадок. Ибо процветала она обильными заказами из СССР, а Европе её крупносерийная высокотехнологичная продукция оказалась попросту ненужной – ну, если не считать лёгкие спортивные самолётики и планёры, что выпускаются небольшими фирмами; да, кроме того, ещё комплектующие для западных фирм.

Так что у нас имеются все основания предполагать, что и наш славный авиапром, и без того еле сводящий концы с концами, после навязанного разрыва с Россией и возможного вступления в Европу совсем прикажет долго жить. И в качестве конкретного примера нам в назидание мы приведём Чехию – страну с давними и знатными промышленными традициями.

Альбатросы» остались без крыльев

В Чехословакии авиационная промышленность зародилась, можно сказать, ещё на самой заре авиации. Так, известная в период между мировыми войнами фирма Avia была основана в 1919 году. Её предвоенный истребитель Avia B.534, между прочим, некоторые специалисты считают вершиной развития истребителей-бипланов. Столь же старой (1919) является и компания Aero Vodochody, дислоцированная в пражском районе Водоходы.

В годы войны немцы сосредоточили на территории Чехословакии крупные мощности, поставлявшие авиатехнику для Люфтваффе. После разгрома фашизма чехи некоторое время продолжали выпускать германские машины, затем перешли к лицензионному производству таких выдающихся советских самолётов, как Ил-10, МиГ-15, МиГ-21.

А позже чехи начали создавать и свои очень приличные крылатые машины. Самой известной из них является двухместный учебно-тренировочный самолёт (УТС) Aero L-39 Albatros – простой, дешёвый и надёжный, который пользовался и продолжает пользоваться заслуженной любовью авиаторов во многих странах мира. Таких машин было собрано около 3 тыс. штук – примерно столько же, сколько было построено таких популярных западных УТС, как Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 и PC-9 и EMBRAER EMB-312 Tucano, вместе взятых!

Именно для советского заказчика, под его специфические требования, чехи спроектировали самые массовые модификации L-410 – L-410UVP и UVP-E. Одним из главных требований к ним была возможность эксплуатации в экстремальных климатических условиях – в диапазоне температур от -50 до +45 градусов. Реально, отметим, чешский авиационный шедевр выдерживал и минус 60!

Эти надёжные машины летают и поныне, перейдя в авиационные парки мелких авиакомпаний, украинских в том числе. Кроме того, порядка 50 L-410 в своё время поступили в армии разных стран – использовались в качестве лёгких транспортных, связных, учебных и даже разведывательных машин. Одним из крупнейших военных операторов L-410 опять же были советские ВВС.

В 90-е годы спрос на продукцию резко упал, и темпы сборки L-410 снизились с 50 машин в год до 2–5. В 2005 году компания Let была переименована в LET Aircraft Industries и попробовала возобновить выпуск L-410, предлагая варианты L-410UVP-E20 и L-420. Заказчиками их выступил ряд «старых» операторов и южно-американские авиакомпании, но о былых объёмах продаж чехи и мечтать не могли!

Положение немного улучшилось после того, как в 2008-м 51% акций фирмы выкупили россияне – ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» (УГМК). Причём в 2013 году УГМК приобрела оставшийся пакет акций, став единоличным собственником фирмы Let. В 2010–2012 годах темпы выпуска слегка подросли – до 8–10, а ныне в планах довести их до 16–18 самолётов в год. Тоже, однако, не ахти…

В 1980-е годы компания Let спроектировала на базе L-410 (его обычная вместимость – 15 пассажиров) гораздо более крупный и мощный L-610 – 40-местный, с герметизированной пассажирской кабиной (первый полёт – 1988 год). Он мог бы заменить старые региональные авиалайнеры типа Ан-24, но наступавшая эпоха распада СССР и военно-политических и экономических объединений (Организация Варшавского договора, Совет экономической взаимопомощи) поставила точку на карьере перспективной машины. Продажи получились вялыми, единичными; так, чешские ВВС приобрели всего лишь один L-610, и то списанный в 2007 году.

На востоке Чехии, в Моравии, в городе Злин (в своё время он назывался Готвальдов) ещё имеется фирма Zlin Aircraft (известна также как «Мораван»). Она специализируется на постройке лёгких самолётов, коих с 1934 года выпустила более 5000 штук. Интересно, что её Zlin Z-326 и Z-526 изображали «мессершмитты» в киноэпопее «Освобождение» и фильме «В бой идут одни старики». И у неё объемы производства резко упали с начала 90-х, когда государственное предприятие было преобразовано в АО. За всё это время выпущено не более 200 машин.

В общем, для авиастроения Чехии приобщение страны к Европе нового рынка не создало – зато старый утрачен насовсем…

Потому что мы «там» – чужие и конкуренты

Поборники евроинтеграции рассуждают в следующем духе: мол, после интеграции в Европу наши промышленные производители перестроятся, перейдут на европейские стандарты, поднимут качество продукции и тогда она станет конкурентоспособной на Западе.

Нужно быть невероятно наивным человеком, чтобы верить в сказки о свободном рынке, конкурентоспособность на котором якобы определяется только лишь качеством продукции при приемлемой цене.

Ведь в ряде высокотехнологичных отраслей Украина и сегодня, после более 20 лет развала и деградации, всё ещё способна производить достойные продукты, не уступающие западным аналогам, и при этом более дешёвые. Беда в том, что доступ их на западные рынки всеми правдами и неправдами перекроют тамошние монополии, использующие лобби в парламентах и министерствах и многие другие, отнюдь не рыночные рычаги конкуренции. Особенно это касается сферы ВПК, с которой связаны практически все высокотехнологичные производства.

Мы помним, как провалились попытки Украины заинтересовать европейские страны НАТО многострадальным Ан-70. Европейцы, однако, предпочли развернуть программу создания своего Airbus Military A400M и намерены довести её до конца, несмотря на возникшие немалые проблемы, отодвинувшие принятие на вооружение этого военно-транспортного самолёта на долгие годы. А ведь наш Ан-70 ничем не хуже. И в случае налаживания серийного производства стоил бы вдвое дешевле!

Стало быть, как тут ни крути, но спасти Ан-70 можно было бы только в том случае, если бы этот самолёт всё-таки начал крупными партиями поставляться в Россию. Однако после всего произошедшего и ныне происходящего на Украине изменений в её взаимоотношениях с Москвой такая возможность представляется теперь близкой к нулю, так что на украинском Ан-70 будет-таки, по-видимому, поставлен крест.

А вот вам ещё свежий и яркий пример из взаимоотношений самих западных государств-союзников. В 2000-х годах ВВС США объявили конкурс KC-X на новый самолёт-заправщик для замены изрядно послужившего (ещё с 50-х годов) Boeing KC-135 Stratotanker. В борьбу за контракт вступили две машины. Первая: транспортник-заправщик Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), получивший в Штатах военное обозначение KC-30, представленный совместно европейским концерном EADS и американской компанией Northrop Grumman. Его соперником стал KC-46, созданный на базе авиалайнера Boeing 767-200.

Конкурс вышел скандальным. В 2008 году ВВС США выбрали «европейца», однако результат оспорили фирма Boeing и ряд высокопоставленных политиков США. В итоге всё переиграли в пользу KC-46, и теперь он должен поступить на вооружение. Хотя на сравнительных испытаниях KC-30 продемонстрировал превосходство над конкурентом. Например, в конфигурации «грузовика» он способен перевезти 32 стандартных поддона 463L против 19 в случае соперника.

Так как вы думаете: сможет ли Ан-70 потеснить в той же Европе изделие концерна Aurbus или в Соединённых Штатах новый турбовинтовой транспортник Lockheed Marnin C-130J Super Hercules? Вопрос, как принято говорить в таких случаях, риторический.