Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть 6. Рождение Як-28. Первая модификация

В самом разгаре процесса испытаний Як-26, 28 марта 1956 г., вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №424-261 (приказ МАП №194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на его базе нового легкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно этому постановлению, самолет с экипажем из двух человек должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300 конструкции ОКБ С.К.Туманского с тягой по 3900 кгс на максимальном режиме и 5300-5500 кгс на форсаже. К машине предъявлялись следующие основные требования: взлетная масса — 12000-13000 кг; максимальная скорость на высоте 10000 м на форсаже — 1500-1600 км/ч (без форсажа — 1200-1300 км/ч); время набора высоты 10000 м на форсаже — 3-3,5 мин; практический потолок — 16000-17000 м; разбег — 1000 м, пробег — 1100 м; дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1200 кг (специзделием) — 2200-2400 км; нормальная бомбовая нагрузка — 1200 кг, перегрузочная — 3000 кг. Для уменьшения вероятности поражения из задней полусферы самолет требовалось оснастить кормовой артустановкой с 23-мм пушкой и боезапасом в 50 снарядов.

15 августа 1956 г. вышло следующие постановление Совмина №1115-578 (приказ МАП №453 от 21 августа), согласно которому ОКБ-115 также поручалось разработать вариант самолета под два очень мощных двигателя ВК-11 с тягой на максимальном режиме 6100 кгс и 9000 кгс на форсаже. При этом значительно повысились требования к ЛТХ бомбардировщика. Так, максимальная скорость на форсаже должна была возрасти до 2500 км/ч, практический потолок — до 20000-21000 м, дальность полета на высоте 14000-15000 м при скорости 1000 км/ч — до 2500 км, а при полете на высоте 19000-20000 м — до 2000 км (при этом 500-600 км — со скоростью 2000 км/ч и 1400-1500 км — со скоростью 1000 км/ч). Первый из двух опытных экземпляров следовало предъявить на заводские испытания в I квартале 1958 г., а в IV квартале — на госиспытания. Однако, двигатели конструкции В.Я. Климова довести до серии не удалось. А жаль. Обладая тягой 5000 кгс на номинальном режиме и 9000 кгс на форсаже, такие двигатели, вероятно, позволили бы яковлевскому ОКБ-115 создать очень сбалансированный и полезный для ВВС самолет.



Расстроенный неудачей с Як-26 генеральный конструктор А.С.Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе "двадцать шестого" построить удачный бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности, Е.Г. Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет. Проанализировав перечень замечаний военных по Як-26, они пришли к выводу, что конструкцию базового самолета следует в основном сохранить. Однако необходимо увеличить жесткость крыла на корневом участке; элероны сместить к мотогондолам и таким образом устранить реверс элеронов или хотя бы отодвинуть его в область более высоких скоростей; увеличить площадь крыла, изменив его форму в плане на участке между мотогондолами — заднюю кромку выпрямить, а переднюю "скосить" под еще большим углом с тем, чтобы, не меняя относительной толщины профиля, увеличить строительную высоту силовых элементов; на прямом участке задней кромки установить закрылки типа "Фаулер"; крыло поднять, что позволит установить более мощные и в то же время большие по габаритам двигатели, увеличить расстояние между воздухозаборниками и землей, увеличить высоту бомбоотсека, что даст возможность разместить в нем не только авиабомбы всех калибров, но и авиационные торпеды; пересмотреть конструкцию мотогондол для обеспечения работы двигателей на больших сверхзвуковых скоростях; сиденье штурмана выполнить неподвижным катапультируемым, а прицел смонтировать на откидной платформе и снабдить его удлиненным окуляром (при катапультировании прицел должен отстреливаться по направляющим рельсам).

Для ускорения постройки первого опытного Як-129 по просьбе Адлера был выделен один из имевшихся на летной станции ОКБ серийных Як-26. Переделку закончили в начале 1958 г. И хотя внешне самолет казался очень похожим на доработанный в 1957 г. Як-26-1, это был совершенно новый тип бомбардировщика. Высокое расположение крыла уменьшало кабрирующий момент от тяги двигателей, чем увеличивалась устойчивость машины на взлете и при полете на больших углах атаки. Этому же способствовало увеличение хорд корневой части крыла, что уменьшало влияние скоса потока на горизонтальное оперение и увеличивало его эффективность. Новые закрылки дали большой прирост подъемной силы. Смещение элеронов значительно повысило эффективность поперечного управления на больших скоростях из-за уменьшения упругих деформаций крыла. Применение тормозного парашюта позволило сократить длину пробега. Для повышения угла атаки при взлете заднюю основную стойку шасси оборудовали системой автоматической "просадки".





На самолете в ходе испытаний был достигнут потолок 16,5 км и число М=1,4 (около 1500 км/ч) на высоте 11…12 км. Тяги двигателей не хватало для получения максимальной скорости, заданной правительственным постановлением! Адлер решил снять боковые кили на фюзеляже, укоротить хвостовую часть мотогондол и усовершенствовать воздухозаборники, сделав их кромку острой. 21 мая 1959 г. в первом же полете после внесенных изменений "129" разогнался до скорости, соответствовавшей М=1,56 (более 1700 км/ч). Тряски в полете не наблюдалось, но имелся реверс элеронов, обусловленный недостаточной жесткостью крыла. Его решили устранить на втором опытном образце Як-28, который намечалось построить в конце июля 1959 г., после чего именно эту машину передать на государственные испытания. Однако по ряду причин и второй опытный Як-28 получил обычное, не усиленное крыло, что не помешало ему в августе 1959 г. разогнаться до максимальной скорости, соответствовавшей М=1,74 на высоте тропопаузы (11…12 км). Потолок остался прежним — 16,5 км, так как выше двигатели Р11АФ-300 нормально работать отказывались. Вновь проявился "зуд" на некоторых режимах полета. Еще одна попытка А.С. Яковлева предъявить самолет на госиспытания натолкнулась на жесткую позицию главкома ВВС К.А. Вершинина — пока реверс элеронов не будет устранен, машину не принимать! Пришлось срочно строить третий опытный самолет с усиленным крылом (его обшивку в районе центроплана по рекомендации ЦАГИ сделали стальной).

Лишь 14 сентября 1959 г. начались государственные испытания опытного бомбардировщика Як-28 (комиссию возглавлял Л.В. Жолудев). Ведущими по машине были инженер С.И. Блатов, летчик-испытатель Ф.М. Соболевский и штурман-испытатель А.М. Халявин. Вскоре, несмотря на большое количество замечаний военных, ввиду отсутствия альтернативы "так называемый Як-28" стали внедрять в серийное производство на Иркутском авиапредприятии. Еще в конце 1959 г. завод построил три первых серийных Як-28 ("без буквы" — они имели только оптический прицел ОПБ-11 и не являлись всепогодными). В следующем году были выпущены еще два Як-28 с радиотехнической системой ближней навигации РСБН-2 и 37 самолетов Як-28Б с весьма несовершенным радиолокационным прицелом РБП-3.