Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть первая. Як-140

МиГ-21 является самым известным в мире самолетом. Это легендарный и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае. Благодаря массовости производства отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено рекордное количество истребителей — 11496 шт. Чехословацкая копия МиГ-21 производилась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная версия F7 продолжает выпускаться и в настоящее время. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7. Отлично себя зарекомендовал практически во всех конфликтах, в которых участвовал. А участвовал он во всех более-менее крупных конфликтах, которые происходили в период после его создания — вплоть по сегодняшний день.

МиГ-21 — это действительно гордость отечественного самолетостроения. Но история могла сложиться иначе, и место МиГ-21 мог занять другой самолет. Был бы он достоин славы МиГ-21, или напротив, любой альтернативный выбор был бы проигрышным?

Старт разработки истребителей нового поколения дало Постановление Совета Министров СССР от 5 июля 1953 г., которое предписывало «истребительным» КБ начать разработку новых типов самолетов; рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). Именно работы в рамках этого постановления привели к рождению МиГ-21 и его соперников по конкурсу.

А начнем мы с наиболее неизвестного конкурента. Созданный в середине 50-х годов в КБ Яковлева истребитель Як-140 до сих пор малоизвестен как для Запада, так и для отечественных историков авиации. В соответствии с постановлением правительства от 9 сентября 1953 г. ОКБ А.С. Яковлева поручалось разработать и построить два экземпляра Як-140 и первый из них предъявить на государственные испытания в марте 1955 г. В постановлении задавались следующие характеристики: максимальная скорость 1650...1750 км/ч, практический потолок 18 000 м, дальность полета 1800 км на высоте 15 000 м, разбег 400 м, пробег 600 м. А.С. Яковлев рассматривал Як-140 как дальнейшее развитие идеи легкого истребителя, чьи идеи были воплощены в непосредственном предшественнике — Як-50.



Стреловидность крыла по линии четвертей хорд составляла 55,5°. Относительная толщина корневого профиля 6,3%, концевого — 8%. Поперечное V крыла составляло -4,5°. Крыло снабжалось выдвижными закрылками и элеронами с весовой компенсацией. На верхней поверхности каждой консоли устанавливались два аэродинамических гребня.
В носовой части фюзеляжа стоял нерегулируемый конус, в котором находились агрегаты радиодальномера. Топливо (1275 кг) размещалось в баках, расположенных за кабиной летчика и в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пилота герметичная, с катапультным креслом. При аварийном сбросе фонаря автоматически открывались воздушные тормоза, расположенные по бокам хвостовой части фюзеляжа, что увеличивало безопасность катапультирования. Вооружение: три пушки калибра 30 мм с боезапасом по 50 снарядов. В перегрузочном варианте: 16 реактивных снарядов АРС-57 калибра 57 мм или восемь АРС-70, или два ТРС-190, или до 200 кг бомб. Прицел оптический автоматический с радиодальномером. Из двух типов опытных авиационных пушек калибра 30 мм-235П и ТКБ-500 — выбрали пушку 235П ОКБ-16 А.Э. Нудельмана. Она имела преимущества по размерам, массе, простоте конструкции, надежности, откату и другим параметрам (будущая НР-30, принятая на вооружение в 1955 г.).
Шасси на Як-140 было велосипедного типа, которое уже становилось стандартным для послевоенных самолетов Яковлева. Оно состояло из главной, передней и двух подкрыльевых опор. Амортизация воздушно-масляная, конструкция всех стоек — рычажная. Главная опора снабжалась двумя тормозными колесами 600×200 мм, а передняя — гидравлически управляемым колесом 480×200 мм. Подкрыльевые опоры с колесами 250×110 мм убирались в обтекатели, расположенные на концах крыла. На этих же обтекателях были установлены ПВД. Уборка и выпуск шасси осуществлялись с помощью гидросистемы (аварийный выпуск — пневмогидравлический). Выпуск передней и главной стоек шасси происходил по потоку, что гарантировало их выпуск даже при малом давлении в системе.

В 1953 г. в Советском Союзе начала воплощаться в жизнь программа создания истребителей нового поколения, отличавшихся высокой сверхзвуковой скоростью. В КБ А.С. Яковлева и А.И. Микояна при создании таких самолетов сделали ставку на двигатель А.А. Микулина AM-11, а на «фирме» П.О. Сухого — на гораздо более мощный и. естественно, тяжелый двигатель A.M. Люльки АЛ-7. Собственно, АМ-11 и АЛ-7 в 1953-54 гг. еще не существовали, они разрабатывались параллельно с самолетами. Однако темпы работ по истребителям Як и МиГ оказались выше, чем по двигателю АМ-11. Тогда в обоих КБ решили построить экспериментальные образцы машин под серийный двигатель меньшей мощности АМ-9Б* (тяга на форсаже 3300 кг) или его модификацию АМ-9Д. Так появился Як-140 с АМ-9Д, а также микояновские Е-2 и Е-4 с АМ-9Б. Як-140 с АМ-9Д был полностью подобен основному варианту с АМ-11. Отличия заключались только в элементах, связанных с силовой установкой, и в вооружении, которое состояло из двух 23-мм пушек НР-23. Радиодальномер не ставился. Понятно, что на этом истребителе не планировалось получить заявленные летные данные. Он предназначался для отработки и доводки систем и агрегатов, выявления особенностей управления, что ускорило бы ввод в строй основного варианта машины.

Этот экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания; рулежки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолета необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа летных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолету были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свертывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьезная причина отказа от самолета, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно. Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, были рассказаны в журнале «Авиация и время». По словам одного из ветеранов КБ, на вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С. Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение все равно будет отдано другому самолету. Сейчас можно только предполагать, какими мотивами руководствовался министр. Яковлев, хорошо понимая, что без поддержки руководства МАП добиться успеха КБ не сможет, распорядился прекратить все работы по этому самолету.

Но был ли шанс у Як-140 быть принятым на вооружение и занять место МиГ-21? Думаю, что даже без указанного выше факта шансов у Яка не было. В тот период примером, стоявшим перед глазами руководителей ВВС и МО, был F-104 — первый боевой самолет, преодолевший скорость в 2,0М. Основой тактики грядущих боев виделись высотные и высокоскоростные бои на сходящихся курсах. Следовательно, и основными характеристиками, влияющими на выбор самолета, являлись именно скорость и высотность. А Як-140, опередивший по своей концепции весь мир, по этим показателям проигрывал конкурентам, и стал бы в конкурсе аутсайдером. Понимание ошибочности неманевренного боя придет позже, после Вьетнамской войны и арабо-израильских конфликтов. Именно там Як-140 мог бы реализовать свой потенциал. Реальные бои показали, что МиГ-21 был в ближнем воздушном бою примерно равен «Миражу-3», и победа зависела исключительно от опыта пилота и верно выбранной тактики. Будь на его месте Як-140, и правило пилотов МиГ-21 «Увидел «Мираж» не вставай в вираж» уже не имело бы смысла. Учитывая выдающуюся скороподъемность и меньшую нагрузку на крыло, Як-140 должен был заметно превзойти «Мираж-3». В бою же с F-4 Як-140 в целом был бы равен МиГ-21. Як-140 превосходил конкурентов и в дальности полета (основной недостаток МиГ-21 и Су-7), а запас веса позволял еще больше увеличить разрыв. Но история Як-140 закончилась, так и не начавшись. И единственное, в чем он стал вехой, так это в творчестве ОКБ А.С. Яковлева, став последним, построенным в этом ОКБ, одноместным фронтовым истребителем.