Цикл запуска
Определяющей характеристикой боевой мощи авианосца является не столько общая численность авиакрыла, сколько скорость, с которой это авиакрыло может быть поднято в воздух и приступить к выполнению боевых задач. Численность авиакрыла в целом влияет преимущественно на оценку боевой устойчивости, а не ударной мощи или способностей по обеспечению прикрытия флота. Большое авиакрыло позволяет чередовать машины, создает резервы для восполнения потерь, допускает проведение текущего ремонта и обслуживания машин без перерыва в боевых операциях, обеспечивает ротацию экипажей, снижая нагрузку на каждого единичного пилота и т.д. Но в реальных операциях авиакрыло никогда не используется в своей полной численности, используется лишь его часть. Разнородный состав авиагруппы делает попросту невозможным использование всего крыла: нет никакого смысла использовать одновременно все имеющиеся на борту машины обеспечения, вертолеты, истребители и ударные самолеты.
Вид предстоящей операции определяет конфигурацию той авиагруппы, которая непосредственно будет ее выполнять. При постановке боевой задачи авианосцу состав машин, которые он берет на борт, определяется заранее. Так, при выполнении задач прикрытия флота в открытом море основу крыла составят истребители, а машины РЭБ могут быть оставлены на берегу. При действиях против берега баланс будет смещен в сторону ударных машин, а при поддержке десантных операций на борт будет принято большее количество вертолетов. Все остальные соединения, которые приписаны к авианосцу, остаются на базах, или могут быть переброшены на плацдарм другими способами с тем, чтобы создать усиление после занятия авианосцем позиции. Это объясняет большую формальную численность авиагруппы приписанной к авианосцу. Например, авиакрыло CVW-11 авианосца «Нимиц» формально включает в себя 3 эскадрильи ударных самолетов, истребительную эскадрилью, эскадрилью РЭБ, ДРЛО, 2 эскадрильи вертолетов и отделение транспортной авиации, что формально составляет до 90 машин[1]. В реальности загрузка авианосца определяется боевой задачей, и редко превышает 45 машин, а при действиях в открытом море ограничена емкостью ангарной палубы.
При выполнении боевых задач авианосец работает в циклическом режиме. Обычно циклы запуска и приема самолетов чередуются для того, чтобы обеспечить максимальную скорость запуска, используя все доступные старты, часть которых пересекает посадочную полосу. В то же время использование сразу всех стартов редко практикуется даже при работе на взлет с максимальной интенсивностью. Катапульты чередуются, а в современных условиях их стараются не перегружать. Энергетические резервы также не позволяют пользоваться всеми катапультами одновременно, а точнее, такое использование не даст существенных преимуществ в скорости подъема самолетов, поскольку цикл «взведения» каждой катапульты увеличится[2]. Поэтому в цикле запуска обычно используются не все стартовые позиции[3].
Разные типы авианосцев используют разные способы организации группового запуска самолетов, но в общем случае последовательность старта для самолета одинакова:
1. Самолет, размещенный на ангарной палубе, транспортируется к одному из лифтов. При необходимости на лифты сначала подаются машины, блокирующие перемещение выбранного самолета. На летной палубе они транспортируются на свободные площади, чтобы освободить лифт и прилегающее пространство.
2. Производится подъем самолета на летную палубу. Если площадь лифта допускает, подъем может проводиться парами машин[4].
3. Самолет транспортируется на одну из предстартовых позиций на летной палубе. Эти позиции выбираются таким образом, чтобы тактическое соединение (обычно это звено) производило старт последовательно. При необходимости расчищается место в непосредственной близости от стартовых позиций, чтобы не создавать помех очереди взлета.
4. На предстартовой позиции производится визуальный осмотр, предстартовые проверки. Для всех машин звена эти проверки происходят одновременно, если позволяет площадь предстартовых позиций, однако чаще обслуживается одновременно 2-3 машины. Если авианосец не выполнял операции по подъему машин до этого этапа, производится разворот корабля по ветру.
5. На летную палубу поднимают боекомплект в соответствии с заданием. Производится подвеска вооружения и заправка. Обычно эти операции производят последовательно; только в экстренных случаях заправка может производиться одновременно с подвеской вооружения. Это объясняется не только нормативами безопасности, но и тем простым фактом, что количество людей, одновременно готовящих самолет к вылету, ограничено. При доступности механизации подвеска вооружения производится на сложенное крыло для экономии пространства палубы, но это не является жестким правилом.
6. Проводятся предстартовые проверки радиоэлектронного оборудования и авионики при работе от внешнего источника питания либо вспомогательной силовой установки.
7. Подготовленные к взлету машины перемещаются к стартовой позиции и раскрывают крыло. Запуск двигателей может проводиться на этом этапе при наличии на машине автономной вспомогательной силовой установки. При ее отсутствии запуск первого двигателя производится от внешней силовой установки перед подачей на старт. В этом случае требуется дополнительное время на прогрев турбин перед подачей на старт.
8. Первая машина в очереди устанавливается на старт, шасси закрепляется на «поводке» катапульты, если используется катапультный способ взлета. Для бескатапультного способа старта шасси устанавливается на фиксирующих устройствах. За самолетом поднимается щит, ограничивающий распространение струи двигателя. Двигатели выводятся на взлетный режим (для бескатапульного взлета – на форсажный).
9. Производится взлет. При хороших погодных условиях самолет выполняет отворот и набирает высоту сразу после взлета, освобождая воздушное пространство в непосредственной близости от палубы для взлета следующих машин в очереди. Это позволяет производить взлет с другого старта с минимальной задержкой, одновременно подавая следующую машину на освободившийся после взлета старт. В условиях плохой видимости и низкой облачности отворот не выполняется, а набор высоты происходит по прямой. В этом случае следующие в очереди машины (в том числе и на других стартах) ожидают разрешения на взлет от диспетчера. Минимально разрешенный интервал взлета при плохой видимости составляет 30 секунд. Одновременный взлет с двух стартов технически возможен только для авианосцев класса «Нимиц» и разрешен только в светлое время суток при видимости не менее 10 км и облачности не ниже 1500 м.
Этапы 1 и 2 описанной последовательности не нормированы по времени и могут занимать произвольное время, которое зависит от множества различных факторов. Готовность самолетов на ангарной палубе, таким образом, не может быть точно оценена. При благоприятных условиях для машины, находящейся в непосредственной близости от лифта можно принять один час до взлета как оптимистичную оценку. Для машин в глубине ангара это время может удвоиться.
Этап 3 также колеблется по времени. Самолет, который находится на летной палубе вне предстартовых позиций можно считать находящимся в часовой готовности к взлету.
Цикл запуска нормируется по времени, начиная с этапа 4. Самолет, поданный на предстартовые позиции считается находящимся в 45-минутной готовности к взлету. Снаряженные и заправленные машины с экипажами, занявшими места в кабине, размещенные у старта в очереди, считаются находящимися в 15-минутной готовности. 5-минутная готовность к взлету действует не более чем для двух машин (по числу используемых стартов), которые размещены непосредственно у старта с запущенными двигателями. Непосредственная готовность к взлету может быть обеспечена для двух машин, которые находятся на старте, зафиксированы, двигатели прогреты. Это ограничение справедливо для всех современных авианосцев, включая корабли класса «Кузнецов», хотя неравнозначность стартов определяет неравнозначность боевой нагрузки для машин, находящихся на разных стартах. Индийский «Викрамадитья» может держать лишь одну машину в непосредственной готовности.
«Нимиц», вид сверху. Походная конфигурация; дежурных машин в оперативной готовности на палубе нет, посадочная полоса блокирована, на подъем могут работать только катапульты 3 и 4. Хорошо видно плотное размещение машин на предстартовой позиции SIXPACK. При необходимости они могут быть подняты в воздух за 45-50 минут.
«Де Голль» производит подъем машин. Два «Супер Этандара» взлетают, пара «Рафалей» в 5-минутной готовности.
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ВЫВОДЫ
Превосходство кораблей класса «Нимиц» над любыми другими авианосцами мира неоспоримо. Особенно ярко оно проявляется в решении ударных задач. Из современных авианосцев только «Нимицы» способны поднять в воздух сбалансированное ударное соединение, которое будет включать в себя ударную эскадрилью, группу прикрытия и машины поддержки. Машины некоторых классов, необходимые для успешного решения ударных задач (в первую очередь специализированные самолеты РЭБ) просто отсутствуют в составе авиакрыла авианосцев других стран. Значительную роль в удержании этого превосходства имеет также богатая традиция эксплуатации авианосцев и накопленный опыт их боевого применения. Как нам, надеемся, удалось продемонстрировать, ВМФ США, пользуясь господством в море, используют свои авианосцы довольно непринужденно, нередко расслабляя нормативы по проведению операций в угоду удобству эксплуатации авиакрыла.
В то же время, рекламируемая запредельная боевая мощь американских авианосцев на поверку оказывается мифом. Заявленные в характеристиках 90 машин авиакрыла проводят большую часть времени на берегу, будучи приписанными к авианосцу лишь формально. 20-секундный интервал взлета на практике оказывается 5-минутным. Максимальный объем поднимаемой авиагруппы составляет не более 20 машин, а точнее одну ударную эскадрилью с приданными средствами обеспечения вылета. Подъем же этого соединения в воздух занимает более полутора часов, что означает невозможность использования полной боевой нагрузки. По крайней мере первые 6 машин в цикле запуска вынуждены использовать подвесные баки, чтобы действовать совместно с самолетами, взлетающими позднее, на ту же дальность. С тактической точки зрения это означает, что радиус действия ударного соединения никогда не может достигнуть своего теоретического максимума, а боевая нагрузка составит в лучшем случае половину от заявленной в характеристиках самолетов.
Здесь можно в шутку предложить правило «деления на два» в отношении американских авианосцев. Авиакрыло? Разделите 90 на два, и получится реалистичная цифра – 36 машин на ангарной палубе и два звена на летной, если позволит погода. Цикл запуска? Поделим на два то количество машин, которое авианосец реально несет на борту – получится правильная цифра. Боевой радиус? Делим на два. Боевая нагрузка? Используем тот же подход.
Пропаганда и PR в современном мироустройстве имеют, пожалуй, даже большее значение, чем реальная боевая мощь корабля. Ударный авианосец класса «Нимиц» – очень мощное средство проекции силы. А тот образ, который создан вокруг него в информационном поле, сильнее многократно. Попробуйте поискать в интернете фотографии авианосцев – вы увидите большое число красивых «парадных» снимков с полным авиакрылом на палубе. Эти фотографии чаще всего делаются в ходе каких-либо совместных учений и после их окончания. А вот найти снимки реальной боевой работы авианосца намного сложнее, отчасти потому, что они выглядят далеко не так впечатляюще.
Вид предстоящей операции определяет конфигурацию той авиагруппы, которая непосредственно будет ее выполнять. При постановке боевой задачи авианосцу состав машин, которые он берет на борт, определяется заранее. Так, при выполнении задач прикрытия флота в открытом море основу крыла составят истребители, а машины РЭБ могут быть оставлены на берегу. При действиях против берега баланс будет смещен в сторону ударных машин, а при поддержке десантных операций на борт будет принято большее количество вертолетов. Все остальные соединения, которые приписаны к авианосцу, остаются на базах, или могут быть переброшены на плацдарм другими способами с тем, чтобы создать усиление после занятия авианосцем позиции. Это объясняет большую формальную численность авиагруппы приписанной к авианосцу. Например, авиакрыло CVW-11 авианосца «Нимиц» формально включает в себя 3 эскадрильи ударных самолетов, истребительную эскадрилью, эскадрилью РЭБ, ДРЛО, 2 эскадрильи вертолетов и отделение транспортной авиации, что формально составляет до 90 машин[1]. В реальности загрузка авианосца определяется боевой задачей, и редко превышает 45 машин, а при действиях в открытом море ограничена емкостью ангарной палубы.
При выполнении боевых задач авианосец работает в циклическом режиме. Обычно циклы запуска и приема самолетов чередуются для того, чтобы обеспечить максимальную скорость запуска, используя все доступные старты, часть которых пересекает посадочную полосу. В то же время использование сразу всех стартов редко практикуется даже при работе на взлет с максимальной интенсивностью. Катапульты чередуются, а в современных условиях их стараются не перегружать. Энергетические резервы также не позволяют пользоваться всеми катапультами одновременно, а точнее, такое использование не даст существенных преимуществ в скорости подъема самолетов, поскольку цикл «взведения» каждой катапульты увеличится[2]. Поэтому в цикле запуска обычно используются не все стартовые позиции[3].
Разные типы авианосцев используют разные способы организации группового запуска самолетов, но в общем случае последовательность старта для самолета одинакова:
1. Самолет, размещенный на ангарной палубе, транспортируется к одному из лифтов. При необходимости на лифты сначала подаются машины, блокирующие перемещение выбранного самолета. На летной палубе они транспортируются на свободные площади, чтобы освободить лифт и прилегающее пространство.
2. Производится подъем самолета на летную палубу. Если площадь лифта допускает, подъем может проводиться парами машин[4].
3. Самолет транспортируется на одну из предстартовых позиций на летной палубе. Эти позиции выбираются таким образом, чтобы тактическое соединение (обычно это звено) производило старт последовательно. При необходимости расчищается место в непосредственной близости от стартовых позиций, чтобы не создавать помех очереди взлета.
4. На предстартовой позиции производится визуальный осмотр, предстартовые проверки. Для всех машин звена эти проверки происходят одновременно, если позволяет площадь предстартовых позиций, однако чаще обслуживается одновременно 2-3 машины. Если авианосец не выполнял операции по подъему машин до этого этапа, производится разворот корабля по ветру.
5. На летную палубу поднимают боекомплект в соответствии с заданием. Производится подвеска вооружения и заправка. Обычно эти операции производят последовательно; только в экстренных случаях заправка может производиться одновременно с подвеской вооружения. Это объясняется не только нормативами безопасности, но и тем простым фактом, что количество людей, одновременно готовящих самолет к вылету, ограничено. При доступности механизации подвеска вооружения производится на сложенное крыло для экономии пространства палубы, но это не является жестким правилом.
6. Проводятся предстартовые проверки радиоэлектронного оборудования и авионики при работе от внешнего источника питания либо вспомогательной силовой установки.
7. Подготовленные к взлету машины перемещаются к стартовой позиции и раскрывают крыло. Запуск двигателей может проводиться на этом этапе при наличии на машине автономной вспомогательной силовой установки. При ее отсутствии запуск первого двигателя производится от внешней силовой установки перед подачей на старт. В этом случае требуется дополнительное время на прогрев турбин перед подачей на старт.
8. Первая машина в очереди устанавливается на старт, шасси закрепляется на «поводке» катапульты, если используется катапультный способ взлета. Для бескатапультного способа старта шасси устанавливается на фиксирующих устройствах. За самолетом поднимается щит, ограничивающий распространение струи двигателя. Двигатели выводятся на взлетный режим (для бескатапульного взлета – на форсажный).
9. Производится взлет. При хороших погодных условиях самолет выполняет отворот и набирает высоту сразу после взлета, освобождая воздушное пространство в непосредственной близости от палубы для взлета следующих машин в очереди. Это позволяет производить взлет с другого старта с минимальной задержкой, одновременно подавая следующую машину на освободившийся после взлета старт. В условиях плохой видимости и низкой облачности отворот не выполняется, а набор высоты происходит по прямой. В этом случае следующие в очереди машины (в том числе и на других стартах) ожидают разрешения на взлет от диспетчера. Минимально разрешенный интервал взлета при плохой видимости составляет 30 секунд. Одновременный взлет с двух стартов технически возможен только для авианосцев класса «Нимиц» и разрешен только в светлое время суток при видимости не менее 10 км и облачности не ниже 1500 м.
Этапы 1 и 2 описанной последовательности не нормированы по времени и могут занимать произвольное время, которое зависит от множества различных факторов. Готовность самолетов на ангарной палубе, таким образом, не может быть точно оценена. При благоприятных условиях для машины, находящейся в непосредственной близости от лифта можно принять один час до взлета как оптимистичную оценку. Для машин в глубине ангара это время может удвоиться.
Этап 3 также колеблется по времени. Самолет, который находится на летной палубе вне предстартовых позиций можно считать находящимся в часовой готовности к взлету.
Цикл запуска нормируется по времени, начиная с этапа 4. Самолет, поданный на предстартовые позиции считается находящимся в 45-минутной готовности к взлету. Снаряженные и заправленные машины с экипажами, занявшими места в кабине, размещенные у старта в очереди, считаются находящимися в 15-минутной готовности. 5-минутная готовность к взлету действует не более чем для двух машин (по числу используемых стартов), которые размещены непосредственно у старта с запущенными двигателями. Непосредственная готовность к взлету может быть обеспечена для двух машин, которые находятся на старте, зафиксированы, двигатели прогреты. Это ограничение справедливо для всех современных авианосцев, включая корабли класса «Кузнецов», хотя неравнозначность стартов определяет неравнозначность боевой нагрузки для машин, находящихся на разных стартах. Индийский «Викрамадитья» может держать лишь одну машину в непосредственной готовности.
«Нимиц», вид сверху. Походная конфигурация; дежурных машин в оперативной готовности на палубе нет, посадочная полоса блокирована, на подъем могут работать только катапульты 3 и 4. Хорошо видно плотное размещение машин на предстартовой позиции SIXPACK. При необходимости они могут быть подняты в воздух за 45-50 минут.
«Де Голль» производит подъем машин. Два «Супер Этандара» взлетают, пара «Рафалей» в 5-минутной готовности.
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ ВЫВОДЫ
Превосходство кораблей класса «Нимиц» над любыми другими авианосцами мира неоспоримо. Особенно ярко оно проявляется в решении ударных задач. Из современных авианосцев только «Нимицы» способны поднять в воздух сбалансированное ударное соединение, которое будет включать в себя ударную эскадрилью, группу прикрытия и машины поддержки. Машины некоторых классов, необходимые для успешного решения ударных задач (в первую очередь специализированные самолеты РЭБ) просто отсутствуют в составе авиакрыла авианосцев других стран. Значительную роль в удержании этого превосходства имеет также богатая традиция эксплуатации авианосцев и накопленный опыт их боевого применения. Как нам, надеемся, удалось продемонстрировать, ВМФ США, пользуясь господством в море, используют свои авианосцы довольно непринужденно, нередко расслабляя нормативы по проведению операций в угоду удобству эксплуатации авиакрыла.
В то же время, рекламируемая запредельная боевая мощь американских авианосцев на поверку оказывается мифом. Заявленные в характеристиках 90 машин авиакрыла проводят большую часть времени на берегу, будучи приписанными к авианосцу лишь формально. 20-секундный интервал взлета на практике оказывается 5-минутным. Максимальный объем поднимаемой авиагруппы составляет не более 20 машин, а точнее одну ударную эскадрилью с приданными средствами обеспечения вылета. Подъем же этого соединения в воздух занимает более полутора часов, что означает невозможность использования полной боевой нагрузки. По крайней мере первые 6 машин в цикле запуска вынуждены использовать подвесные баки, чтобы действовать совместно с самолетами, взлетающими позднее, на ту же дальность. С тактической точки зрения это означает, что радиус действия ударного соединения никогда не может достигнуть своего теоретического максимума, а боевая нагрузка составит в лучшем случае половину от заявленной в характеристиках самолетов.
Здесь можно в шутку предложить правило «деления на два» в отношении американских авианосцев. Авиакрыло? Разделите 90 на два, и получится реалистичная цифра – 36 машин на ангарной палубе и два звена на летной, если позволит погода. Цикл запуска? Поделим на два то количество машин, которое авианосец реально несет на борту – получится правильная цифра. Боевой радиус? Делим на два. Боевая нагрузка? Используем тот же подход.
Пропаганда и PR в современном мироустройстве имеют, пожалуй, даже большее значение, чем реальная боевая мощь корабля. Ударный авианосец класса «Нимиц» – очень мощное средство проекции силы. А тот образ, который создан вокруг него в информационном поле, сильнее многократно. Попробуйте поискать в интернете фотографии авианосцев – вы увидите большое число красивых «парадных» снимков с полным авиакрылом на палубе. Эти фотографии чаще всего делаются в ходе каких-либо совместных учений и после их окончания. А вот найти снимки реальной боевой работы авианосца намного сложнее, отчасти потому, что они выглядят далеко не так впечатляюще.
Автор: Hastle