Экспериментальный истребитель Як-19
Як-19 (по кодификации НАТО — Type 7) стал первым экспериментальным истребителем ОКБ Яковлева, выполненным по фюзеляжной схеме. Помимо этого, он был первым советским истребителем, получившим ТРД с форсажной камерой и первым цельнометаллическим истребителем ОКБ Яковлева. Первый полет экспериментальный истребитель совершил в январе 1947 года. Всего было построено два экземпляра Як-19.
Именно в 1947 году в СССР на реактивных истребителях Як-19 и Ла-156 впервые были испытаны в полете форсажные камеры (ФК), которые разрабатывались соответственно в ОКБ Яковлева и в ОКБ Лавочкина. Использование на самолетах ФК позволяло значительно увеличить скорость полета, что являлось первым шагом к освоению сначала околозвуковых, а затем уже и сверхзвуковых скоростей полета. Побудительными мотивами по созданию форсажных камер была небольшая тяга (не более 900 кгс) использовавшихся тогда немецких двигателей ЮМО-004 и их советских копий РД-10. Также свое влияние могла оказать появляющаяся информация о ведении подобных работ за границей.
29 апреля 1946 года Постановлением Совета народных комиссаров №952-397 и приказом НКАП от 8 мая того же года, нескольким советским КБ предписывалось разработать истребитель, который оснащался бы двигателем ТР-1 отечественного производства. Помимо ОКБ Яковлева, к работам подключались ОКБ Лавочкина («154»), ОКБ Сухого (Су-11), ОКБ Микояна (И-305 на основе МиГ-9) и ОКБ Алексеева (И-211). Правительственное задание, выданное 1 августа, предписывало создать самолет, который мог бы развивать у земли скорость 850 км/ч, на высоте 5000 метров — 900 км/ч. Практический потолок нового истребителя должен был составить 14 000 метров, дальность полета 700 км, набор высоты — 5000 метров за 3,8 минуты.
Со 2 марта по 18 мая 1947 года полеты не проводились по причине замены двигателя (его длительное время не могли получить с завода). По этой причине первое включение форсажной камеры в воздухе произошло только 21 мая 1947 года, на месяц позже, чем на самолете Ла-156. Форсаж был включен на высоте полета 3 тысячи метров. При этом приборы зафиксировали рост скорости полета с 580 до 670 км/ч, а на следующий день с 600 до 700 км/ч.
6 июня 1947 года в небо был поднят Як-19-2 (Дублер). Испытания данного самолета, в том числе и с ПТБ, выполнял летчик-испытатель С. Анохин. Второй прототип был незначительно изменен. В частности на законцовках его крыла по типу Як-17 были установлены два топливных бака по 200 литров. В будущем некоторые изменения были внесены и в конструкцию первого самолета. В заводских летных испытаниях принимали участие 2 самолета Як-19-1 №0011501 (на фюзеляже цифра 24, на киле — 5) и Як-19-2 №0011502 (на фюзеляже цифра 25, на киле — 2). Всего на двух этих машинах было совершено 64 полета. Общая продолжительность полетов составила 23 часа 30 минут.
3 августа 1947 года Анохин на самолете Як-19-2 принял участие в воздушном параде, приуроченном ко дню воздушного флота. 3 октября того же года Як-19-2 был перегнан в Чкаловскую на аэродром ГК НИИ ВВС, где были организованы его государственные испытания. Они проходили с 17 октября 1947 года по 30 января 1948 года. Ведущим летчиком испытателем стал А. Прошков. В ходе проведения испытаний был сделан вывод о том, что форсирование турбокомпрессорных воздушно-реактивных двигателей с помощью дополнительного сжигания топлива в реактивном сопле можно считать эффективным средством для увеличения тяги двигателя в момент взлета и при наборе высоты, а также в горизонтальном полете в течение 2-4 минут. Наряду с этим отмечалась ненадежность ФК, большие усилия на РУС от элеронов, сложность управления дожиганием топлива, недостаточно бронезащита пилота, отсутствие системы вентиляции и обогрева кабины пилота. Вследствие всех вышеуказанных причин истребитель не был рекомендован к принятию на вооружение.
Использование на взлете форсажа вело к снижению длины разбега в среднем на 24% и взлетной дистанции на 20%. При этом на высоте скорость полета вырастала на 125 км/ч, а по сравнению с Як-15 рост составлял 102 км/ч. Однако дальнейшие работы по самолету Як-19 и форсажной камере в ОКБ Яковлева не проводились, так как уже в ноябре 1946 года коллектив начал переключаться на работы по проектам самолетов Як-23 и Як-25. Оба этих самолета получали ТРД РД-500 (Дервент-V) с тягой 1590 кгс. При этом изначально даже осуществлялись расчеты по самолету Як-19 с установкой на него «Дервента». Уже в 1948 году Як-25 показал максимальную скорость полета 972 км/ч, а его стреловидный вариант, получивший обозначение Як-30 развил скорость 1025 км/ч.
Летно-технические характеристики Як-19:
Габаритные размеры — размах крыла — 8,70 м, площадь крыла — 13,5 м2, длина самолета — 8,36 м.
Нормальная взлетная масса — 3000 кг.
Максимальная взлетная масса — 3350 кг.
Масса пустого самолета — 2192 кг.
Силовая установка — 1 ТРД РД-10Ф, бесфорсажная тяга — 900 кгс, форсажная — 1100 кгс.
Максимальная скорость полета — 907 км/ч.
Практическая дальность — 580 км.
Максимальная дальность полета с ПТБ — 970 км.
Вооружение — 2х23мм пушки Ш-3 (150 снарядов)
Экипаж — 1 человек.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak19.html
http://airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-19
http://www.vonovke.ru/s/yak-19
http://militaryrussia.ru/blog/topic-787.html
Именно в 1947 году в СССР на реактивных истребителях Як-19 и Ла-156 впервые были испытаны в полете форсажные камеры (ФК), которые разрабатывались соответственно в ОКБ Яковлева и в ОКБ Лавочкина. Использование на самолетах ФК позволяло значительно увеличить скорость полета, что являлось первым шагом к освоению сначала околозвуковых, а затем уже и сверхзвуковых скоростей полета. Побудительными мотивами по созданию форсажных камер была небольшая тяга (не более 900 кгс) использовавшихся тогда немецких двигателей ЮМО-004 и их советских копий РД-10. Также свое влияние могла оказать появляющаяся информация о ведении подобных работ за границей.
29 апреля 1946 года Постановлением Совета народных комиссаров №952-397 и приказом НКАП от 8 мая того же года, нескольким советским КБ предписывалось разработать истребитель, который оснащался бы двигателем ТР-1 отечественного производства. Помимо ОКБ Яковлева, к работам подключались ОКБ Лавочкина («154»), ОКБ Сухого (Су-11), ОКБ Микояна (И-305 на основе МиГ-9) и ОКБ Алексеева (И-211). Правительственное задание, выданное 1 августа, предписывало создать самолет, который мог бы развивать у земли скорость 850 км/ч, на высоте 5000 метров — 900 км/ч. Практический потолок нового истребителя должен был составить 14 000 метров, дальность полета 700 км, набор высоты — 5000 метров за 3,8 минуты.
Со 2 марта по 18 мая 1947 года полеты не проводились по причине замены двигателя (его длительное время не могли получить с завода). По этой причине первое включение форсажной камеры в воздухе произошло только 21 мая 1947 года, на месяц позже, чем на самолете Ла-156. Форсаж был включен на высоте полета 3 тысячи метров. При этом приборы зафиксировали рост скорости полета с 580 до 670 км/ч, а на следующий день с 600 до 700 км/ч.
6 июня 1947 года в небо был поднят Як-19-2 (Дублер). Испытания данного самолета, в том числе и с ПТБ, выполнял летчик-испытатель С. Анохин. Второй прототип был незначительно изменен. В частности на законцовках его крыла по типу Як-17 были установлены два топливных бака по 200 литров. В будущем некоторые изменения были внесены и в конструкцию первого самолета. В заводских летных испытаниях принимали участие 2 самолета Як-19-1 №0011501 (на фюзеляже цифра 24, на киле — 5) и Як-19-2 №0011502 (на фюзеляже цифра 25, на киле — 2). Всего на двух этих машинах было совершено 64 полета. Общая продолжительность полетов составила 23 часа 30 минут.
3 августа 1947 года Анохин на самолете Як-19-2 принял участие в воздушном параде, приуроченном ко дню воздушного флота. 3 октября того же года Як-19-2 был перегнан в Чкаловскую на аэродром ГК НИИ ВВС, где были организованы его государственные испытания. Они проходили с 17 октября 1947 года по 30 января 1948 года. Ведущим летчиком испытателем стал А. Прошков. В ходе проведения испытаний был сделан вывод о том, что форсирование турбокомпрессорных воздушно-реактивных двигателей с помощью дополнительного сжигания топлива в реактивном сопле можно считать эффективным средством для увеличения тяги двигателя в момент взлета и при наборе высоты, а также в горизонтальном полете в течение 2-4 минут. Наряду с этим отмечалась ненадежность ФК, большие усилия на РУС от элеронов, сложность управления дожиганием топлива, недостаточно бронезащита пилота, отсутствие системы вентиляции и обогрева кабины пилота. Вследствие всех вышеуказанных причин истребитель не был рекомендован к принятию на вооружение.
Использование на взлете форсажа вело к снижению длины разбега в среднем на 24% и взлетной дистанции на 20%. При этом на высоте скорость полета вырастала на 125 км/ч, а по сравнению с Як-15 рост составлял 102 км/ч. Однако дальнейшие работы по самолету Як-19 и форсажной камере в ОКБ Яковлева не проводились, так как уже в ноябре 1946 года коллектив начал переключаться на работы по проектам самолетов Як-23 и Як-25. Оба этих самолета получали ТРД РД-500 (Дервент-V) с тягой 1590 кгс. При этом изначально даже осуществлялись расчеты по самолету Як-19 с установкой на него «Дервента». Уже в 1948 году Як-25 показал максимальную скорость полета 972 км/ч, а его стреловидный вариант, получивший обозначение Як-30 развил скорость 1025 км/ч.
Летно-технические характеристики Як-19:
Габаритные размеры — размах крыла — 8,70 м, площадь крыла — 13,5 м2, длина самолета — 8,36 м.
Нормальная взлетная масса — 3000 кг.
Максимальная взлетная масса — 3350 кг.
Масса пустого самолета — 2192 кг.
Силовая установка — 1 ТРД РД-10Ф, бесфорсажная тяга — 900 кгс, форсажная — 1100 кгс.
Максимальная скорость полета — 907 км/ч.
Практическая дальность — 580 км.
Максимальная дальность полета с ПТБ — 970 км.
Вооружение — 2х23мм пушки Ш-3 (150 снарядов)
Экипаж — 1 человек.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/fighter/yak19.html
http://airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-19
http://www.vonovke.ru/s/yak-19
http://militaryrussia.ru/blog/topic-787.html
Автор: ZloyStrelok