Основоположник советского авиадвигателестроения
Александр Александрович Микулин начал заниматься моторами с юности. В период обучения в Киевском политехническом институте он сконструировал и собрал двигатель — тогда еще лодочный, чтобы с «ветерком» кататься по Днепру.
Вскоре его дядя Н.Е. Жуковский организовал Александру переезд в Москву на учебу в МВТУ. Здесь студент начал активную деятельность в кружке профессора Жуковского. Там же занимались А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин (тоже племянник Н.Е. Жуковского). Вместе со Стечкиным Микулин спроектировал и построил на заводе «Ош и Везер» в Москве уникальный по тем временам двухтактный мотор АМБС-1 с мощностью в 300 л.с.
Уже тогда члены кружка считали Микулина незаурядным конструктором. Он отлично рисовал, и его эскизные наброски и оригинальные компоновки различных механизмов отличалась прекрасной графикой и завершенностью конструкторских решений. Микулин пробовал себя в различных областях.
Так, в 1916 году он конструирует оригинальный танк. После октябрьских событий при ЦАГИ работала комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС), куда вошли будущие академики А.А. Микулин, Е.А. Чудаков и Б.С. Стечкин.
В 1921 году Микулина пригласили работать в отдел авиамоторов Научного авиамоторного института. Александр Александрович участвовал в проектировании ряда моторов и через некоторое время получил должность главного конструктора НАМИ по авиадвигателям.
С 1928 года он начал работать над проектом мощного мотора М-34. А в 1936 году Микулин стал главным конструктором моторостроительного КБ, в стенах которого разработали мощный и высотный мотор АМ-35. Он нашел применение на истребителе МиГ-3 и штурмовике Ил-2.
Однако использование АМ-35 на Ил-2 было нецелесообразным. Мощность этого двигателя на малых высотах, на которых работают штурмовики, невысока, а имеющаяся высотность не требуется. Поэтому на базе АМ-35 Микулин разработал двигатель АМ-38 со сниженной до 1660 м высотностью и повышенной до 1600 л.с. взлетной мощностью. Установка АМ-38 на Ил-2 увеличила скорость и боевую нагрузку, улучшило маневренность.
В КБ, эвакуированном в связи с войной на восток, непрерывно совершенствовали АМ-38. Разработка опытных моторов оставалась главной задачей КБ. Так, для двухместного варианта Ил-2 в 1942 году сделали АМ-38Ф (форсированный). С этими моторами «Илы» летали всю войну.
Еще в 1940 году Микулин вместе с В.Н. Климовым и С.К. Туманским предложил выделить ОКБ с серийных заводов в самостоятельные предприятия. В предвоенные годы авторитет главных конструкторов, в том числе и у Сталина, становится невероятно высоким. Верховный всегда любил получать информацию по авиационной технике от ее создателей. Микулин не был исключением, и дверь в приемную вождя для него всегда была открыта. Его настойчивость в итоге закончилась победным решением об организации завода №300, которому поручалось создание авиационных моторов. Руководителем завода и главным конструктором назначили Микулина.
Александру Александровичу удалось собрать уникальный коллектив единомышленников — талантливых ученых, инженеров, технологов. Сделать это в то время было совсем не просто, а порой требовалось и мужество. Так, например, Микулин узнал, что несколько крупных специалистов и среди них Б.С. Стечкин, находятся в заключении. Он пишет письмо Сталину, где объясняет, что для пользы дела их надо передать в ОКБ. Заключенного Стечкина, выдающегося ученого, он просит назначить своим заместителем по научно-теоретическим и экспериментальным работам. На письме Микулина Сталин написал: «Передать Микулину. Сталин». Так на заводе оказался создатель теории ВРД.
Надо отметить, что Микулин совместно со Стечкиным задолго до конца войны начали готовить ОКБ к проектированию лопаточных машин. Достаточно сказать, что конструкторской группой по проектированию нагнетателей (впоследствии компрессоров) руководил П.Ф. Зубец, в будущем главный конструктор двигателя РД-ЗМ, а турбинами занимался В.Н. Сорокин — будущий главный конструктор РД-9.
Своеобразие и неповторимость всегда отличали двигатели Микулина. Не был исключением и газотурбинный двигатель АМТКРД-01, имевший оригинальную схему. Работа над первым ТРД обогатила опыт Микулина и его КБ.
В конце 40-х годов в Англии и США заканчивали разработку двигателей с тягой порядка5000 кг. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 чувствовали перспективы, и в июне 1949 года начали разработку самого крупного и мощного в мире ТРД с тягой 8700 кг, получившего шифр АМ-3. 27 апреля 1951 года летчик-испытатель Николай Рыбко совершил первый полет на Ту-16 с двумя такими двигателями. Жизнь этого ТРД оказалась долгой — более 30 лет.
В эти же годы А.А. Микулин на основании разработанной в ОКБ стройной теории подобия ГТД, высказывает идею о том, что снижение размерности ГТД до определенного предела приводит к уменьшению его удельного веса. Уже в начале 1951 года заканчивается проектирование двигателя, по размерности, расходу воздуха и по тяге в 4 раза меньше, чем АМ-3. В мае того же года собрали первый экземпляр двигателя АМ-5.
На легендарном АНТ-25 стоял двигатель М-34
Автомобилем он владел безупречно. Еще в далеком 1934 году Орджоникидзе вручил ему легковую машину ГАЗ-1, на котором Микулин разгонялся до максимальной для этой модели скорости в 90 км/ч. На автомобилях он ездил не просто быстро, а можно сказать, лихо, приводя в замешательство сотрудников ГАИ, которые обычно знали, кто управляет транспортом и вели себя соответственно. Отмечая его мастерское владение вождением, всего за две недели до девяностолетия (!) ГАИ вручила ему новое удостоверение на право вождения автомобиля.
Широкой общественности в стране и за ее пределами он стал известен и как пропагандист здорового образа жизни. Изданная у нас и в других странах тиражом 3 млн. экземпляров книга «Активное долголетие» была в свое время очень популярна.
Скончался А.А. Микулин 13 мая 1985 года. В некрологе Александр Александрович Микулин был назван «основоположником советского авиадвигателестроения», и этим всё сказано.
Источники:
Берне Л. Александр Микулин — легенда ХХ века. М.: Крылья Родины, 2006. С. 18-21, 54-57,133, 208-213
Берне Л. Век Микулина // Крылья Родины. 1999. №5. С. 29-31
Болотин А., Энтис Я. Век Микулина // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 62-78
Пономарев А.И. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990. С. 268-284
Сорокин В. «Секреты» двигателей АМ-5 и РД-9 // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 79-84
Вскоре его дядя Н.Е. Жуковский организовал Александру переезд в Москву на учебу в МВТУ. Здесь студент начал активную деятельность в кружке профессора Жуковского. Там же занимались А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин (тоже племянник Н.Е. Жуковского). Вместе со Стечкиным Микулин спроектировал и построил на заводе «Ош и Везер» в Москве уникальный по тем временам двухтактный мотор АМБС-1 с мощностью в 300 л.с.
Уже тогда члены кружка считали Микулина незаурядным конструктором. Он отлично рисовал, и его эскизные наброски и оригинальные компоновки различных механизмов отличалась прекрасной графикой и завершенностью конструкторских решений. Микулин пробовал себя в различных областях.
Так, в 1916 году он конструирует оригинальный танк. После октябрьских событий при ЦАГИ работала комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС), куда вошли будущие академики А.А. Микулин, Е.А. Чудаков и Б.С. Стечкин.
В 1921 году Микулина пригласили работать в отдел авиамоторов Научного авиамоторного института. Александр Александрович участвовал в проектировании ряда моторов и через некоторое время получил должность главного конструктора НАМИ по авиадвигателям.
С 1928 года он начал работать над проектом мощного мотора М-34. А в 1936 году Микулин стал главным конструктором моторостроительного КБ, в стенах которого разработали мощный и высотный мотор АМ-35. Он нашел применение на истребителе МиГ-3 и штурмовике Ил-2.
Однако использование АМ-35 на Ил-2 было нецелесообразным. Мощность этого двигателя на малых высотах, на которых работают штурмовики, невысока, а имеющаяся высотность не требуется. Поэтому на базе АМ-35 Микулин разработал двигатель АМ-38 со сниженной до 1660 м высотностью и повышенной до 1600 л.с. взлетной мощностью. Установка АМ-38 на Ил-2 увеличила скорость и боевую нагрузку, улучшило маневренность.
В КБ, эвакуированном в связи с войной на восток, непрерывно совершенствовали АМ-38. Разработка опытных моторов оставалась главной задачей КБ. Так, для двухместного варианта Ил-2 в 1942 году сделали АМ-38Ф (форсированный). С этими моторами «Илы» летали всю войну.
Еще в 1940 году Микулин вместе с В.Н. Климовым и С.К. Туманским предложил выделить ОКБ с серийных заводов в самостоятельные предприятия. В предвоенные годы авторитет главных конструкторов, в том числе и у Сталина, становится невероятно высоким. Верховный всегда любил получать информацию по авиационной технике от ее создателей. Микулин не был исключением, и дверь в приемную вождя для него всегда была открыта. Его настойчивость в итоге закончилась победным решением об организации завода №300, которому поручалось создание авиационных моторов. Руководителем завода и главным конструктором назначили Микулина.
Александру Александровичу удалось собрать уникальный коллектив единомышленников — талантливых ученых, инженеров, технологов. Сделать это в то время было совсем не просто, а порой требовалось и мужество. Так, например, Микулин узнал, что несколько крупных специалистов и среди них Б.С. Стечкин, находятся в заключении. Он пишет письмо Сталину, где объясняет, что для пользы дела их надо передать в ОКБ. Заключенного Стечкина, выдающегося ученого, он просит назначить своим заместителем по научно-теоретическим и экспериментальным работам. На письме Микулина Сталин написал: «Передать Микулину. Сталин». Так на заводе оказался создатель теории ВРД.
Надо отметить, что Микулин совместно со Стечкиным задолго до конца войны начали готовить ОКБ к проектированию лопаточных машин. Достаточно сказать, что конструкторской группой по проектированию нагнетателей (впоследствии компрессоров) руководил П.Ф. Зубец, в будущем главный конструктор двигателя РД-ЗМ, а турбинами занимался В.Н. Сорокин — будущий главный конструктор РД-9.
Своеобразие и неповторимость всегда отличали двигатели Микулина. Не был исключением и газотурбинный двигатель АМТКРД-01, имевший оригинальную схему. Работа над первым ТРД обогатила опыт Микулина и его КБ.
В конце 40-х годов в Англии и США заканчивали разработку двигателей с тягой порядка5000 кг. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 чувствовали перспективы, и в июне 1949 года начали разработку самого крупного и мощного в мире ТРД с тягой 8700 кг, получившего шифр АМ-3. 27 апреля 1951 года летчик-испытатель Николай Рыбко совершил первый полет на Ту-16 с двумя такими двигателями. Жизнь этого ТРД оказалась долгой — более 30 лет.
В эти же годы А.А. Микулин на основании разработанной в ОКБ стройной теории подобия ГТД, высказывает идею о том, что снижение размерности ГТД до определенного предела приводит к уменьшению его удельного веса. Уже в начале 1951 года заканчивается проектирование двигателя, по размерности, расходу воздуха и по тяге в 4 раза меньше, чем АМ-3. В мае того же года собрали первый экземпляр двигателя АМ-5.
На легендарном АНТ-25 стоял двигатель М-34
Автомобилем он владел безупречно. Еще в далеком 1934 году Орджоникидзе вручил ему легковую машину ГАЗ-1, на котором Микулин разгонялся до максимальной для этой модели скорости в 90 км/ч. На автомобилях он ездил не просто быстро, а можно сказать, лихо, приводя в замешательство сотрудников ГАИ, которые обычно знали, кто управляет транспортом и вели себя соответственно. Отмечая его мастерское владение вождением, всего за две недели до девяностолетия (!) ГАИ вручила ему новое удостоверение на право вождения автомобиля.
Широкой общественности в стране и за ее пределами он стал известен и как пропагандист здорового образа жизни. Изданная у нас и в других странах тиражом 3 млн. экземпляров книга «Активное долголетие» была в свое время очень популярна.
Скончался А.А. Микулин 13 мая 1985 года. В некрологе Александр Александрович Микулин был назван «основоположником советского авиадвигателестроения», и этим всё сказано.
Источники:
Берне Л. Александр Микулин — легенда ХХ века. М.: Крылья Родины, 2006. С. 18-21, 54-57,133, 208-213
Берне Л. Век Микулина // Крылья Родины. 1999. №5. С. 29-31
Болотин А., Энтис Я. Век Микулина // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 62-78
Пономарев А.И. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990. С. 268-284
Сорокин В. «Секреты» двигателей АМ-5 и РД-9 // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 79-84
Автор: Инженер-технарь