Проект Opel RAK. Экспериментальная техника с ракетными двигателями
Реактивное движение долго привлекало внимание ученых и конструкторов всего мира. Тем не менее, первые серийные транспортные средства с реактивными двигателями различных типов появились только в сороковых годах прошлого века. До этого времени вся техника с ракетными или воздушно-реактивными двигателями создавалась только в экспериментальных целях. Так, в конце двадцатых годов немецкая компания Opel занялась реализацией проекта Opel RAK. Целью этих работ было создание нескольких типов техники с ракетными двигателями. Новые машины предлагалось испытать, определив перспективы подобной техники.
Сборка Opel RAK.2 не заняла много времени. Испытания этой машины начались в середину мая 28-го. 23 мая реактивный автомобиль, в кабине которого находился Фриц фон Опель, смог развить скорость 230 км/ч. В этом испытательном заезде использовался весь набор из 24 ракетных двигателей. Именно после этого фон Опель получил свое прозвище Ракетный Фриц.
Параллельно с разработкой наземных транспортных средств с ракетными двигателями Опель, Валье, Зандер и другие немецкие специалисты работали над иными вариантами применения реактивной тяги. Так, в начале июня 1928 года завершилось строительство планера, оснащенного ракетными двигателями. В различных источниках этот летательный аппарат обозначается как Opel RAK.1 и Opel RAK.3. Кроме того, иногда его именуют просто ракетным планером, без указания специального обозначения. За основу для экспериментального аппарата был взят планер Ente («Утка») конструктора Александра Липпиша, построенный по схеме «утка». На него установили стартовый двигатель с тягой 360 кгс и временем работы 3 с, а также два маршевых двигателя с тягой 20 кгс и временем работы 30 с.
11 июня ракетный планер RAK.1 впервые поднялся в воздух с летчиком Фридрихом Штамером в кабине. Для запуска летательного аппарата использовался специальный рельс. При этом взлет должен был осуществляться только при помощи имеющегося порохового двигателя. Сторонняя помощь самолета-буксировщика или наземной команды не требовалась. В ходе первого теста летчик успешно поднял планер в воздух. Уже в полете Ф. Штамер последовательно включил два маршевых двигателя. За 70 секунд аппарат RAK.1 пролетел около 1500 м.
Летом 1928 года была построена еще одна ракетная дрезина, получившая обозначение RAK.4. По своей конструкции эта машина мало отличалась от предшественницы. Схожей оказалась не только конструкция, но и судьба двух машин. Дрезина, оснащенная набором ракетных двигателей, не смогла выполнить даже один тестовый заезд. В ходе первых испытаний один из двигателей взорвался и спровоцировал взрыв остальных. Дрезину сорвало с места, она немного проехала по рельсам и слетела в сторону. Машина была уничтожена. После этого инцидента руководство немецких железных дорог запретило испытывать подобную технику на существующих линиях. Ввиду отсутствия собственных путей компания Opel была вынуждена прекратить железнодорожную часть проекта RAK.
До начала осени 1929 года немецкие специалисты занимались различными проектами, в том числе и перспективной реактивной техники. Тем не менее, какие-либо испытания готовых образцов не проводились. В сентябре 29-го Ф. фон Опель, А. Липпиш, М. Валье, Ф.В. Зандер и их коллеги завершили строительство планера с ракетными двигателями, который получил обозначение Opel RAK.1. Следует отметить, что существует определенная путаница с названиями реактивных планеров, связанная с отсутствием достоверных сведений об обозначении первого аппарата, полетевшего в 1928 году.
Новый планер конструкции А. Липпиша получил 16 ракетных двигателей тягой по 23 кгс каждый. Для взлета предназначалась специальная 20-метровая конструкция. 30 сентября 1929 года состоялся первый и последний полет планера RAK.1, которым управлял сам Ракетный Фриц. Взлет и полет прошли успешно. Мощности последовательно включаемых двигателей хватило для разгона, подъема в воздух и последующего полета продолжительностью несколько минут. Тем не менее, посадка завершилась аварией. Вес конструкции с пилотом превышал 270 кг, а рекомендованная посадочная скорость составляла 160 км/ч. Фриц фон Опель не справился с управлением и планер получил серьезные повреждения.
Вскоре после аварийной посадки планера Opel RAK.1 из США в Германию пришло особое письмо. Основным держателем акций «Опеля» в то время была американская компания General Motors, руководство которой было обеспокоено несколькими неудачными испытаниями экспериментальной ракетной техники. Не желая подвергать риску персонал, руководители GM запретили немецким специалистам заниматься ракетной тематикой. Дополнительной предпосылкой к этому запрету стал экономический кризис, не позволявший тратить деньги на сомнительные экспериментальные проекты.
После этого распоряжения М. Валье, Ф.В. Зандер и другие специалисты продолжили свои исследования, а Ф. фон Опель вскоре ушел со своей фирмы. В 1930-м он перебрался в Швейцарию, а после начала Второй мировой войны уехал в США. Несмотря на свое прозвище, Ракетный Фриц больше не занимался тематикой транспортных средств с реактивными двигателями.
Проект Opel RAK представляет большой интерес с технической и исторической точки зрения. Он наглядно показал, что уже в конце двадцатых годов развитие технологий позволяло строить технику с необычными двигателями. Тем не менее, все построенные машины были не более чем демонстраторами технологии. Нетрудно догадаться, что ракетный автомобиль и ракетная дрезина вряд ли могут найти свое место на шоссе и железных дорогах. Куда более жизнеспособным оказался летательный аппарат с ракетным двигателем. Во второй половине тридцатых А. Липпиш начал разработку самолета, впоследствии получившего название Me-163 Komet. Эта машина с жидкостным ракетным двигателем стала первым серийным ракетопланом, а также ограниченно использовалась в Люфтваффе. Тем не менее, самолеты с ракетными двигателями тоже не получили широкого распространения, большинство таких разработок осталось сугубо экспериментальной техникой, не нашедшей применения на практике.
По материалам сайтов:
http://astronautix.com/
http://strangevehicles.greyfalcon.us/
http://speyer.technik-museum.de/
http://fresher.ru/
Сборка Opel RAK.2 не заняла много времени. Испытания этой машины начались в середину мая 28-го. 23 мая реактивный автомобиль, в кабине которого находился Фриц фон Опель, смог развить скорость 230 км/ч. В этом испытательном заезде использовался весь набор из 24 ракетных двигателей. Именно после этого фон Опель получил свое прозвище Ракетный Фриц.
Параллельно с разработкой наземных транспортных средств с ракетными двигателями Опель, Валье, Зандер и другие немецкие специалисты работали над иными вариантами применения реактивной тяги. Так, в начале июня 1928 года завершилось строительство планера, оснащенного ракетными двигателями. В различных источниках этот летательный аппарат обозначается как Opel RAK.1 и Opel RAK.3. Кроме того, иногда его именуют просто ракетным планером, без указания специального обозначения. За основу для экспериментального аппарата был взят планер Ente («Утка») конструктора Александра Липпиша, построенный по схеме «утка». На него установили стартовый двигатель с тягой 360 кгс и временем работы 3 с, а также два маршевых двигателя с тягой 20 кгс и временем работы 30 с.
11 июня ракетный планер RAK.1 впервые поднялся в воздух с летчиком Фридрихом Штамером в кабине. Для запуска летательного аппарата использовался специальный рельс. При этом взлет должен был осуществляться только при помощи имеющегося порохового двигателя. Сторонняя помощь самолета-буксировщика или наземной команды не требовалась. В ходе первого теста летчик успешно поднял планер в воздух. Уже в полете Ф. Штамер последовательно включил два маршевых двигателя. За 70 секунд аппарат RAK.1 пролетел около 1500 м.
Летом 1928 года была построена еще одна ракетная дрезина, получившая обозначение RAK.4. По своей конструкции эта машина мало отличалась от предшественницы. Схожей оказалась не только конструкция, но и судьба двух машин. Дрезина, оснащенная набором ракетных двигателей, не смогла выполнить даже один тестовый заезд. В ходе первых испытаний один из двигателей взорвался и спровоцировал взрыв остальных. Дрезину сорвало с места, она немного проехала по рельсам и слетела в сторону. Машина была уничтожена. После этого инцидента руководство немецких железных дорог запретило испытывать подобную технику на существующих линиях. Ввиду отсутствия собственных путей компания Opel была вынуждена прекратить железнодорожную часть проекта RAK.
До начала осени 1929 года немецкие специалисты занимались различными проектами, в том числе и перспективной реактивной техники. Тем не менее, какие-либо испытания готовых образцов не проводились. В сентябре 29-го Ф. фон Опель, А. Липпиш, М. Валье, Ф.В. Зандер и их коллеги завершили строительство планера с ракетными двигателями, который получил обозначение Opel RAK.1. Следует отметить, что существует определенная путаница с названиями реактивных планеров, связанная с отсутствием достоверных сведений об обозначении первого аппарата, полетевшего в 1928 году.
Новый планер конструкции А. Липпиша получил 16 ракетных двигателей тягой по 23 кгс каждый. Для взлета предназначалась специальная 20-метровая конструкция. 30 сентября 1929 года состоялся первый и последний полет планера RAK.1, которым управлял сам Ракетный Фриц. Взлет и полет прошли успешно. Мощности последовательно включаемых двигателей хватило для разгона, подъема в воздух и последующего полета продолжительностью несколько минут. Тем не менее, посадка завершилась аварией. Вес конструкции с пилотом превышал 270 кг, а рекомендованная посадочная скорость составляла 160 км/ч. Фриц фон Опель не справился с управлением и планер получил серьезные повреждения.
Вскоре после аварийной посадки планера Opel RAK.1 из США в Германию пришло особое письмо. Основным держателем акций «Опеля» в то время была американская компания General Motors, руководство которой было обеспокоено несколькими неудачными испытаниями экспериментальной ракетной техники. Не желая подвергать риску персонал, руководители GM запретили немецким специалистам заниматься ракетной тематикой. Дополнительной предпосылкой к этому запрету стал экономический кризис, не позволявший тратить деньги на сомнительные экспериментальные проекты.
После этого распоряжения М. Валье, Ф.В. Зандер и другие специалисты продолжили свои исследования, а Ф. фон Опель вскоре ушел со своей фирмы. В 1930-м он перебрался в Швейцарию, а после начала Второй мировой войны уехал в США. Несмотря на свое прозвище, Ракетный Фриц больше не занимался тематикой транспортных средств с реактивными двигателями.
Проект Opel RAK представляет большой интерес с технической и исторической точки зрения. Он наглядно показал, что уже в конце двадцатых годов развитие технологий позволяло строить технику с необычными двигателями. Тем не менее, все построенные машины были не более чем демонстраторами технологии. Нетрудно догадаться, что ракетный автомобиль и ракетная дрезина вряд ли могут найти свое место на шоссе и железных дорогах. Куда более жизнеспособным оказался летательный аппарат с ракетным двигателем. Во второй половине тридцатых А. Липпиш начал разработку самолета, впоследствии получившего название Me-163 Komet. Эта машина с жидкостным ракетным двигателем стала первым серийным ракетопланом, а также ограниченно использовалась в Люфтваффе. Тем не менее, самолеты с ракетными двигателями тоже не получили широкого распространения, большинство таких разработок осталось сугубо экспериментальной техникой, не нашедшей применения на практике.
По материалам сайтов:
http://astronautix.com/
http://strangevehicles.greyfalcon.us/
http://speyer.technik-museum.de/
http://fresher.ru/
Автор: Glenn Witcher