Бе-10: первый в мире серийный реактивный гидросамолет
Первый отечественный реактивный гидросамолет Р-1 из-за массы проблем так и не пошел в серию, а единственная построенная машина была разбита в середине пятидесятых годов. Тем не менее, проблемы с первым проектом летающей лодки с реактивными двигателями не могли стать уважительной причиной для прекращения всех работ в этом направлении. Командование военно-морского флота потребовало разработать новый гидросамолет для морской авиации. Так начиналась история проекта Бе-10, в ходе которого были достигнуты определенные успехи. В частности, новый самолет, в отличие от своего предшественника, все же дошел до серийного производства и эксплуатации в войсках.
Проект Бе-10Н
Ракета К-12, предназначенная для вооружения гидросамолета Бе-10Н
Газоотводное устройство носовой пушки гидросамолета Бе-10
На испытаниях силовой установки Бе-10
По результатам государственных испытаний гидросамолет Бе-10 рекомендовался к принятию на вооружение авиации ВМФ. Тем не менее, отмечалось, что самолет не в полной мере соответствует требованиям заказчика. К примеру, максимальная скорость была на 40 км/ч ниже нижнего предела, установленного техническим заданием, практическая дальность не дотягивала до требуемой почти 100 км, а практический потолок был меньше нужного на 1,5-2 км. Главной причиной этого посчитали недостаточные характеристики серийных двигателей АЛ-7, которые были ниже заявленных. Кроме того, причиной для претензий стал межремонтный ресурс двигателей всего в 40 часов.
В ходе испытаний были выявлены несколько проблем, связанных с конструкцией воздухозаборников самолета. Их конструкция не защищала двигатели от воды, а при стрельбе из пушек был велик риск помпажа. Эксперимент показал, что 10 л воды, попавших в воздухозаборник, было достаточно для остановки двигателя. Для исправления этого недостатка на гидросамолете-прототипе установили удлиненные воздушные каналы двигателей. Новая проверка продемонстрировала правильность этой идеи. По результатам таких испытаний серийный самолет № 8600302 получил воздушные каналы, удлиненные на 2 м с приподнятыми на 350 мм воздухозаборниками.
С конца декабря 1959-го по конец апреля 1960 года проводились испытания доработанного таким образом самолета. Удлиненный воздухозаборник эффективно защищал двигатель от воды, позволяя взлетать и садиться при ветре скоростью до 16 м/с и зыби высотой до 0,8 м. Кроме того, прекратился помпаж при стрельбе из носовых орудий на любых режимах полета. Тем не менее, подобные доработки сокращали максимальную скорость полета, потолок и дальность. Потери характеристик были столь большими, что было решено не оснащать серийные самолеты длинными воздушными каналами. Решили обойтись лишь набором щитков, улавливающих брызги.
Испытания самолетов Бе-10 продолжались до начала шестидесятых годов, однако решение о начале серийного производства было принято еще в 1957 году. До 1961 года в Таганроге было построено 27 серийных машин новой модели. Примечательно, что объемы производства постоянно менялись. Так, пик строительства пришелся на 1959 год, когда заказчику передали 12 новых машин. Все гидросамолеты этого типа отправлялись в 977-й отдельный морской дальнеразведывательный морской авиационный полк, который в 1961 году был переименован в 318-й отдельный морской противолодочный авиационный полк.
На базе Бе-10 планировалось создать несколько специальных модификаций. Известно о разработке комплекта оборудования, который позволял сделать из серийного гидросамолета учебный с дополнительными органами управления в кабине штурмана. Было изготовлено несколько таких комплектов, однако сведения об их использовании отсутствуют. В 1961 году серийный самолет № 0600505 лишился кормовой артиллерийской установки, вместо которой смонтировали обтекатель. В августе и сентябре состоялись несколько полетов, в ходе которых экипажи установили 12 мировых рекордов, в том числе скорости для гидросамолетов (912 км/ч) и высоты с 15-тонной нагрузкой (11997 м).
Один из серийных гидросамолетов после списания участвовал в любопытном эксперименте. Его поставили на бочку в Геленджикском заливе и оставили на некоторое время. Подобный длительный эксперимент позволил изучить влияние морской воды на металлические конструкции летающих лодок.
С весны 1958 года специалисты ОКБ-49 работали над проектом самолета-ракетоносца Бе-10Н. Постановлением Совмина №564-275 от 26 мая проект противокорабельной ракеты К-12 передавался конструкторскому бюро Г.М. Бериева. С использованием этого изделия было решено делать противокорабельный комплекс К-12Б. Базой для него должен был стать доработанный гидросамолет Бе-10. Проект Бе-10Н предлагал заменить носовую часть самолета на отсек с необходимым оборудованием, а также отказаться от верхних и нижних люков грузоотсека. Под крылом гидросамолет должен был нести одну или две противокорабельные ракеты.
После всех доработок взлетный вес ракетоносца должен был достичь 48,5 т. Одновременно с этим максимальная скорость сокращалась до 875 км/ч, а боевой радиус (с одной ракетой без дозаправки) равнялся 1250 км. При дозаправке от подлодки в открытом море самолет мог выполнять боевые задачи на дальностях до 2060 км от базы. Ракета К-12 должна была лететь на дальность до 110 км и доставлять к цели ядерный заряд или осколочно-фугасную боевую часть с 216 кг взрывчатого вещества.
10 июня 1959 года эскизный вариант проектов К-12Б и Бе-10Н получил одобрение руководства авиационной промышленности. Разработка проекта продолжилась, однако была остановлена летом 1960 года. Предлагаемый самолет-ракетоносец имел несколько серьезных проблем, мешавших его использованию в условиях реальной войны. Во-первых, он был легкой целью для истребителей противника, а во-вторых, нуждался в дозаправках от подводных лодок. Во время дозаправки гидросамолет и всплывшая субмарина рисковали быть обнаруженными и уничтоженными. Кроме того, дозаправка была возможна только при слабом волнении, что тоже затрудняло боевую работу. Результатом обсуждений этой проблемы стало постановление Совмина от 12 августа 1960, прекращавшее все работы по самолету Бе-10Н и ракете К-12.
В 1961 году состоялся первый показ нового гидросамолета широкой общественности. Четыре машины приняли участие в торжественных мероприятиях, приуроченных ко Дню ВМФ, и пролетели над Ленинградом. Несколько Бе-10 также участвовали в воздушном параде в Тушине.
В течение нескольких лет Бе-10 был единственным реактивным гидросамолетом в составе авиации военно-морского флота Советского Союза. Несмотря на это, командование флота вскоре разочаровалось в нем. Самолет имел недостаточную мощность двигателей, его конструкция была подвержена коррозии, а мореходные характеристики серьезно сказывались на гибкости применения. Поэтому с 1964 года командование морской авиации выступало с предложением прекратить эксплуатацию имеющихся Бе-10. Со временем морская авиация фактически отказалась от этой техники, и самолеты простаивали на берегу. Только в 1968 году главком ВМФ С.Г. Горшков одобрил предложение командования авиации.
Все построенные самолеты Бе-10 были списаны и утилизированы. По некоторым данным, две машины в течение некоторого времени хранились на таганрогском заводе №86, одну из них планировалось сделать памятником. Тем не менее, эти планы не были реализованы, а оба планера отправились на утилизацию. До настоящего времени не сохранилось ни одного гидросамолета Бе-10.
Несмотря на не слишком продолжительную эксплуатацию, не сопровождавшуюся особыми успехами, гидросамолет Бе-10 занимает важное место в истории советской/российской и мировой авиации. Он стал первой серийной летающей лодкой с турбореактивными двигателями. Кроме того, этот самолет установил 12 мировых рекордов, часть которых удерживалась в течение достаточно длительного времени. Весьма обидно, что уникальный и интереснейший с технической и исторической точки зрения самолет остался только на фотографиях и чертежах.
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://testpilot.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://flot.sevastopol.info/
http://aviadejavu.ru/
Проект Бе-10Н
Ракета К-12, предназначенная для вооружения гидросамолета Бе-10Н
Газоотводное устройство носовой пушки гидросамолета Бе-10
На испытаниях силовой установки Бе-10
По результатам государственных испытаний гидросамолет Бе-10 рекомендовался к принятию на вооружение авиации ВМФ. Тем не менее, отмечалось, что самолет не в полной мере соответствует требованиям заказчика. К примеру, максимальная скорость была на 40 км/ч ниже нижнего предела, установленного техническим заданием, практическая дальность не дотягивала до требуемой почти 100 км, а практический потолок был меньше нужного на 1,5-2 км. Главной причиной этого посчитали недостаточные характеристики серийных двигателей АЛ-7, которые были ниже заявленных. Кроме того, причиной для претензий стал межремонтный ресурс двигателей всего в 40 часов.
В ходе испытаний были выявлены несколько проблем, связанных с конструкцией воздухозаборников самолета. Их конструкция не защищала двигатели от воды, а при стрельбе из пушек был велик риск помпажа. Эксперимент показал, что 10 л воды, попавших в воздухозаборник, было достаточно для остановки двигателя. Для исправления этого недостатка на гидросамолете-прототипе установили удлиненные воздушные каналы двигателей. Новая проверка продемонстрировала правильность этой идеи. По результатам таких испытаний серийный самолет № 8600302 получил воздушные каналы, удлиненные на 2 м с приподнятыми на 350 мм воздухозаборниками.
С конца декабря 1959-го по конец апреля 1960 года проводились испытания доработанного таким образом самолета. Удлиненный воздухозаборник эффективно защищал двигатель от воды, позволяя взлетать и садиться при ветре скоростью до 16 м/с и зыби высотой до 0,8 м. Кроме того, прекратился помпаж при стрельбе из носовых орудий на любых режимах полета. Тем не менее, подобные доработки сокращали максимальную скорость полета, потолок и дальность. Потери характеристик были столь большими, что было решено не оснащать серийные самолеты длинными воздушными каналами. Решили обойтись лишь набором щитков, улавливающих брызги.
Испытания самолетов Бе-10 продолжались до начала шестидесятых годов, однако решение о начале серийного производства было принято еще в 1957 году. До 1961 года в Таганроге было построено 27 серийных машин новой модели. Примечательно, что объемы производства постоянно менялись. Так, пик строительства пришелся на 1959 год, когда заказчику передали 12 новых машин. Все гидросамолеты этого типа отправлялись в 977-й отдельный морской дальнеразведывательный морской авиационный полк, который в 1961 году был переименован в 318-й отдельный морской противолодочный авиационный полк.
На базе Бе-10 планировалось создать несколько специальных модификаций. Известно о разработке комплекта оборудования, который позволял сделать из серийного гидросамолета учебный с дополнительными органами управления в кабине штурмана. Было изготовлено несколько таких комплектов, однако сведения об их использовании отсутствуют. В 1961 году серийный самолет № 0600505 лишился кормовой артиллерийской установки, вместо которой смонтировали обтекатель. В августе и сентябре состоялись несколько полетов, в ходе которых экипажи установили 12 мировых рекордов, в том числе скорости для гидросамолетов (912 км/ч) и высоты с 15-тонной нагрузкой (11997 м).
Один из серийных гидросамолетов после списания участвовал в любопытном эксперименте. Его поставили на бочку в Геленджикском заливе и оставили на некоторое время. Подобный длительный эксперимент позволил изучить влияние морской воды на металлические конструкции летающих лодок.
С весны 1958 года специалисты ОКБ-49 работали над проектом самолета-ракетоносца Бе-10Н. Постановлением Совмина №564-275 от 26 мая проект противокорабельной ракеты К-12 передавался конструкторскому бюро Г.М. Бериева. С использованием этого изделия было решено делать противокорабельный комплекс К-12Б. Базой для него должен был стать доработанный гидросамолет Бе-10. Проект Бе-10Н предлагал заменить носовую часть самолета на отсек с необходимым оборудованием, а также отказаться от верхних и нижних люков грузоотсека. Под крылом гидросамолет должен был нести одну или две противокорабельные ракеты.
После всех доработок взлетный вес ракетоносца должен был достичь 48,5 т. Одновременно с этим максимальная скорость сокращалась до 875 км/ч, а боевой радиус (с одной ракетой без дозаправки) равнялся 1250 км. При дозаправке от подлодки в открытом море самолет мог выполнять боевые задачи на дальностях до 2060 км от базы. Ракета К-12 должна была лететь на дальность до 110 км и доставлять к цели ядерный заряд или осколочно-фугасную боевую часть с 216 кг взрывчатого вещества.
10 июня 1959 года эскизный вариант проектов К-12Б и Бе-10Н получил одобрение руководства авиационной промышленности. Разработка проекта продолжилась, однако была остановлена летом 1960 года. Предлагаемый самолет-ракетоносец имел несколько серьезных проблем, мешавших его использованию в условиях реальной войны. Во-первых, он был легкой целью для истребителей противника, а во-вторых, нуждался в дозаправках от подводных лодок. Во время дозаправки гидросамолет и всплывшая субмарина рисковали быть обнаруженными и уничтоженными. Кроме того, дозаправка была возможна только при слабом волнении, что тоже затрудняло боевую работу. Результатом обсуждений этой проблемы стало постановление Совмина от 12 августа 1960, прекращавшее все работы по самолету Бе-10Н и ракете К-12.
В 1961 году состоялся первый показ нового гидросамолета широкой общественности. Четыре машины приняли участие в торжественных мероприятиях, приуроченных ко Дню ВМФ, и пролетели над Ленинградом. Несколько Бе-10 также участвовали в воздушном параде в Тушине.
В течение нескольких лет Бе-10 был единственным реактивным гидросамолетом в составе авиации военно-морского флота Советского Союза. Несмотря на это, командование флота вскоре разочаровалось в нем. Самолет имел недостаточную мощность двигателей, его конструкция была подвержена коррозии, а мореходные характеристики серьезно сказывались на гибкости применения. Поэтому с 1964 года командование морской авиации выступало с предложением прекратить эксплуатацию имеющихся Бе-10. Со временем морская авиация фактически отказалась от этой техники, и самолеты простаивали на берегу. Только в 1968 году главком ВМФ С.Г. Горшков одобрил предложение командования авиации.
Все построенные самолеты Бе-10 были списаны и утилизированы. По некоторым данным, две машины в течение некоторого времени хранились на таганрогском заводе №86, одну из них планировалось сделать памятником. Тем не менее, эти планы не были реализованы, а оба планера отправились на утилизацию. До настоящего времени не сохранилось ни одного гидросамолета Бе-10.
Несмотря на не слишком продолжительную эксплуатацию, не сопровождавшуюся особыми успехами, гидросамолет Бе-10 занимает важное место в истории советской/российской и мировой авиации. Он стал первой серийной летающей лодкой с турбореактивными двигателями. Кроме того, этот самолет установил 12 мировых рекордов, часть которых удерживалась в течение достаточно длительного времени. Весьма обидно, что уникальный и интереснейший с технической и исторической точки зрения самолет остался только на фотографиях и чертежах.
По материалам сайтов:
http://airwar.ru/
http://testpilot.ru/
http://alternathistory.org.ua/
http://flot.sevastopol.info/
http://aviadejavu.ru/
Автор: Glenn Witcher